El pasado 17 de noviembre la misión VV17 del cohete europeo Vega terminó en fracaso, provocando la pérdida del satélite español SEOSAT-Ingenio y del satélite francés Taranis. En principio, cualquier fallo de este lanzador debería haber sido responsabilidad directa de la empresa italiana Avio, contratista principal del cohete. Sin embargo, desde un principio se supo que la causa del accidente se fue un fallo en la etapa superior AVUM, precisamente una parte del lanzador construida por varias empresas de múltiples países; la estructura de la etapa está a cargo de Airbus Defence and Space, pero el motor RD-869 se fabrica en Ucrania cortesía del conglomerado Yuzhnoe/Yuzhmash. Por si fuera poco, la empresa belga SABCA es la encargada de la integración del sistema de propulsión. Como resultado, nada más producirse el accidente algunos de los actores en esta tragedia comenzaron con la no por esperada menos fea tradición de echar balones fuera y señalar culpables. Pero esta patética fase no duró mucho: un mes después del accidente, la Agencia Espacial Europea (ESA) anunció las conclusiones del comité de investigación. Entonces, ¿de quién fue la culpa?

Dada su naturaleza plurinacional, la ESA tiene la enorme virtud de elaborar informes muy diplomáticos en los que se evita escrupulosamente señalar a empresas u organizaciones de países concretos para evitar herir sensibilidades (ya vimos algo así con el tortazo de Schiaparelli). Esta vez no ha sido una excepción y hay que saber leer entre líneas para ver quién se lleva la bronca por el accidente. Y el ganador es… ¡la empresa italiana Avio! El resultado no es nada extraño en tanto en cuanto Avio es el contratista principal y, por tanto, el responsable de certificar adecuadamente el cohete Vega antes de entregarlo a la empresa Arianespace, encargada de su comercialización y lanzamiento. El informe apunta con un dedo acusador a Avio por no haberse asegurado de que la etapa pasase por los controles de calidad oportunos. El problema de la etapa AVUM, como se supo pocas horas después del fallo, fue una vergonzosa confusión a la hora de instalar el cableado del sistema de propulsión, de tal forma que —dicho de forma simple— el motor apuntó hacia la dirección opuesta a la que ordenaba el sistema de control (en concreto, se conectaron al revés los cables encargados de los movimientos de guiñada y cabeceo). Las características del accidente recuerdan al fallo del Protón-M en julio de 2012, producido al colocar de forma incorrecta unos sensores y que tanta guasa ocasionó en su momento.

Arianespace y Avio se apresuraron a señalar que la errónea conexión de los cables fue un «error humano» y no un problema de diseño del Vega. Aunque, efectivamente, la misión VV17 no fracasó por un fallo de diseño, en la industria aeroespacial no existe el concepto de «error humano». Si una metida de pata tan grande como es colocar los cables al revés no fue advertida por nadie, el problema radica en los —insuficientes— controles de calidad. Aunque formalmente la culpa del accidente fue del sistema de control de impulso (TVC, Thrust Vector Control) —a cargo de la compañía belga SABCA y en el que participan otros subcontratistas como la empresa estadounidense Moog—, Avio es la responsable última del cohete y no puede escurrir el bulto, sobre todo después de que el año pasado otro problema completamente diferente se saldase con la pérdida de la misión VV15. Parece ser que este lanzador era el primero del tercer lote de fabricación del Vega en el que Avio introdujo nuevas medidas de ahorro. Avio lleva años intentando abaratar la fabricación del Vega, un vector de pequeñas dimensiones capaz de colocar 2,3 toneladas en LEO que, no obstante, tiene un coste de unos 37 millones de dólares por lanzamiento. ¿Es posible que estas medidas de ahorro sean las causante de los fallos de control de calidad de las misiones VV15 y VV17? Sea como sea, hasta ahora este elevado precio se ha justificado por la igualmente elevada fiabilidad del lanzador, pero, tras dos accidentes fatales en las últimas tres misiones, esta premisa claramente ya no es válida.

¿Y qué pasará con el Vega ahora? Políticamente, el lanzador es por el momento too big to fail. El gran peso político y económico de Italia en la ESA sin duda bloqueará a corto plazo cualquier intento de reducir la importancia del Vega en los planes de futuro de la agencia espacial. Además, en los próximos años está prevista la introducción de las variantes pesadas Vega C y Vega E, que consolidarán aún más el papel de este vector en los planes europeos. El Vega en sus diferentes variantes y el Ariane 6 deben ser los únicos lanzadores europeos para la próxima década. Además, no es necesario que el Vega sea competitivo en el mercado internacional —por ahora obviamente no lo es—, ya que los países miembros de la ESA acordaron hace poco lanzar todos sus satélites gubernamentales con lanzadores europeos, independientemente del coste (por eso Ingenio fue lanzado con este cohete). El hecho de que el Falcon Eye 2, el sustituto del satélite espía emiratí Falcon Eye 1 que resultó destruido en la misión VV15, fuese lanzado sin problemas por un cohete Soyuz-ST desde la Guayana Francesa muestra a las claras de que, desde el punto de vista operativo, el Vega no es en absoluto imprescindible.

Dicho esto, el panorama espacial puede cambiar rápidamente en pocos años, como hemos visto gracias a SpaceX, y Avio no puede permitirse continuar con esta cadena de fallos. Árboles más grandes han caído y cohetes más venerables han perdido su cuota de mercado en cuestión de poco tiempo (como es el caso del Protón). Arianespace planea el retorno del Vega para el año que viene. Esperemos que esta vez Avio haga sus deberes.

Referencias:

• http://www.esa.int/Newsroom/Press_Releases/Loss_of_Vega_flight_VV17_Independent_Enquiry_Commission_announces_conclusions