Si todo sale bien, el próximo 24 de agosto a las 23:30 UTC la Starship volverá a dominar los cielos en su vuelo de prueba IFT-10 (Integrated Test Flight 10). En realidad, el nuevo lanzamiento de prueba debería llamarse IFT-10A o IFT-10-1 tras la explosión de la S36 antes de un encendido estático el pasado 19 de junio. Ahora, el nuevo IFT-10 lo llevará a cabo la Starship S37, junto con el Super Heavy B16. Sea como sea, la autorización de la FAA ha venido acompañada, como ya es habitual, de las explicaciones de SpaceX sobre los fallos del noveno vuelo (IFT-9), una buena oportunidad para recapitular en qué situación nos encontramos antes de la próxima misión.

En el IFT-9, el B14, que volaba por segunda vez, funcionó a la perfección durante el ascenso, con los 33 motores Raptor 2 funcionando sin problemas, algo muy meritorio teniendo en cuenta que 29 de los cuales ya habían volado en la IFT-7. La nueva técnica de separación en caliente —deterministic flip, como la llama SpaceX—, consistente en el bloqueo parcial de los escapes del anillo de separación, salió correctamente, facilitando la maniobra de giro de la enorme etapa. El encendido de regreso (boostback burn) también se efectuó sin incidencias. Durante el descenso el B14 alcanzó un ángulo de ataque de 17º, el mayor alcanzado hasta la fecha por un Super Heavy, para comprender mejor los límites del vehículo y sus características aerodinámicas.

En el encendido de aterrizaje, se encendieron 12 de los 13 Raptor centrales (los móviles), pero el B14 se desintegró antes del contacto con la superficie del océano a 1 kilómetro de altitud. La última señal de telemetría se recibió 382 segundos después del despegue. De acuerdo con el informe, el B14 se destruyó porque la conducción de combustible del Super Heavy, que pasa por el centro del tanque de oxígeno líquido, no aguantó unas fuerzas mayores de las previstas y se rompió, por lo que el metano se mezcló con el oxígeno, causando la explosión. Como consecuencia, a partir de ahora SpaceX se abstendrá de alcanzar ángulos de ataque tan elevados durante el regreso del Super Heavy hasta la introducción de la Starship v3 a finales de año. El informe también asegura que SpaceX se ha encargado de retirar las piezas más grandes del B14, tanto en el océano como en las costas de Texas y México.

En cuanto al fallo más doloroso del noveno vuelo, la pérdida de la segunda Starship v2, el informe confirma que la S35 se perdió al no poder controlar su posición por culpa de una fuga de metano. La fuga se produjo durante el despegue tres minutos después de la ignición de los 6 Raptor. El metano se fue acumulando en el cono frontal de la nave, pero la S35 fue capaz de completar el encendido a la cuasiórbita pese a una significativa reducción de presión en el tanque de metano (recordemos que formalmente la Starship todavía no ha alcanzado la órbita baja por motivos de seguridad y solo ha seguido trayectorias suborbitales, pero la diferencia energética con una órbita real es mínima). Sin embargo, una vez en la cuasiórbita, el venteo de metano fue más intenso de lo previsto debido a la acumulación excesiva de este gas, provocando un error de posición tan grande que la nave decidió de forma automática parar la expulsión de gases. La nave decidió también por su cuenta abortar el despliegue de las maquetas de los satélites Starlink v3, que de todas formas no habría podido tener lugar por la mayor presión existente en el cono frontal a raíz de la fuga de metano.

Pese a todo, la S35 pudo volver a controlar su posición usando los propulsores y se reinició la expulsión de gases del cono de la nave. No obstante, unos 40 segundos después de que el venteo se reanudase, se observó metano líquido entrando en el compartimento del cono, paralizando toda la secuencia de acciones prevista para la nave. Por tanto, se abortó el encendido de prueba planeado de uno de los tres Raptor centrales al mismo tiempo que se expulsó todo el propelente sobrante que debía tener lugar tras la ignición. Incapaz de mantener su orientación, la S35 se desintegró durante la reentrada unos 46 minutos tras el despegue a 59 kilómetros de altitud sobre el océano Índico en la zona prevista (lógico, pues la nave no tenía capacidad alguna de modificar su trayectoria).

¿Y por qué se produjo la fuga de metano en la S35? Según el informe, la culpa fue de un fallo del difusor del sistema de presurización del tanque de metano, situado en la cúpula superior de dicho tanque. Este mecanismo es parte del sistema de presurización autógena de la Satrship y se encarga de mantener la presión del tanque a medida que se consume el metano, pero evitando que el gas choque directamente con las paredes del tanque y la superficie líquida del metano, dos posibilidades que pueden acarrear problemas durante el vuelo. La empresa está segura de que el difusor fue la causa del fallo porque ha podido replicarlo en las instalaciones de McGregor. Por tanto, nada de vibraciones resonantes incontroladas destruyendo las conducciones de propelentes, como se había sospechado. SpaceX ha rediseñado el difusor con el fin de dirigir de forma más eficiente el metano al tanque y reducir las tensiones sobre la estructura.

En cuanto a la pérdida de la S36, SpaceX también ha explicado a qué se debió el incidente, aunque este análisis no formaba parte de ningún informe de la FAA porque la explosión no estuvo asociada a un lanzamiento determinado. La pérdida de la S36 fue debida, como ya se había anunciado, a un fallo estructural de uno de los contenedores de nitrógeno para presurización (COPV), situados en el compartimento de carga. Al explotar el COPV se produjo una mezcla de metano y oxígeno líquidos, provocando la explosión. Es la primera vez que se pierde una Starship por un COPV, pero no deja de ser un incidente preocupante precisamente por ser algo muy previsible y fácil de evitar con un control de calidad mínimo. Por eso, SpaceX lo ha solucionado incrementando el número de inspecciones y pruebas de los COPV y reduciendo la presión de los mismos, además de añadir una nueva cubierta protectora que también servirá para delatar si el contenedor ha sufrido algún tipo de daño durante su instalación y manipulación.

Por otro lado, la S37, la cuarta Starship v2, ha superado las pruebas para la misión. La nave efectuó dos encendidos estáticos el 31 de julio y el 1 de agosto. En el primero se probó un solo motor durante el tiempo de funcionamiento previsto para la misión y en el segundo se probaron los seis Raptor durante 10 segundos. El 13 de agosto se realizó una prueba del sistema de arranque de los seis motores (spin prime test). Estas pruebas se realizaron en la rampa orbital OLM-A al no poder emplearse las instalaciones de Massey por la explosión de la S36 (la transición entre instalaciones no ha sido nada sencilla y ha dado más de un quebradero de cabeza). El vuelo IFT-9 fue el primero en el que una Starship v2 logró alcanzar una trayectoria cuasiorbital tras dos fallos consecutivos. Sin embargo, la desintegración durante la reentrada y el fallo en el amerizaje controlado del B14 fueron dos jarrones de agua fría, agravados por la pérdida inesperada de la S36.

Los objetivos del IFT-10 son los mismos que en los últimos tres vuelos: alcanzar la cuasiórbita, desplegar las ocho maquetas de Starlink, probar el encendido de un motor para demostrar la capacidad de desorbitado y reentrar de una pieza. Para esta décima misión SpaceX necesita que casi todos estos objetivos salgan bien. De no ser así, los plazos comienzan a apurar de cara al desarrollo del módulo lunar HLS de Artemisa III (en 2026 debe tener lugar la prueba de transferencia de propelentes en órbita entre Starships). Musk ha anunciado que a finales de este año se introducirá la versión Starship 3, una variante que promete solucionar muchos de los problemas que han plagado las variantes usadas hasta ahora. Como vemos, la presión por llevar a cabo una misión sin problemas es elevada. ¿Lo logrará esta vez?

Referencias:

• https://www.spacex.com/updates#flight-9-report