En los años sesenta Estados Unidos mantenía varios programas para desarrollar naves espaciales aladas, la mayoría de ellas con aplicaciones militares. El más famoso, y el que llegó más lejos, fue el programa Dyna Soar, un avión espacial militar que debía haber estado pilotado por un astronauta. Dyna Soar sería cancelado sin alcanzar el espacio, pero gracias al mismo se estudiaron tecnologías asociadas con la reentrada atmosférica de vehículos alados. Puesto que se desconocía el comportamiento preciso de un vehículo espacial con alas al reentrar en la atmósfera a 28 000 km/h, se decidió desarrollar varios programas para ganar experiencia en este campo. El primero fue el programa ASSET, aprobado en 1961 con el fin de probar los materiales del escudo térmico del Dyna Soar y las propiedades de vuelo de un cuerpo sustentador a altas velocidades.
Los vehículos ASSET (Aerothermodynamic/Elastic Structural Systems Environmental Tests) debían simular la forma del morro del Dyna Soar. En 1961 la iniciativa fue aprobada por el Departamento de Defensa y recibió la denominación de Proyecto 1466. En abril de ese año la Fuerza Aérea (USAF) otorgó el contrato para el desarrollo de ASSET a la empresa McDonnell. De acuerdo con este contrato, McDonnell construiría dos tipos de vehículos, los ASV (Aerothermodynamic Structural Vehicle) y los AEV (AErothermoelastic Vehicle). Los ASV se concibieron para estudiar materiales del escudo térmico, probar soluciones estructurales y medir las temperaturas de la reentrada, mientras que los AEV tenían como función principal determinar las características de vuelo hipersónico y, para ello, llevaban un flap en la parte rasera de 30 x 60 centímetros. En total se construyeron cuatro del tipo ASV, de 513 kg cada uno, y dos del tipo AEV, de 556 kg. Cada vehículo, con una longitud de 1,7 metros, recordaba a una cabeza de entrada utilizada para llevar armas nucleares (MIRV), pero incorporaba una pequeña ala delta con un ángulo de 72,5º. El escudo térmico estaba segmentado en diferentes placas separadas para permitir probar distintos materiales.
Se decidió lanzar los prototipos ASSET mediante misiles Thor de medio alcance (modelos DSV2F, de una etapa, y DSV2G, de dos etapas) desde la rampa 17B de Cabo Cañaveral (Florida). Los planeadores seguirían una trayectoria suborbital y, tras la reentrada, se recuperarían en el océano gracias al uso de un ballute —una combinación de globo y paracaídas— para frenar el descenso y un paracaídas final para amortiguar la caída en el agua. Los lanzamientos del programa ASSET tuvieron lugar entre septiembre de 1963 y febrero de 1965 (curiosamente, la primera misión se produjo poco antes de la cancelación del Dyna Soar). En las misiones se alcanzaron apogeos de hasta 71 kilómetros y velocidades de entre 4 y 6 km/s, así como temperaturas de hasta 2200 ºC durante la reentrada. Solo uno de los vehículos pudo ser recuperado (ASSET-3), mientras que el resto se hundió en el Atlántico. No obstante, las otras misiones transmitieron datos útiles, salvo la segunda (ASSET-ASV-2), lanzada en marzo de 1964, que se perdió por un fallo del lanzador. Durante las misiones se pusieron a prueba las capacidades de algunos materiales como escudo térmico (tungsteno, niobio, carbo-carbono, zirconio, etc.).
Junto a ASSET apareció otro programa paralelo a cargo del Departamento de Defensa denominado PRIME (Precision Reentry Including Maneuvering reEntry). El objetivo de PRIME era estudiar la maniobrabilidad de un cuerpo sustentador en la alta atmósfera y para ello la USAF eligió en 1964 la forma de cuerpo sustentador SV-5D, más redondeado que ASSET y con las pequeñas alas formando un ángulo pronunciado con respecto a la horizontal. El contratista principal sería Martin Marietta. Con el fin de cumplir su misión, PRIME sería lanzada en una trayectoria suborbital sobre el Pacífico mediante un misil Atlas SLV3 desde la rampa LC-3E desde la base de Vandenberg (California). A diferencia de ASSET, PRIME despegaba protegido dentro de una cofia. El vehículo usado para el proyecto PRIME recibe a veces la denominación de X-23A, aunque no se trató de una designación oficial. PRIME tenía 2,03 metros de longitud y 1,17 metros de envergadura, con un peso de unos 406 kg. La estructura de la nave estaba construida principalmente en titanio, mientras que el escudo térmico incorporaba materiales tradicionales de ablación (ESA-3560HF y ESA-5500M3) y un morro con compuestos de carbono. El control de posición se garantizaba fuera de la atmósfera con propulsores a base de nitrógeno.
Al igual que ASSET, PRIME incorporaba un ballute y un paracaídas para frenar su descenso, pero, a diferencia del primero, sería capturado en vuelo durante la fase final por un avión JC-130B Hercules modificado (una práctica común en los satélites espías Corona). Entre diciembre de 1966 y abril de 1967 se lanzaron tres misiones PRIME, aunque solamente se pudo recuperar con éxito el último vehículo. En el segundo vuelo PRIME demostró su capacidad para maniobrar durante la reentrada hasta 1053 kilómetros en perpendicular con respecto a su dirección orbital. Esta capacidad es fundamental para permitir, entre otros fines, que una nave pueda regresar a una zona cercana a su base de lanzamiento tras una órbita a pesar de la rotación de la Tierra, o bien que pueda aterrizar en un determinado lugar desde un rango mayor de posibles órbitas. En el último y tercer vuelo la distancia en perpendicular fue de 1143 kilómetros. En estas pruebas la velocidad máxima alcanzada fue de unos 27 000 km/h, muy próxima a la orbital. A raíz del éxito de PRIME la NRO (National Reconnaissance Office) propuso desarrollar una variante como satélite espía para facilitar la recuperación de la película fotográfica, pero la iniciativa fue descartada. Aunque finalmente no ayudaron al éxito del Dyna Soar, los programas ASSET y PRIME fueron cruciales para ganar experiencia de cara a la construcción del transbordador espacial en los años 70.
Este artículo fue publicado originalmente en la sección Delta-V de la Revista Astronomía de octubre de 2024. ¡Suscríbete!
Offtopic
SpaceX ha subido a youtube el video editado del IFT5, de locos.
https://www.youtube.com/watch?v=hI9HQfCAw64
Y a la vez, han dicho que el flight 6 para el 18 de noviembre. Más de locos aún.
Supongo que habrá pocas diferencias respecto al hardware del IFT-5 para poder lanzarlo tan pronto.
A ver si finalmente se convierte en un vuelo orbital con su encendido de la Starship.
Yo lo del booster lo veo muy cogido con pinzas (valga el juego de palabras). Quiero decir que me cuesta aceptar que puede llegar a ser seguro el capturar el booster al vuelo. Si lo vuelven a conseguir, empezaré a creer. La de malabarismos que hay que hacer para ahorrar peso.
tiene ciertas modificaciones, ciertos refuerzos, se van a probar distintos tipos de baldosas en distintos tipos para protecion. se va a hacer un reencendido de un motor en el espacio y alguna cosa mas.
pero basicamente el vuelo 6 es hardware obsoleto y solo estan afinando lo del 5, ya estan con las pruebas del vuelo 7 que usa hardware v2.
pero si el reencendido funciona practicamente ya tienen via libre para ser orbitales y desplegar satelites seguramente para el 8 despues de probar la v2
Las pruebas IFT-1 al IFT-6 son la version 1 del sistema SH-SS..
tanto la versión 1 como la versión 2 seguirán usando el motor Raptor 2.
habrá modificaciones de hardware, y se actualizará el software, más protocolos de seguridad.
se hará re-encendido en el espacio de un motor Raptor de cara a la versión 2 del sistema.
se probarán nuevos sistemas de protección contra el calor.
el ángulo de ataque de la nave espacial starship en su aproximación final será alto para, a proposito, llevar al extremo todos los componentes, en especial los flaps, para así caracterizar nuevos perfiles de vuelo. .
año 2025, el sistema Starship version 2 (mas grande; tiene los alerones en otro lado; anillo de separación unido a la etapa 1, ..),
entre otros objetivos se buscará el viaje orbital, recuperar ambas etapas, tal vez desplegar carga útil,
..y sobre todo trabajar en el sistema de repostaje espacial.
pensaría uno ya, que la FAA con flexibilidad emitirá las licencias mas rápido sin descuidar la seguridad pública pero sin trabas burocráticas.. supongo que el ritmo de lanzamiento aumentará en 2025, con plataformas de lanzamiento mejoradas (con foso).
Además ya tiene un mockup bastante funcional de como sera la zona habitable de la nave. Asunto que casualmente se les ha filtrado tiene pinta que a proposito.
Parece que la NASA tiene que darles el visto bueno para comenzar a armar ese mockup en las SS.
Que será un mock up pero se sabe que tiene el soporte vital avanzadisimo, toda la zona de presurizacion y puerta exterior, la zona de habitaciones y la sala de control.
Se sabe tambien que la NASA esta ayudando a spacex con el revestimiento antiimpactos de meteoritos o chatarra diminuta.
Tambien han actualizado el asunto de la carga de combustible explicando que la carga completa de una Moonship, al menos en un inicio, tardara meses en completarse.
Con estos datos y la pinta de serio y estricto que tiene todo, empiezo a creerme mas que pueda ser posible que veamos una Moonship en algun momento.
Si bien no tengo ningun problema con la starship en si para historias guays en LEO, si que el tema de lanzar tantas para recargar una me genera cierto rechazo.
Por lo demas en cuanto al video mostrado es espectacular. En particular el belly flop y el amerizaje de la ss me deja loco.😯😯😯
Respecto de lo del booster, si bien creo que aquello del «medio centímetro de precisión» fue una burrada, la idea central que intentaba transmitir la afirmación pues se cumplió. El B11 le atinó a las boyas, y el B12 le atinó a los chopsticks.
Es cierto que las conversaciones filtradas de cierto streamer de Diablo IV dejaron entrever que no fue todo «nominal» (nadie esperaba siquiera que lo lograran, para ser sinceros), y que estaban yendo con ciertas prisas (quizá IFT-6 tampoco sea la excepción), pero creo que la cantidad impecable de datos que obtuvieron de estos dos últimos vuelo serán más que suficientes para resolver ambigüedades y poner a punto sistemas. Imagino que ya deben de tener varias soluciones en mente, solo resta ver si el tiempo es suficiente para implementarlas de manera adecuada…
Yo creo que sí. El equipo Starship de SpX ya ha demostrado ser hartamente talentoso (con el mero hecho de hacer reentrar un edificio de ~50 metros a Mach 25 de una pieza), y tienen experiencia en esta salsa de iterar rápidamente, a contrarreloj y de manera efectiva.
Y el IFT6 lo quieren el 28 de Noviembre
impresionantes las vistas de las camaras que ha hecho publicas, y el aterrezaje no veas se ve mucho mejor que la transmision original y el nave bajo el agua y escuchando el ruido del agua. llebaban ademas microfonos.
impresionante y 12 dias el siguiente vuelo el 6 el dia 18. simplemente sin palabras.
Vaya, Daniel, qué tópico interesante, gracias.
Estas entradas históricas van proveyendo las piezas faltantes del rompecabezas: proyectos que, por ser secretos o por quedar opacados ante otros más rimbombantes, no obstante aportaron a los futuros desarrollos. Y, en algunos casos, dejan ver vías muertas; líneas que no se siguieron y váyase a saber qué hubieran deparado.
China las copia y luego lo hace realidad… XD
Es verdad, jaja. Pero los ensayos con estos prototipos parece que luego les sirvieron para el Shuttle. E imagino que también para todo avión espacial posterior… hasta el X-37 y la Dream Chaser (más los que no superaron la maqueta).
Por cierto, hace tiempo que no he leído nada sobre el IXV (un proyecto con algún parentesco).
¿Habrá algún desarrollo posterior? ¿O habrá sido una de las «vías muertas»?
Es la Space Rider de la ASI, que si todo va bien volará ahora para 2026…
Ah, gracias, Erick. Habrá que ver cómo les resulta, pero sería muy interesante verla volar.
Saludos
Creí que era un mejillón ! ( luego leí ASSET)
Que curiosidades.
Gracias
😉
Por cierto Daniel, te lanzarás a un post especulativo sobre como podrían cambiar los planes de la NASA tras la victoria de Trump?
El SLS y la FAA esta temblando en este momento
el SLS y Artemis son inventos republicanos (artemis con trump 2017) por lo cual no veo porque cancelarian el SLS…
El SLS existia muchos años antes del programa artemisa, (antes se les conocía como misiones EM 1, EM 2 y EM 3) trump simplemente lo que hizo fue cambiar el enfoque de esas misiones ya planificadas de ir a asteroides cercanos a la tierra a ir a la luna, ademas en 2017 starship apenas había sido planteada como hipótesis, ahora sin embargo es una realidad, y el elon musk del 2017 no tenia la cercanía e influencia con trump que tiene ahora (basicamente musk gasto 44.000 millones para ayudar a trump a ganar esta elección) asi que ahora tienes la tormenta perfecta, el SLS acumulando retrasos y sobrecostes, un programa starship madurando y mostrando éxitos y un elon musk mucho mas influyente en politica del que era entonces
Estimado Federico Gonzalez, puedes aportar alguna fuente que corrobore la cifra de 44mil millones, porque lo que leí es que fueron apenas 130millones.
Fuente:
https://www.cnbc.com/2024/11/07/how-elon-musk-stands-to-cash-in-on-trumps-presidential-victory.html
https://fortune.com/2024/11/06/elon-musk-donald-trump-tesla-spacex-xai-boring-neuralink/
el SLS (Boeing) reutiliza (sin reutilizar) la misma tecnología de la era del transbordador espacial
https://www.youtube.com/watch?v=q13if3eocaI
No se si el SLS tiembla, pero la FAA y todos los empleados públicos de los entes reguladores de EEUU, seguramente si.
No solo por el gobierno de Trump, sino porque ya fué anunciado varias veces, que Elon Musk va a participar de ese gobierno parece que liderando el “Departamento de Eficiencia Gubernamental” DOGE (de alguna manera, similar al Ministerio de Desregulación creado por su mutuo amigo Javier Milei en Argentina)…
Siendo sus 2 funciones principales: 1) reducir las REGULACIONES del Estado sobre las empresas privadas (por lo que la FAA seguramente va a reducir su presión y retrasos de lanzamientos del programa Starship, y veremos una política de «CIELOS ABIERTOS» para lanzar cohetes mucho más fácilmente, no solo para SpaceX sino para cualquiera que quiera o pueda lanzarlos)…
y 2) reducir costos para el Estado reduciendo su tamaño y sus partes… y como sabemos una frases típicas de Elon al respecto es;
“The best part is no part. The best process is no process. It weighs nothing. Costs nothing. Can’t go wrong”
https://www.perfil.com/noticias/amp/internacional/elon-musk-a-lo-sturzenegger-sera-el-desregulador-de-donald-trump-en-estados-unidos.phtml
Muy buen aporte Sostenible y te agradezco el link al artículo que me ha aclarado muchas cosas en solo unos cuantos párrafos.
Un gobierno bien aconsejado por gente bien formada en su campo solo puede ser mejor que lo contrario.
Espero que haya moderadores dentro del gobierno de Trump que le aconsejen bien y que les tenga en cuenta (no solo por USA sino por el bien del mundo en general)
Interesante lo de reducir las regulaciones del Estado sobre las empresas privadas; total, es su negocio, quién sabe llevarlo mejor que ellos. Me vino a la mente un sitio: Bhopal. Parece que eso de «best part is no part, best process is no process… can’t go wrong» ya lo habrían estado practicando en esa planta.
https://en.wikipedia.org/wiki/Bhopal_disaster
Pero lo bueno es que los empresarios, si están localizados en USA, seguramente por patriotismo serán más cuidadosos. Entiendo la confianza.
Lo tóxico es tóxico desde luego, pero la causa que lo provocó ….?
La causa del desastre sigue siendo objeto de debate. El gobierno de la India y los activistas locales argumentan que la mala gestión y el mantenimiento diferido crearon una situación en la que el mantenimiento rutinario de las tuberías provocó un reflujo de agua en un tanque MIC, lo que provocó el desastre. Union Carbide Corporation (UCC) argumenta que el agua ingresó al tanque a través de un acto de sabotaje.
Bueno, la empresa no negó que los sistemas de seguridad no funcionaran ya endémicamente ni que los protocolos estuvieran relajados por fallos habituales –eso tuvo mucha incidencia en la cuantía del desastre. Vamos, es usual cuando se cae un avión que le echen la culpa al piloto (hasta que se demuestren recurrentes fallas estructurales… ¿Boeing?)
Por supuesto, cada quien es libre de creerle a quien quiera (mientras no pase en su vecindario). ¿Qué iba a decir Union Carbide (que ya había tenido avisos de los problemas de Bhopal, en desgastes advertidos en USA –y ahí, subsanados–)? Una empresa que llevaba un ritmo de controles más frecuentes allí y en Europa que en la India… donde aplicarían lo de «best past is no part, best process is no process»…
Pero, por eso, hay que tener confianza de que «en casa» harán las cosas mejor; ¿para qué los controles? 🙂
Increible como desde el inicio de la carrera espacial se viene desarrollando naves aladas, hasta culminar con el STS, parecia que despues de los desastres de los transbordadores este tipo de nave iba a morir pero en los ultimos años se volvio a poner de moda (starship, dreamchaser, china tambien por su parte) aunque esta vez aprendieron que lo mejor es que no sean tripuladas, las capsulas son feas pero seguras
Starship lleva lo de ser un vehículo alado a la mínima expresión, ni si quiera es capaz de planear, son solo aletas para controlar la orientacion
Bueno, los dos desastres del Shuttle NO fueron culpa de ser una nave alada, sino de ABRUMADORAS NEGLIGENCIAS en su operación y decisiones de mantenimiento.
No reventaron el Challenger y el Columbia por tener alas, ni eso les influyó en los desastres. Ahora, estar en el costado del lanzador, pues sí…
Gracias Maestro por este gran artículo de un pedazito de la historia de la Astronáutica militar secreta de USA; hace tiempo hablamos del programa PRIME, me alegra ver mucho este post…
Y sabemos que vienen las naves Aladas RETURN…e incluso China ya las utilizará comercialmente para la CSS…
El futuro es low G, para tripulantes, el futuro es ESPACIAL Jets!!!…
Y hablando de esto, ojito a este motor y compañía:
https://www.astromecha.co/
Un buen artículo y un tema del todo desconocido para muchos.
Resulta curioso comprobar como algunos conceptos experimentales se han ido gestando durante décadas hasta concretarse en hechos reales. Estos prototipos de planeadores espaciales fueron evolucionando con los años y al final, con sus logros y sus errores, dieron paso a naves como el transbordador, el X37b y la ya próxima Dreamchaser.
Lo más estimulante de este proceso es pensar que hoy en dia, en alguna obra de ciencia ficción, el la mente de algún ingeniero o en cualquier remoto centro de diseño se pueden estar perfilando ideas que al cabo de cierto tiempo se desarrollarán y acabarán siendo tangibles.
La creatividad es la base de la innovación en todo tipo de tecnologías.
Y en el ámbito espacial esto es aún más notable.
Desorbitar un objeto denso, con poca superficie, por aerofrenado produce un flujo de plasma difícil de controlar. Por lo visto, la forma más eficaz de hacerlo es con las cápsulas, con un escudo circular que reparte el plasma por igual en todas las direcciones. Los intentos con formas más complejas, alargadas y con alas, concentran el flujo de plasma en algunos puntos, lo cual aumenta el riesgo de roturas o de fusiones de los materiales del escudo.
Se habla poco de escudos térmicos inflables. Supongo que estos, por su gran superficie, harán el frenado menos brusco y producirán temperaturas más bajas que las que provoca el frenado de las cápsulas actuales.
¿Serían más seguros?
¿Podrían ser de materiales más baratos por soportar temperaturas más bajas?
¿Son demasiado pesados?
Por lo que veo parecen viables:
https://danielmarin.naukas.com/2022/11/11/exito-de-loftid-el-mayor-escudo-termico-inflable-que-alcanza-la-orbita/