La gran nave de acero de Elon Musk

Por Daniel Marín, el 26 diciembre, 2018. Categoría(s): Astronáutica • Comercial • SpaceX ✎ 240

Parece una estampa sacada de una película de ciencia ficción pulp de los años 50. Pero no, es la última creación de SpaceX tomando forma en las instalaciones de la empresa en Boca Chica, Texas. Se trata del prototipo de la nave Starship, antes conocida como BFS (Big Falcon Ship). El vehículo, por el momento conocido simplemente como hopper —’saltador’—, servirá para practicar los aterrizajes propulsados en vertical, como en su momento los dos grasshopper —’saltamontes’— se usaron para depurar la técnica del aterrizaje de la primera etapa de los Falcon 9. El vehículo llevará para ello tres motores Raptor a base de metano y oxígeno líquido (la Starship de serie llevará siete).

Construyendo una nave de acero en Texas (Elon Musk/SpaceX).

Durante las últimas semanas los espías aficionados que pasan frecuentemente por las instalaciones de SpaceX en Boca Chica se habían percatado de la reciente construcción de un extraño cilindro metálico que parecía un tanque para albergar alguna sustancia. En los últimos días se le colocaron patas y a su lado apareció un cono, por lo que todo el mundo llegó a la conclusión de que debía de tratarse de alguna maqueta o prototipo de una nave espacial. El 24 de diciembre un twit —cómo no— de Elon Musk confirmó que se trataba de un versión de pruebas de la Starship. El diámetro de la nave será de nueve metros, igual que el del Starship, pero su altura será menor. Pero lo sorprendente es que, de acuerdo con el propio Elon, tanto el prototipo como la Starship de serie se construirán con acero inoxidable.

Construyendo el prototipo de la Starship (Teslarati).

Esto supone un cambio radical con respecto a la decisión de SpaceX de construir los tanques de metano y oxígeno líquido usando materiales compuestos basados en fibra de carbono. Estos tanques iban a ser los más grandes de este material jamás construidos para un vehículo espacial. Se ve que, en búsqueda de la sencillez, SpaceX ha decidido unificar los materiales empleados en el fuselaje y en los tanques de propergoles. En los últimos meses se ha discutido hasta la saciedad por parte de expertos y aficionados qué tipo de sistema de protección térmica llevará la Starship. Con unas dimensiones descomunales, la elección de materiales para proteger esta nave no es una decisión baladí. Un escudo de material ablativo implicaría poner serias trabas a la reutilización o, al menos, aumentaría considerablemente el tiempo entre misión y misión (por su naturaleza, los escudos de ablación ‘sudan’ para desprenderse del calor y, por tanto, pierden material en cada uso). Los escudos cerámicos, como el del transbordador espacial, son una pesadilla logística y económica, así como una fuente potencial de problemas letales.

Último diseño hecho público de la Starship (antes BFS) y el Super Heavy (antes BFR) (SpaceX).

La elección de SpaceX ha sido radical (de entrada, este prototipo me recuerda mucho al aspecto que hubiera tenido una nave Orión de pulso nuclear). El acero inoxidable no es un material que se emplee profusamente en la industria aeroespacial para construir el fuselaje de naves y cohetes, principalmente debido a su peso (una famosa excepción fue el misil intercontinental Atlas y la serie de lanzadores espaciales derivados del mismo, construidos en láminas de acero muy fina de tal forma que solo la presión interna de los tanques de propergoles mantenía la integridad estructural del vehículo). Toda la nave estará hecha de acero inoxidable —del tipo 300 Series, para ser más exactos—, tanto el exterior como el interior. Se trata de una decisión no exenta de dificultades técnicas. Porque, obviamente, el fuselaje de acero inoxidable no será capaz de soportar las temperaturas de una reentrada atmosférica orbital, sin importar lo alto que sea el coeficiente sustentación-resistencia de la Starship, así que habrá que refrigerarlo de alguna manera. Musk ha declarado que se empleará el metano líquido para enfriar el fuselaje durante la reentrada (para esta tarea el metano líquido tiene una capacidad calorífica más idónea que el oxígeno líquido). Y, naturalmente, hará falta implementar un sistema seguro y eficaz que distribuya el metano por la parte inferior del fuselaje durante la reentrada, algo que no es precisamente sencillo.

¿Aspecto final de la Starship?

Esto significa también que la Starship deberá llevar más combustible del necesario, pero si hay algo que domina la empresa de Hawthorne es precisamente la gestión de cantidades de combustible adicionales. Por otro lado, la construcción de tanques de propergoles a base de materiales compuestos es una tarea tremendamente compleja, como bien demostró el programa X-33 en los años 90. Es cierto que el X-33 usaba hidrógeno líquido además de oxígeno líquido, una sustancia que requiere temperaturas todavía más bajas, pero es evidente que resulta mucho más sencillo fabricar estos tanques en acero, aunque precisamente el acero no posee buenas propiedades a bajas temperaturas comparado con otros materiales. Pero, si el exterior va a ser de acero, incorporar tanques compuestos es una mala idea porque habría que aislarlos térmicamente de alguna manera, complicando el diseño una vez más. Así que, una vez tomada la decisión de emplear acero en el fuselaje, los materiales compuestos de los tanques tenían que desaparecer.

Como nota aparte, llaman la atención las reacciones de los fanboys de SpaceX al cambio de materiales. En el pasado alabaron el uso de avanzados materiales compuestos como la decisión más lógica y afirmaron que era todo un ejemplo del atrevimiento de SpaceX. Pero ahora que la empresa anuncia que usará acero común y corriente han cambiado de opinión de la noche a la mañana y comentan abiertamente que el acero es el mejor material disponible para prácticamente cualquier aventura espacial. Pero bueno, no nos quejemos, que esto forma parte de lo divertido a la hora de hablar de los planes de SpaceX.

Una vista del cono del prototipo (Teslarati).

Como resultado de esta decisión, el exterior de la Starship tendrá un aspecto metálico brillante tal y como había aparecido en las animaciones CGI de la empresa. El cambio de materiales supone una revisión de diseño radical de la Starship, lo que demuestra que su diseño dista mucho de haber sido concretado. Si a estas alturas todavía no está clara la elección de materiales, es señal de que el proyecto todavía está bastante verde. El diseño de la etapa lanzadora de la Starship, antes denominada BFR (Big Falcon Rocket) y ahora conocida como Super Heavy (SH), también parece haber recibido alguna modificación, aunque se desconocen los detalles precisos. Musk también ha confirmado una variación en el diseño de los motores de methalox Raptor, que usarán una nueva aleación (SX500) capaz de soportar una presión de casi 83 megapascales.

No es la primera vez en la historia de la exploración espacial que se sugiere emplear un escudo térmico metálico refrigerado por el interior. Como bien han recordado muchos aficionados estos días, en los años 70 se propusieron multitud de diseños parecidos, siendo quizás los más famosos los lanzadores Leo o Big Onion de una etapa —SSTO— de Boeing concebidos para poner en órbita estaciones de energía solar (SPS). Estos gigantescos vehículos reutilizables hubieran debido usar un escudo térmico de acero refrigerado por agua desde el interior. La técnica de SpaceX es más parecida a la que se usa con los motores cohete, en los que el combustible —o el oxidante— circula por el exterior de la tobera y la cámara de combustión antes de entrar en esta última.

Lanzador Leo de Boeing de los 70 con escudo térmico de acero refrigerado por agua (Atomic Rockets).

En una primera fase, SpaceX planea llevar a cabo saltos de hasta 500 metros de altura con el prototipo de Starship, para luego continuar con pruebas en las que se alcanzarán hasta cinco kilómetros. Los primeros saltos de este prototipo podrían tener lugar en la primavera de 2019, antes de lo previsto. En su momento la compañía de Musk realizó ocho pruebas de aterrizaje vertical con el Grasshopper, un cohete basado en la primera etapa de un Falcon 9 v1.0. Posteriormente se construyó un segundo Grasshopper, también conocido como Falcon-9R-Dev-1, basado en el Falcon 9 v1.1 que llevó a cabo cinco vuelos y que resultó destruido en el último (un tercer Grasshopper-2 ha sido modificado para ser usado en la prueba de aborto durante el lanzamiento de la nave Dragon 2). El ‘saltador’ de la Starship es un cacharro completamente diferente, pero sigue la tradición de SpaceX de este tipo de vehículos. A la espera de más detalles, lo que no cabe duda es que las pruebas de la Starship van a dar mucho que hablar en los próximos meses.

Referencias:



240 Comentarios

  1. No me creo nada hasta que la lancen y vuelva de una pieza a casa, pero que gozada es leer este artículo. El tipo de cosas, cómo los lanzadores reutilizables, que tenían que existir desde décadas atrás.

  2. increíble yo no me esperaba esto para antes de 2022 pero si empiezan desde ahora mejor esperemos que el desarrollo sea rápido para que se cumplan los objetivos de esta compañía .

    1. Lo cierto es que me transmite una sensación de ir a salto de mata (improvisación). De intentar poner en marcha una idea, que puede funcionar o no. Me recuerda a la actitud que hubo en la década de los 60 para llegar a la luna. Ellos contaron con Von Braun, y nosotros con Musk que sin hacer sombra, es inmensamente mejor que el empresario medio.

      Y qué pasa si lo del acero no funciona? o es tan inseguro como lo de las losetas del Shuttle?

      Creo que todos apostábamos a por un material ablativo para las reentradas. ¿Qué ha pasado? Realmente es tan factible usar acero? Está claro que aumenta la reutilizabilidad. Estaría bien saber qué dan las simulaciones en temperatura para reentrada de un cuerpo como el Starship sin usar refrigerios.

  3. Solo vengo a comentar que: el mundo necesita Jobs… a esta generación le tocó un Musk.
    Siempre existirá un Superman, Jesús Cristo salvador en el horizonte, ¿será la condición humana? Ya veremos como se desarrolla, de que habemus varios evangelizados, los habemus, rindamos apología al hombre que exhala hidrógeno, dióxido de carbono y metano por el…
    Ejem, cof cof… completen ustedes la rima. bueno, Terrible, oremos https://fm.cnbc.com/applications/cnbc.com/resources/img/editorial/2017/10/10/104763989-GettyImages-855370098-elon-musk.1910×1000.jpg

  4. Acero inoxidable, me parece totalmente adecuado para experimentar. Más adelante podrán cambiar!!

    No se olviden del Titanio, un titán cómo el Starship puede estar armado completamente de titanio y refrigerado interiormente. El avión SR-71 demostró que un fuselaje de titanio se comporta mejor a altas temperaturas. Veremos cómo avanzan…

    1. El Titanio se comporta mejor a altas temperaturas que el aluminio. Pero el acero le supera.

      A bote pronto, para evitar problemas:
      Aluminio hasta 200 C°
      Titanio hasta 500 C°
      Aceros hasta 900C°

      1. Sastamente. Mucha gente no sabe que la única razón de elegir aluminio o titanio para una aplicación, es su baja densidad (que baja el peso de la estructura para una volumen dado de material), no su resistencia.

  5. El acero es un material con 100 años de historia ¿de verdad que no se ha podido producir un material mejor con los últimos avances tecnológicos? Estaría bien que Daniel hiciera un artículo sobre el actual estado de la ingeniería de materiales en la industria aeroespacial, sería muy interesante

  6. guacala…tendrían que aprender de boeing. fanboys de spaceequis vengan de a uno.

    PD:es broma 🙂 gran articulo Dani. como siempre. queria preguntarte como es el estado actual (ya) del DRGN V2 y el CST-100.

  7. “Con unas dimensiones descomunales, la elección de materiales para proteger esta nave no es una decisión baladí.”

    Bueno, esas dimensiones le convienen. Tienes una masa muy pequeña (básicamente se trata de gigantescos depósitos vacíos) con una superficie enorme. Eso significa una relación energía disipada / superficie disipadora bajísima.

    Saludos.

  8. Lo que yo veo es que lo que parecía un castillo en el aire, un deseo imposible, un sueño húmedo que no me lo creía ni harto de vino, ahora lo estoy viendo en la vida real. ¡¡Piezas reales que se van a montar de verdad!! ¡¡lo está haciendo!! ¡¡es de verdad!!

    Este señor se lo toma muy en serio, y cada vez que anuncia un nuevo proyecto que todos vemos irrealizable echándonos las manos a la cabeza, después nos avergüenza de nuestra poca fe llevándolo a la realidad y cumpliendo (en su mayor parte) con lo prometido.

    Este hombre me hace soñar, creer que el espacio es un sueño cada vez mas cercano y más popular, cosa que la NASA la ESA y en general todas las agencias, sólo nos hacen ver que el espacio es algo sólo alcanzable por una pequeña élite y a muy muy muy muy largo plazo para el resto de mortales.

    Mr Elon…. !! CHAPEAU !!

  9. Poniéndome el gorrito de ingeniero, tengo que decir que la elección de acero para la estructura de la BFR Starship es, si bien un tanto sorprendente a primera vista, no mucho si te pones a pensarlo. La principal razón de usar aleaciones de aluminio y titanio en estructuras aeroespaciales no es que sean especialmente resistentes en ninguna situación, sino que tiene una muy baja densidad. Léase, que cuando tu estructura tiene que ser muy grande (alas, fuselajes, tanques de combustible) pero no muy resistente, el uso de materiales de baja densidad ahorra peso. Pero kg por kg, los distintos aceros son los material metálicos de más altas prestaciones que conoce la humanidad, ahí donde lo veis.

    Y claro, la BFS Starship es un bicho gigantesco. Y eso importa mucho, porque la relación cuadrado/cubo de la superficie/volumen de un objeto implica que si aumenta la superficie, el volumen aumenta mucho más, lo cual disminuye el peso relativo de la estructura y aumenta los requisito estructurales de la misma. Y, aparte, la idea es que el fuselaje no sólo aguante las cargas estructurales, sino una considerable presión aerodinámica durante la reentrada, en una dirección perpendicular al empuje durante la fase de ascenso. Si a eso le sumas las cargas termales de la reentrada y el peso extra de aislar los tanques… con materiales compuestos, habría que aislar toda la estructura sí o sí, mientras que debido al bajo coeficiente balístico de un bicho tan grande cuando va vacío, siempre he sospechado que la temperatura máxima no debería de estar muy lejos de lo que una buena superaleación metálica puede aguantar (he leído por ahí unos 1500º como pico máximo, bastante lejos de los 2200º de los bordes de ataque del Shuttle, si la memoria no me engaña). Vamos, que cuando haces la comparación teniendo en cuenta todos los factores, no me extraña en absoluto que la estructura metálica haya salido ganando, y solo un poquito que el material elegido sea un acero de alta temperatura (yo me iba al inconel y esas cosas, en ppo).

    Ahora bien, lo interesante de la noticia, realmente, es que acaban de decidir el material de la estructura principal. Lo cual, como dice Dani, indica que el diseño está verde de narices aún, y que nadie debería de fijarse en ninguno de los números de capacidad de carga como algo más que una cifra a la que aspirar y que queda bonita en la presentaciones. Eso sí, fijada la estructura principal y los motores (y los Raptor tienen una buena campaña de ensayos a sus espaldas), las ‘grandes decisiones’ que limitan la arquitectura de maneras fundamentales ya están casi todas tomadas. El cacharro va a ser un cohete de dos etapas y 9m de diámetro, con una estructura de compuestos en el BFB Superheavy y metálica en la BFS Starship, y motores de ciclo cerrado full flow de metano/LOX con unos 380s de Isp en el vacío y una relación empuje/peso de las de dar miedo. Y oye, personalmente, qué ganas de verlo volar… y especialmente, aterrizar. 🙂

    1. Me corrijo a mí mismo antes de que lo haga alguien:

      La temperatura máxima del Shuttle durante la reentrada era de unos 1650ºC en el borde de ataque, con la mayoría de la superficie por debajo de los 1260ºC. Cosas de la memoria y los Farenheit, que para qué intentarlo cuando google está tan cerca. Pero vamos, que pinta aún mejor para un buen acero pulido rollo años 50 con esos números. ¡El sueño húmedo de un forofo de la sci-fi de los viejos tiempos!

    2. Cito: ” kg por kg, los distintos aceros son los material metálicos de más altas prestaciones que conoce la humanidad”

      Eso no es cierto al menos hablando de resistencia específica del titanio es muy superior a la de los aceros.
      Acero 1500MPa con densidad 7.8
      Titanio 1400MOa con densidad 4.7

      1. Sin poner la mano en el fuego, supongo que habrán considerado las características físicas en temperaturas altas y frías, más que a temperatura estandard. Habría que ver las gráficas de las diferentes propiedades de ambas opciones, y entender qué ocurre en esas situaciones extremas (elementos a los que se entra en contacto, temperaturas, fragilidad, punto de fusión, etc,) para llegar a concluir que el acero tiene ventajas más interesantes.
        He intentado encontrar algún enlace en el que se pudiera encontrar una ventaja del acero respecto al titanio, excepto su mayor dureza. Y nada. … con las manos vacías. Titanio parece mejor en internet.

        1. El Titanio siempre parece mejor… hasta que lo intentas usar. He de admitir que puede que amago me haya cogido en una hipérbola falsa (e inintencionada), pero la idea principal de mi comentario es que la elección de material es un tema complejo, y dependiendo de los requisitos de trabajo, la respuesta puede variar completamente. Por ejemplo, como dices, esos números que pone amago se refieren a condiciones estándar, imagino. Sin embargo, a 700ºC (por decir algo) el acero trabajaría prácticamente igual, mientras que la aleación de titanio habría visto sus propiedades mecánicas degradadas hasta convertirse en una plastilina muy cara.

          Y luego está el tema de producir la pieza, claro. El titanio es básicamente un infierno de trabajar, porque produce grietas en la mayoría de los procesos modernos, y hay que soldarlo y trabajarlo en atmósferas controladas, con un mogollón de inspecciones para garantizar la integridad de la pieza (entre otras cosas). Ni de coña vas a conseguir una estructura de titanio como el fuselaje de un cohete, sin al menos reinventar la metalurgia moderna. Y si la pieza ha de ser más grande por producirse de un material más ligero, estamos igual que con los tanques compuestos del X-33, que resultaron más pesados que los de aluminio por la complejidad geométrica y lo mal que llevan los compuestos esas cosas.

    3. Me gustaría aclarar que el titanio se usa en aviación por su elevada resistencia mecánica, bajo peso, y resistencia al calor.
      En helicópteros se usa en la cabeza del rotor sometida a muchos esfuerzos, soportes de los componetes más pesados y mamparos cortafuegos.
      Así que no estoy de acuerdo con tu opinión sobre el Titanio.
      Saludos.

      1. Yo también creo que no hay un metal con mejores propiedades que el Titanio, En una cosa que es también superior es en la resistencia a la corrosión. Los aceros, incluso los inoxidables acaban con problemas de corrosión, sobre todo si son sometidos a altas temperaturas.
        ¡Que mas quisiera Elon que poder hacer una Starship de Titanio!
        Pero no tendría precio.

        1. Por cierto, respecto a las ‘rejillas’ de titanio de los Falcon 9, el comentario sirve de perfecta demostración del argumento sobre fabricación que he hecho más arriba: esas piezas son el forjado de titanio más grande del mundo, y son una mierdecillas comparadas con lo que rutinariamente forjamos en acero (y si no lo visualizas, dale un google rápido a ‘large steel casting’, y pincha en fotos). Lo que viene a decir que el titanio es infernal de trabajar no, lo siguiente.

      2. Elevada resistencia mecánica relativa. Cuando vas a hacer un tren de aterrizaje que tiene que concentrar todo el peso de la aeronave en la mínima área estructural posible, te encuentras que los trenes de aterrizaje son aleaciones de acero. Léase, el titanio es ideal cuando tienes que hacer una pieza de la mayor área posible con el mínimo peso y la máxima resistencia (bueno, casi, el aluminio suele ser mejor aún, si cumple los requisitos de resistencia). Ídem para el calor, el titanio aguanta mucho mejor que el aluminio las altas temperaturas, trabajando sin problemas cerca de los 500ºC… que no es ni de lejos los 800-1000ºC a los que pueden trabajar muchos aceros. ¿Por qué no se usa en acero en aeronáutica entonces? Pues porque es más útil hacer una pieza del mismo volumen pero la mitad de peso, mientras que la resistencia al calor es una ventaja marginal.

  10. Está usted como para que le pongan la camisa de fuerza de una vez, señor Musk.

    Dicho lo cual… A mí me llama la atención otra cosa. ¿Tres raptor se supone que son capaces de levantar una bestia de acero inoxidable llena de combustible? En una primera aproximación, el acero es más del doble de denso que el aluminio. Y si “toda” la estructura es de acero, también los tanques, eso aumenta el peso todavía más. Los raptor han debido de convertirse en tiranosaurios.

    1. El Atlas estaba fabricado en acero. Y fíjate tu, llevó al primer estadounidense a órbita sin desprenderse de ningún tanque de combustible, solo se dejó por el camino dos de sus tres motores. Aparte de la curiosa (e irrelevante) coincidencia en el número de motores, suele ser famoso por ser el cohete con el que se acuñó lo de ‘stage-and-a-half to orbit’, por cierto. Viene a ser lo más cerca de un SSTO operativo que ha estado la humanidad, con una fracción de combustible apabullante… porque las primeras aproximaciones suelen pasar por alto las soluciones no intuitivas. 😉

  11. Perooo, y esta tecnología de refrigeración de las paredes ¿lo van a intentar a la primera o está previsto el lanzamiento de algún prototipo mediante algún Falcon?

    1. Eso se haria luego de todos los experimentos con el hopper, seria durante la primer prueba suborbital. Por lo que se, para eso ni necesitaria del Superheavy (ex BFR).

          1. Lo del SSTO es algo más nominal aún que lo de las 63 ton del FH. Para serlo tendría que tener las especificaciones de los raptor de vacío que funcionan mal a nivel del mar. Tendría que tener 1.25 veces su peso lleno en empuje para despegar y no lo tiene. Y tendría que tener la relación masa estructura/masa propelente teórica del compuesto y no la del acero.

            El starship definitivo no tiene ninguna pinta que vaya a ser un SSTO. Ni siquiera como se supone que lo es la primera etapa del Falcon 9.

        1. La reentrada se puede simular con trayectorias suborbitales en las que usas ángulos de entrada específicos, a más ’empinada’ la trayectoria, mayor flujo termal y aceleración máximos. Con tal de que valides el modelo que estás usando con condiciones relevantes, no hace falta alcanzar velocidad orbital para someter a la nave a esfuerzos comparables a la reentrada… al menos durante una fracción del tiempo.

          Dicho lo cual, Musk ya dijo por twitter hace un tiempo que harían pruebas con segundas etapas de Falcon 9 en vuelos comerciales para probar la tecnologías de reentrada de la BFS Starship. Vamos que igual vemos uno o más vuelos de F9 con una etapa superior recubierta de una cubierta de acero pulido para probar el sistema de refrigeración activo, si interpreto ben las palabras del profeta. Sería un F9 bastante Franken-rocket: primera etapa blanca sucia de anteriores reentradas, interstage negro de fibra de carbono, segunda etapa acero pulido brillante, y la cofia blanca recién pintada con logos.

  12. Botswanafire:
    ************
    . Si vamos a las empresas, ahora se rien mucho de Boeing, pero les recuerdo que ellos construyeron nada menos que los motores del Saturno V (y otras partes muy importantes) que no hay motor cohete que los haya superado aun.
    ***********
    ¿Ninguno Ha superado el F1?

    RD-170 a RD-171M de NPO Energomash pestá por encima que yo recuerde

    NO se pueden comparar los tiempos dado que el dinero tampoco ha sido igual y cuando cerró el grifo dado que lo de la Luna era meta final pues… Se ha de mirar la proporción… Etc

  13. Fin de temporada. Continúa el serial “Verdadero Creyente: SpaceX y la Conquista de Marte”.

    #
    #Novedades del año:

    -Falcon Heavy
    -Prototipos Starlink
    -Falcon 9 Block 5
    -Cofia 2.0
    -Crew Dragon
    -Tooling e infraestructura para el BFR.

    #
    #Estadísticas (01.01.2018 / 31.12.2018):

    21 lanzamientos (100% con éxito):
    – 20 F9 (95,2 %), 1 FH (4,8%)
    – 10 LEO (47,6%), 1 MEO (4,8%), 9 GTO (42,8%), 1 MásAllá (4,8%)
    – 3 Florida LC-39A (14,3%), 12 Flo. SLC-40 (57,1%), 6 Vanderberg (28,6%)

    Falcon 9 (20 lanzamientos):
    – 14 Comercial (70%), 4 NASA (20%), 2 DoD (10%)
    Falcon Heavy (1 lanzamiento):
    – 1 Demo payload

    Primeras etapas:
    F9 (20 boosters):
    – 9 Nuevos (45%), 11 Usados (55%)
    – 10 Recuperados (50%), 9 Desechados (45%), 1 Perdido (5%)
    FH (3 boosters):
    – 1 Nuevo (33,4%), 2 Usados (66,6%)
    – 2 Recuperados (66,6%), 1 Perdido (33,4%)

    TOTAL 23 boosters (20 F9, 3 FH):
    En función de su orígen:
    – 10 Nuevos (43,5%), 13 Usados (56,5%)
    En función de su destino:
    – 12 Recuperados (52,2%), 9 Desechados (39,1%), 2 Perdidos (8,7%)

    Total Histórico Reutilización 1ª Etapa:
    (enero 2017 – diciembre 2018)
    2.017: 5 reutilizadas de 18 (27,8%)
    2.018: 13 reutilizadas de 23 (56,5%)
    Total: (18 de 41): 43,9%.
    Éxito: 100%
    Tiempo mínimo de reutilización: 72 días.
    Máximo de lanzamientos por etapa: 3.

    Consultar Estadísticas 2.017:
    https://danielmarin.naukas.com/2017/12/24/lanzados-diez-satelites-en-la-mision-iridium-4-falcon-9-v1-2/#comments

    Primera mitad de 2018:
    https://danielmarin.naukas.com/2018/08/05/los-primeros-astronautas-que-volaran-en-naves-tripuladas-de-eeuu-despues-de-ocho-anos/#comments

    #
    #Análisis:

    – 39 lanzamientos en dos años. Éxito: 100%. Musk dijo que el F9B5 ha sido diseñado para ser el lanzador más seguro del mundo.
    – Las etapas reutilizadas superan en número a las nuevas, y el próximo año las superarán más.
    – Se mantienen los porcentajes de vuelos comerciales/institucionales.
    – Equilibrio entre lanzamientos a LEO y GTO, demostrando la versatilidad del F9.
    – Sin cambios en cuanto a precios (50 M$ un F9B5R).
    – Sin progresos aparentes en tiempo entre reutilizaciones.

    #
    #La Flota

    Musk dijo que una flota de 30-50 boosters Block 5 sería suficiente.
    Supongamos un máximo de 10 vuelos para cada Booster, con mínimas reparaciones entre vuelos; es decir, podemos ahorrarnos el mantenimiento en profundidad cada 10 vuelos si jubilamos las etapas tras 10 lanzamientos.
    50 boosters x 10 vuelos = 500 lanzamientos.

    Suficiente para una década o más.
    No parece necesario invertir mucho tiempo y dinero en el proceso de mantenimiento profundo cada 10 vuelos.

    De todas formas, SpX podría experimentar a pequeña escala con un par de boosters, reparándolos en profundidad cada 10 vuelos para ver cómo evolucionan, pero manteniendo el grueso de la flota “en su primera decena”.
    Un dato a tener en cuenta: si sometemos a cada etapa a un único mantenimiento profundo tras los primeros 10 vuelos, obtenemos
    50 boosters x 20 vuelos = 1000 lanzamientos, que pueden cubrir dos o tres décadas… ¡Una barbaridad!
    Ah, excepto el primer vuelo de cada booster, los ingresos son “limpios”… 450(900) lanzamientos con un coste mínimo para SpX.

    #
    #Recuperación cofias:
    Parece que se resiste. No es algo que sea prioritario para SpX, se lo han tomado con bastante calma.
    Musk dice que podrían intentar reutilizar las cofias aunque se hayan mojado un poco; quizá alguna de las modificaciones de la Cofia 2.0 ayude con eso.
    Especulación: se lo toman con calma porque el objetivo no es reutilizarlas en lanzamientos comerciales, sino en sus propios lanzamientos de Starlink, de manera que sólo necesiten desechar la segunda etapa en cada lanzamiento.
    Dado el gran número de lanzamientos necesarios para el despliegue de Starlink, usar cofias recicladas supone una gran diferencia tanto en coste como en disponibilidad.
    Yo estrenaría las cofias nuevas en misiones comerciales, y las reutilizaría en misiones internas como Starlink.

    #
    #Críticas (actualización):

    Ninguna etapa ha volado después de una misión de alta energía.
    Ninguna etapa ha volado más de dos veces.

    # Estado del BFR

    Supongo que los cambios son para acelerar y abaratar la construcción, así como para poder cumplir los plazos del tema marciano.
    Hay un motivo para todos estos cambios, y lo prudente sería esperar a que hable la persona que entiende del tema y toma las decisiones: Musk.

    El BFR tiene varios objetivos:
    – Despliegue de Starlink (supone un ahorro de miles de millones respecto a lanzarlo en un F9).
    – Marte (sigue siendo el objetivo n°1 de la empresa y el motivo principal del desarrollo del BFR).
    – Sustituir al resto de la flota de SpX.

    SpX ha dicho que el software del BFR se está desarrollando a partir de una hoja en blanco, aprovechando todo lo aprendido para crear una segunda generación de algoritmos de control de aterrizaje.

    #
    #Estado del Zeitgeist Marciano:

    – Sigue el optimismo, esperando una actualización clarificadora, no sólo del cohete sino de todo el proyecto marciano.
    – Progreso material tangible: prototipo BFS metálico “Big Franken Ship”, motor Raptor, fábricas, terrenos…
    – Queda claro que Musk hará lo imposible por acelerar el proyecto (en caso contrario, llevaría décadas).
    – Continúa el escepticismo de una parte de la industria, expertos y de la afición.
    – Otra parte de la industria, expertos y afición empieza a asumir seriamente la llegada de SpX a Marte en la próxima década.

    FIN®

    Korolev’s most famous quote was:

    “The simpler a design, the better. Anyone can build something complicated.”

    La Frase del año:

    “I don’t think that most people even in the aerospace industry know what question to ask. It took us a long time to even frame the question correctly. Once we could frame the question correctly the answer flowed.”

    1. Gracias por esta entrada Martínez.
      Está claro que las demás companías no tienen este problema, pero tenemos el reciente fallo de recuperación de un booster a la 3ª, cuando se suponía que se podían recuperar hasta 10 veces. Ignorarlo me parece sesgado, pero más allá de una promesa de revisión del F9B5, no lo veo importante. No voy a discutir un detalle, cuando se tratan de unos logros tan importantes y que están cambiando el panorama aeroespacial. Pensaba que tras lo de Tesla, posiblemente sufriría una duda sobre los objetivos. Pero tras los objetivos propuestos a corto plazo para 2019, está claro que la cosa sigue en pie y a buen ritmo. Me alegro.
      En fin … insisto en lo de gracias. Admito que tienes muchos conocimientos sobre el tema y es un placer leerte.
      Un saludo, amén y felices fiestas.

      1. No se ignora en el comentario que se perdieron 2 boosters, uno del Falcon Heavy nuevo, y otro de Falcon 9 también nuevo.

        Y hay uno que se recuperó después del tercer lanzamiento y que puede volver utilizarse.

      2. Ay, Rafa.
        No era la 3ª recuperación, el booster que no aterrizó era nuevo.

        Y diría que no es sesgado porque no afecta a la misión (que se cumplió con 100% de éxito)…
        …y sobretodo porque aparece en las estadísticas: 2 boosters perdidos (curiosamente el otro también era nuevo).

        Felices Fiestas.

        1. Culpa de Daniel por regalarnos dos entradas por el precio de una 😉

          ANTES DE PINCHAR EL ENLACE…

          Aviso para usuarios de Google Chrome :

          El enlace lleva a una de esas entradas de Eureka que tiene problemas para cargarse (insubordinaciones del nuevo y temperamental formato “Frankendroid”).

          Pero esa y otras entradas problemáticas se cargan impecable… si primero forzamos apropiadamente el autoajuste de la página… simplemente reduciendo lo suficiente el área de pantalla efectiva de Chrome, lo cual podemos hacer de al menos 3 maneras:

          Ampliar el zoom, o abrir la ventana acoplable Inspeccionar (menú de Chrome > Más herramientas > Herramientas para desarrolladores), o hacer que Chrome trabaje en modo ventana no maximizada (una ventana de tamaño regulable en vez de la normal ventana a pantalla completa).

          Vamos a la página de Inicio (la portada) de Eureka y ahí regulamos el zoom, o el ancho de la ventana Inspeccionar, o el tamaño de la ventana de Chrome… de modo que la página se autoajuste hasta que el “mosaico de baldosas” quede visible como “1 sola columna de baldosas”.

          Listo. Ahora así la entrada problemática se carga sin ningún problema… pero… NO revertir los cambios de zoom o área de ventana de Chrome mientras esa entrada esté cargada, hacedlo DESPUÉS de haber salido de esa entrada, de lo contrario esa página peta (queda congelada).

          Saludos.

        2. Martínez, es lo que le digo a mi psicóloga. O soy tonto y/o tengo problemas de comprensión lectora. No me cree. Un ejemplo es lo del tercer lanzamiento de un booster que finalmente falló su recuperación. Estaba convencido de lo que decía.

    2. Pues si Martínez, el progreso de SpaceX es bestial, se mire como se mire…y el año que viene promete ser aún más impresionante…

      Aunque haz comentado sobre terrenos, el proyecto Boca Chica, merece un apartado para el futuro por si solo…no hay más que ver lo que les está costando a Rusia hacer su Vostochny (si no es igual lo sé) pero este espacio puerto futuro, es otra gran inversión y pieza clave en el futuro de la Starship 😉

      https://foro.sondasespaciales.com/index.php?topic=10606.msg145056;topicseen#msg145056

      1. Es un beneficio relativamente limpio (la parte correspondiente al booster) si los costes de mantenimiento entre vuelos son mínimos y no se realizan reparaciones profundas tras 10 lanzamientos (se jubila el booster).

        De todas formas, aún no sabemos el coste del mantenimiento inter-vuelos, por lo que sólo podemos especular.

    3. Se me olvidaba:
      ¿Qué podemos esperar del próximo año?

      – Dragon 2: misión autónoma y misión tripulada a la ISS.
      Veremos en funcionamiento el brazo de acceso de tripulación recientemente instalado en la rampa LC-39A.

      – Falcon Heavy: primeros lanzamientos comerciales del FHB5.

      – F9: perfeccionamiento de la reutilización y del proceso de mantenimiento entre vuelos.
      Recuperación de alguna cofia al vuelo.

      – Starlink: más prototipos. Inicio del despliegue a pequeña escala.

      – BFR: saltos suborbitales del prototipo Big Franken Ship.
      Puesta al día del Plan™.
      Presentación del Raptor.
      Evolución de las fábricas de BFB y BFS.

      – Espaciopuerto de Boca Chica: debe poder gestionar, como mínimo, los saltos del BFS.

      1. “Hola Rafa. Me perdí en algo, ¿Cuántas son las primeras etapas con que ahora cuenta Space X (sin contar las que aún no han volado)?” Quise decir Martínez

          1. Gracias Martínez. Es notable, tienen 22 Boosters disponibles. Algunas incluso estuvieron en distintos tipo de cohetes. Por ejemplo la B1023 y la B1025 en el Falcon Heavy y antes lo habían hecho en un F9 que fueron a la ISS y a GTO respectivamente

          2. ¿22? No, la mayoría están retirados.
            El primer Block 5 es el 1046. Todos los anteriores al 1046 han sido desechados o retirados, excepto uno que usarán para la prueba de aborto en vuelo de la Dragon 2.

          3. Había contado en esa lista todos los Boosters que no habían fallado. Posteriores al B1046 que hayan sido utilizados y no fallados sólo hay 3: B1047, B1048 y B1049. A esos habría que sumar el B1051, que se utilizaría en un F9 en una misión a la ISS el 16/01/2019 y los B1055 y B1056 en un Falcon Heavy en una misión prevista para el 28/02/2019. Ahora, FJVA coloca otro enlace donde hay algunas diferencias. Ahí aparecen otros 3: B1050, b10152 y B1053

    1. No se si tendría mucho sentido hacer el prototipo de pruebas con un material diferente al que se usaría para hacer la versión final. No te servirían de mucho las pruebas que hagas en ese caso, creo.

  14. Yo estoy convencido de que Elon no va a tener problemas de ingeniería ni de materiales ni de propulsión con este proyecto. Es un proyecto que es de gran interés estratégico para EEUU, sobre todo para los militares, y creo que recibirá todo tipo de soporte de esa caja mágica de inventor y desarrollos, a que la mayoría de mortales no tenemos acceso, de la que disponen los militares y que le aportarán soluciones de todo tipo para que salga adelante.

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Por Daniel Marín, publicado el 26 diciembre, 2018
Categoría(s): Astronáutica • Comercial • SpaceX