SpaceShipTwo: el sueño sigue vivo

Por Daniel Marín, el 17 diciembre, 2018. Categoría(s): Astronáutica • Comercial ✎ 51

Al fin. El avión cohete comercial SpaceShipTwo (SS2) de Virgin Galactic realizó el pasado 13 de diciembre de 2018 su primer vuelo suborbital. El avión, denominado VSS Unity, despegó colgado de la panza del avión nodriza WhiteKnightTwo (WK2) bautizado como VMS Eve desde la pista del espaciopuerto de Mojave (California) a las 15:11 UTC. A las 16:00 UTC VSS Unity se desprendió de VMS Eve y encendió su motor híbrido durante un minuto hasta lograr una velocidad de Mach 2,9. Los pilotos Mark ‘Forger’ Stucky y Frederick ‘C. J.’ Sturckow alcanzaron poco después un apogeo de 82,68 kilómetros y regresaron al aeropuerto planeando. El aterrizaje tuvo lugar a las 16:14 UTC. Terminaba así el 15º vuelo de la VSS Unity y el 4º propulsado.

La VSS Unity rumbo a la frontera del espacio (MarsScientific.com & Trumbull Studios / Virgin Galactic).

Ha sido un viaje muy largo y costoso para Virgin Galactic, tanto en dinero como en vidas humanas. La empresa de Richard Branson ha necesitado catorce años y cuatro empleados muertos para acercarse a las prestaciones de la SpaceShipOne de Scaled Composites, dirigida por el legendario Burt Rutan. Y ni siquiera las ha alcanzado. En 2004 la SpaceShipOne superó en tres ocasiones la subjetiva frontera del espacio, situada en los cien kilómetros de altura, pero la SpaceShipTwo no ha podido, ni podrá en el futuro cercano, llegar a esa altura.

Una vista de la SpaceShipTwo (Virgin Galactic).

El éxito de la SpaceShipOne hizo creer a todos que los vuelos suborbitales para turistas estaban a la vuelta de la esquina. Sin embargo, la SpaceShipOne era un prototipo experimental, no una aeronave de serie. Burt Rutan unió fuerzas con Richard Branson y en 2008 presentaron el diseño de la SpaceShipTwo. Una flotilla de seis vehículos realizaría vuelos suborbitales regulares a la frontera del espacio con ocho turistas a bordo de cada uno. Y todo bajo el control de la recién nacida empresa Virgin Galactic, creada en 2004. El primer vuelo comercial estaba planeado para 2010. Pero la realidad se impuso. La dura crisis económica de finales de la pasada década y las dificultades técnicas retrasaron una y otra vez los plazos del proyecto.

A pesar de todo, la primera SpaceShipTwo, la VSS Enterprise (N339SS), realizó su primer vuelo cautivo bajo las alas del WhiteKnightTwo en marzo de 2010 y en octubre de ese mismo año llevó a cabo su primer vuelo no propulsado. Precisamente, el sistema de propulsión, a cargo de la empresa Sierra Nevada, había resultado ser el elemento más complejo del vehículo. En 2007 una prueba del motor híbrido causó la muerte de tres técnicos e hirió gravemente a tres más. Este motor funcionaba a base de oxido nitroso (‘gas de la risa’) y polibutadieno (goma), pero sus prestaciones no eran las esperadas. Virgin Galactic se vio obligada a reducir el número de turistas de seis a cuatro para aumentar el espacio disponible para el motor. El proyecto siguió adelante gracias a la ayuda económica de varios inversores, incluyendo dinero procedente de Abu Dhabi, y en 2013 la VSS Enterprise realizó su primer vuelo propulsado. Por entonces se hizo público que, debido a las limitaciones del motor, la SpaceShipTwo no podría alcanzar la frontera estándar del espacio, situada en cien kilómetros, un duro varapalo para el modelo de negocio de Virgin Galactic.

La VSS Unity con el VMS Eve (Virgin Galactic).

Pero el golpe más duro llegó el 31 de octubre de 2014, cuando la VSS Enterprise resultó destruida durante su cuarto vuelo propulsado. Uno de los dos pilotos, Peter Siebold, escapó milagrosamente en paracaídas, pero el otro tripulante, Michael Alsbury, no tuvo tanta suerte y falleció. La causa directa del accidente fue un error de los pilotos al desplegar prematuramente el mecanismo que dobla las alas antes de la reentrada, pero en realidad la culpa fue una degradada cultura de seguridad que había permitido que tuviese lugar una prueba en unas condiciones en absoluto idóneas. El proyecto estuvo a punto de ser cancelado y, de hecho, muchos pensaron que había llegado el final del sueño del turismo suborbital.

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Restos de la SpaceShipTwo VSS Enterprise en el desierto de Mojave (AP).

Pero, contra todo pronóstico, Virgin Galactic siguió adelante. En 2016 finalizó la construcción de la segunda SpaceShipTwo, que sería bautizada como VSS Unity (N202VG). VSS Unity había comenzado a ensamblarse en 2012, pero sería el accidente de la VSS Enterprise lo que aceleró su montaje. A raíz de los problemas de la SpaceShipTwo, Virgin Galactic decidió diversificar su negocio y apuntarse al mercado de los microlanzadores con el cohete LauncherOne. En principio debía ser un pequeño lanzador que despegaría desde el WhiteKnightTwo, pero pronto aumentó de tamaño hasta ser un cohete que requería el uso de un Boeing 747. Finalmente el proyecto de LauncherOner quedó a cargo de una empresa hermana de Virgin Galactic denominada Virgin Orbit.

El LauncherOne de Virgin One bajo las alas de Cosmic Girl (Virgin Orbit).

El vuelo suborbital del 13 de diciembre es un éxito necesario para Virgin Galactic después de tantos años de retrasos y contratiempos. Y un éxito que muchos pensaban que nunca llegaría, sobre todo porque Blue Origin con su cohete suborbital New Shepard había progresado muy rápidamente en los últimos tiempos. Ahora la polémica, previsible, es que la SpaceShipTwo no ha llegado a los cien kilómetros de altura. Y no lo hará en un futuro próximo, a diferencia del New Shepard. Por supuesto, Virgin Galactic subraya que el vuelo superó las cincuenta millas, la tradicional e igual de subjetiva frontera del espacio para la USAF y, según el día, también para la NASA. La FAA estadounidense ya ha asegurado que otorgará a los pilotos Mark Stucky y CJ Sturckow las alas de astronauta comercial (es de suponer que a Sturckow, astronauta veterano de cuatro misiones del transbordador espacial, le dará un poco igual todo esto de las ala).

Frederick CJ Sturckow (Virgin Galactic).
Mark Forger Stucky (Virgin Galactic).

Personalmente me parece una polémica un poco absurda, porque ambos límites son igual de arbitrarios y se basan simplemente en que los dos son un número redondo en el sistema de numeración decimal. No obstante, puestos a elegir, mejor ceñirse a un sistema de unidades coherente y aceptado por la inmensa mayoría de países del globo, en vez de optar por un sistema caótico que solo se usa en Liberia, Myanmar y Estados Unidos. Pero vamos, que si todo el mundo está de acuerdo en que el límite del espacio está en los ochenta kilómetros en vez de cien, pues me parece maravilloso, mientras sea algo aceptado internacionalmente. Ahora bien, en ese caso va a ser difícil llevarle la contraria a alguien que quiera reducir el límite a los 60 kilómetros dentro de unos años.

La Tierra vista desde la cabina de la SS2 durante el vuelo del 13 de diciembre (Virgin Galactic).

De hecho, en los últimos meses hemos sido testigos de varias iniciativas que pretenden rebajar la frontera del espacio desde los cien a los ochenta kilómetros. El objetivo es, sin duda, poner las cosas más fáciles a las diferentes iniciativas de turismo suborbital, pero tiene cierta base científica. En teoría, la frontera de cien kilómetros se eligió en su momento porque coincide más o menos con el llamado límite von Kármán, que es la altura a la cual un avión debería volar a la velocidad orbital para lograr la sustentación que le permita mantenerse en «el aire». El problema es que el límite von Kármán depende de muchos factores que no son constantes, así que, en todo caso, la frontera del espacio debería ser variable según el lugar y la hora del día. Pero, sea como sea, cálculos más precisos realizados recientemente sitúan el límite von Kármán más cerca de los ochenta kilómetros que de los cien.

La VSS Unity tras el vuelo planeando de regreso a casa (Jack Beyer).

En mi opinión el límite von Kármán es igual de arbitrario que elegir un número bonito, pues al fin y al cabo un avión a ochenta o cien kilómetros no va a usar la sustentación de sus alas para volar, sino cohetes (o cualquier otro sistema de propulsión a reacción). Y además los vuelos suborbitales siempre se van a mover en un rango de velocidades muy inferior. Pero, como digo, si reducir la altura de la frontera del espacio sirve para que todos nos pongamos de acuerdo, pues bienvenido sea el cambio. En cuanto a Virgin Galactic, ahora comienza la carrera de verdad con Blue Origin para ver cuál de las dos empresas lanza los primeros turistas suborbitales (previo pago, en el caso de Virgin, de 250.000 dólares). Eso sí, la empresa de Bezos cuenta con la importante ventaja de que nadie le rebatirá a los turistas el que hayan superado la frontera del espacio.

La vista desde la cabina de la SS2 (Virgin Galactic).


51 Comentarios

  1. Creo que para el turismo lo interesante es la vista. Si muestro una foto sacada desde los 80km y otra desde los 100km, alguien nota la diferencia? El cielo sigue siendo negro, y la curvatura de la tierra está ahí…

  2. Soy de la opinión de que si tienes mucha pasta , haces la experiencia completa , no descarto que dentro de unos años Roscosmos se tenga que dedicar a darles una orbitas completas a la tierra en una Soyuz a cuatro oligarcas , magnates y principes saudíes en vez de hacer una porquería de vuelo suborbital en un avión que no me inspira ninguna confianza . Al menos yo lo veo asi .

  3. En mi opinión ,si fuese un oligarca o magnate ruso o un príncipe saudí , haría la forma de tener la experiencia completa es decir , meterme en un Soyuz y dar unas orbitas a la tierra que no hacer un vuelo suborbital cochambroso en un avión que no inspira la mas minima confianza en seguridad . Tenia entendido que Roscosmos estaba estudiando esa opción , tampoco lo se fijo , pero previo examen físico , a mi no me parece mala opción y bastante mas segura y probada .

  4. Creo que el límite donde empieza el espacio, en los alrededores de la Tierra, es forzosamente arbitrario.

    En cuanto a Virgin, en 2008 ofreció vuelos a 100 km de altura. 10 años después (14 años después del SpaceShipOne) sólo pueden ofrecer 80+ km…

    Creo que el gran error residió en la elección de propulsión: combustible sólido (al principio) y combustible híbrido, cambiando de proveedor y de compuestos con una facilidad que ponía de manifiesto malas decisiones tomadas en la fase de diseño.

    Precisamente ahora que tantas empresas desarrollan sus propios motores líquidos pequeños y medianos; como Stratolaunch, con una arquitectura idéntica… o la empresa hermana Virgin Orbit, con la propulsión del LauncherOne.

    Creo que, dado que el SpaceShipOne de Scaled Composites funcionó y llegó al espacio (al de verdad, sin asteriscos y notas a pie de página), decidieron continuar con el mismo modelo para reducir el tiempo y el coste de desarrollo, consiguiendo en la práctica justo lo contrario.

    He leído que la inversión total en Virgin Galactic, Virgin Orbit y The Spaceship Company (que fabrica los SpaceShipTwo y WhiteKnightTwo) es de casi 1500 millones de $.
    Virgin Orbit puede llegar a órbita en 2019 con el LauncherOne, a punto para entrar en la guerra de los mini-lanzadores.

    1. Respecto a la guerra de los mini-lanzadores, RocketLab se está posicionando sólidamente en el sector: acaba de lanzar unos cube-sats en una misión para la NASA. Le ha costado a la NASA 6,9 millones.
      Además, está preparando una base de lanzamiento en los USA.
      Un debut realmente prometedor de los simpáticos kiwis. Próximo objetivo: un lanzamiento mensual.

      https://spaceflightnow.com/2018/12/17/nasa-rocket-lab-partner-on-successful-satellite-launch-from-new-zealand/

      Respecto a SpX,
      -la Fuerza Aérea podría aceptar en el futuro cohetes reutilizados. O no.
      -Un nuevo contrato comercial para el Falcon Heavy, para inserción directa a GEO.

  5. Fuera de tema:

    Viene hoy en algún medio (lo acabo de ver en el periódico español “Público”) que se ha descubierto un nuevo planeta enano a 120 UA del Sol (cuando Eiris parece estar a 96). Se le a apodado Farout por su lejanía y se le denomina 2018 VG18.

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