Todos sabemos que, salvo casos muy especiales, resulta imposible saltar en paracaídas desde un reactor comercial en vuelo. Y eso a pesar de lo que Hollywood quiere hacernos creer. Pero sí que existe -o mejor dicho, existió- una excepción. En 1977 la NASA llevó a cabo una serie de vuelos de prueba con el transbordador Enterprise acoplado a un Boeing 747. Y sí, la tripulación del 747 podía escapar del avión en caso de emergencia usando paracaídas.
Durante el programa ALT (Approach and Landing Tests), se pusieron a prueba las características aerodinámicas de la lanzadera espacial durante ocho vuelos en los que el transbordador permaneció acoplado al Boeing 747 (tres de ellos con tripulación) y otros tres en los que la nave planeó libremente hasta aterrizar poco después en la Base de Edwards, California. El avión usado en estas pruebas fue un Boeing 747-123 modificado para la misión que recibió el nombre de SCA (Shuttle Carrier Aircraft). El SCA, también conocido como NASA 905 (N905NA, número de serie 20107), fue construido en 1970 y sirvió durante varios años en American Airlines antes de ser trasladado a la NASA.
Las dos tripulaciones del Enterprise que participaron en los vuelos ALT (Fred Haise y Gordon Fullerton por un lado y Joe Engle y Rchard Truly por el otro) tenían garantizada su seguridad gracias a dos asientos eyectables instalados en la cabina del Enterprise (OV-101). ¿Pero qué pasaría con la tripulación del 747 si surgía algún problema durante los vuelos?¿Estaba condenada a morir en caso de accidente? Al fin y al cabo, la maniobra de separación con el Enterprise era muy delicada y no estaba exenta de riesgo. Obviamente la NASA no se podía permitir un accidente mortal en el marco del programa del transbordador espacial, así que decidió incluir un inusual sistema de escape en el SCA.
En caso de emergencia, la tripulación del SCA activaría un sistema pirotécnico que rompería diez ventanillas situadas en la zona central del avión para despresurizar la aeronave y equilibrar así la presión. Este sistema también abriría una escotilla de escape situada en la parte inferior del fuselaje. Los cuatro tripulantes del SCA -Fitzhugh Fulton (comandante), Thomas McMurty (copiloto), Louis Guidry y Victor Horton (ingenieros de vuelo)-, todos ellos con paracaídas, se dirigirían entonces desde la cabina hasta la parte trasera de la cubierta superior usando unos pasamanos. Allí se tirarían por un tubo de goma de 81 centímetros de diámetro que atravesaba la cubierta inferior para salir por la parte inferior del avión. La disposición de la escotilla de salida permitiría que la tripulación no chocase con las alas, motores o el estabilizador horizontal del Boeing (que es exactamente lo que sucedería si te tiraras desde un 747 por una de las puertas de acceso).
Afortunadamente no fue necesario activar este sistema en ninguno de los vuelos del programa ALT y este curioso sistema de emergencia sería retirado del SCA NASA 905 poco después. El siguiente y último SCA adquirido por la agencia espacial norteamericana en 1990 para el transporte de su flota de transbordadores, el NASA 911 (un 747-100SR), ya no incorporaba este sistema. Los dos SCA no necesitaban ‘lanzar’ ningún transbordador para realizar pruebas, así que junto al sistema de escape se eliminó el mecanismo de desenganche en vuelo y se sustituyeron los soportes de la lanzadera por otros modificados (a partir de entonces el soporte delantero sería más corto). Y por si te lo estabas preguntando, en la Unión Soviética no fue necesario instalar ningún sistema de escape parecido. El transbordador OK-GLI del programa Burán -el Enterprise soviético- no necesitaba de ningún avión nodriza y era capaz de despegar por sus propios medios usando motores a reacción. Eso que se ahorraron.
Lo que sí resulta llamativo es que en la actualidad es muy complicado -por no decir imposible- encontrar fotos de buena calidad de este curioso sistema de escape. Si algún lector de Eureka conoce alguna, que me lo haga saber en los comentarios.
Referencias:
- Space Shuttle Orbiter Test Flight Series, Press Release 77-16, 4 febrero 1977.
- http://www.nasa.gov/centers/dryden/news/FactSheets/FS-013-DFRC.html
Debió ser una maniobra muy delicada. Eso de ponerle motores al buran para las pruebas, es como las plumas espaciales americanas contra los lápices soviéticos
Bueno, el transbordador «Americano» no era americano. Era otra de las ideas robadas al equipo Aleman del director y creador de la NASA, de Rockedyne y de todo el programa espacial y militar americano. El Sr. Verner Von Braunn y su equipo.
El transbordador «Americano» fue una copia un reescalado del proyecto DynaSoar http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-20_Dyna-Soar
Operación de robo de EEUU de científicos y técnicos Alemanes y tecnología EUROPEA.
http://es.wikipedia.org/wiki/Operaci%C3%B3n_Paperclip
Un desarrollo personal de Verner Von Braunn.
De hecho fué el equipo Alemán de RocketDyne el que creó los motores Criogénicos del Shuttle «Americano» que me hace mucha gracia esto.
La decisión de construir el Transbordador
Durante la década de 1960, la NASA había planteado una serie de proyectos sobre vehículos espaciales reutilizables para reemplazar los sistemas de uso único como el Proyecto Mercury, el Proyecto Gemini y el Programa Apolo. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) también tenía interés en sistemas más pequeños con mayor maniobrabilidad, y estaba realizando su propio proyecto de avión espacial, llamado X-20 Dyna-Soar, por lo que ambos equipos trabajaron juntos.
http://es.wikipedia.org/wiki/Transbordador_STS
El transbordador Ruso, fue una copia literal del transbordador Alemán de Verner Von Braunn, Rocketdyne(motores criogénicos) y NASA.
La diferencia entre el transbordador Alemán de Verner Von Braunn y el transbordador Ruso es que Verner Von Braunn se obcecó en utilizar motores criogénicos con aceleradores sólidos y los rusos utilizaron aceleradores kerolox con motores criogénicos.
La diferencia fundamental es que los motores criogénicos del cohete alemán de Verner Von braunn es que los motores Rocketdyne criogénicos estaban insertados en el Shuttle Alemán. En cambio en el Transbordador Ruso los motores criogénicos RD-120 estaban insertados en el cohete Energía.
Verner Von Braunn creía que el futuro estaba en los aceleradores sólidos como primera etapa y los sistemas criogénicos como segunda etapa.
Los rusos en cambio utilizaron el motor más potente RD-170 kerolox como primera etapa en los aceleradores del Energía y motores criogénicos como segunda etapa.
De hecho en el nuevo sistema SLS que sustituye al transbordador Alemán de Verner Von Braunn y NASA. La primera etapa es sólida y la segunda etapa son los motores criogénicos desarrollados por el equipo alemán en Rocketdyne (los mismos que montaba el transbordador alemán de Verner Von Braunn).
La herencia de la ciencia y la tecnología de Alemania sigue con el proyecto SLS en EEUU.
Querido anónimo. Te pediría que no repitieras lo mismo en cada entrada o me veré obligado a borrar tus comentarios. Cíñete al tema de la entrada, por favor.
Saludos.
Anónimo:
1- Es Wernher von Braun, no «Verner Von Braunn».
2- El shuttle no tenía nada que ver con el Dyna Soar X-20.
3- Von Braun no participó en el X-20.
4- Von Braun no participó en el desarrollo de los F-1 o los SSME.
5- No es RD-120, sino RD-0120. Son motores distintos.
El shuttle fue un derivado directo del Dyna Soar X-20
La decisión de construir el Transbordador
Durante la década de 1960, la NASA había planteado una serie de proyectos sobre vehículos espaciales reutilizables para reemplazar los sistemas de uso único como el Proyecto Mercury, el Proyecto Gemini y el Programa Apolo. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) también tenía interés en sistemas más pequeños con mayor maniobrabilidad, y estaba realizando su propio proyecto de avión espacial, llamado X-20 Dyna-Soar, por lo que ambos equipos trabajaron juntos.
http://es.wikipedia.org/wiki/Transbordador_STS
Como director de todo el programa de EEUU (Científico y Militar) ha sido responsable (y creador) de casi todo lo que se levanta del suelo en EEUU.
Otra cosa es que los EEUU hayan ocultado la realidad.
Wernher y su equipo alemán desarrollaron los motores a través de RocketDyne que fue la manera de EEUU de dar la impresión que «pintaban algo»
Daniel, desde hace temas atrás quería comentarte que este tipo de comentarios demeritan mucho la dinámica alegre y retroactiva de tu blog. Si lo que caracteriza esta pag, junto con el foro y tus ya tan famosas y apreciadas contribuciones de tu trabajo, es justamente el respeto a todos. Como lector que ya conoce esta comunidad desde hace ya bastantes años, es mi humilde opinión y estaría de acuerdo con que tomes medidas para estos casos.
Saludos y excelente entrada!!!
Sr. Anónimo es un rollo y lo que dice tiene poco de verdad. Voto por borrarlo….
y yo secundo la mosion
Yo tambien, saludetes.
Yo también.
a la hoguera con el.
Bueno, sí es posible saltar desde un reactor comercial, o eso creo, corriendo un altísimo riesgo. Si son modelos con portones de carga a las bodegas situados a popa (de los que se suele abusar en las películas), el único riesgo (nada desdeñable) es ser alcanzado por los chorros de los motores (eso siempre). Pero en un avión comercial, saltar por ejemplo desde la puerta situada más a popa «sólo» tendría el riesgo de colisionar con las alas o el timón de popa, y la velocidad relativa de impacto tendría que ser muy pequeña, dado que el avión previsiblemente no estaría acelerando así que sólo habría que descontar el superior freno aerodinámico de un cuerpo humano (vamos, que la velocidad relativa de impacto no sería alta). No obstante, una vez más, veo complejo esquivar los chorros de los motores.
Desde luego D.B.Cooper saltó desde un 727 (en condiciones anormales, eso es verdad), aunque no sabemos si llegó a contarlo o no.
http://en.wikipedia.org/wiki/D._B._Cooper
En el propio artículo se citan otros tres delincuentes que también saltaron en paracaídas desde un 727, los tres con éxito (y los tres fueron posteriormente detenidos). Como bien dices, las condiciones fueron muy favorables, con los aviones volando a baja velocidad y desde los susodichos portones de popa.
Lo que dices sobre la velocidad relativa es cierto solo en el vacío (las EVA son el claro ejemplo), pero en el caso de los aviones la resistencia del aire provoca una desaceleración que hace que sea lo que sea que salga del avión se detenga rápidamente y choque con las alas del avión de forma muy desagradable.
Estaba esperando a que alguien sacase a D. B. Cooper. 🙂
Carlos, tienes razón totalmente, implícitamente en mi cabeza pero no explícitamente en el papel estaba asumiendo «saltar en condiciones favorables», es decir, a bajas velocidades (por debajo de 400 km/h), es obvio que a la velocidad normal de crucero de un reactor (sobre 900 km/h) ya no es que el impacto aerodinámico efectivamente te frene, es que probablemente te mataría según como salgas eyectado (o ya sin según, el aire sería «durísimo», es irrelevante que después tu cadáver se coma los timones de cola). Estaba pensando por ejemplo en reactores que entran en pérdida y supongo que por rozamiento colisionan en el mar a velocidades relativamente reducidas respecto a las velocidades de crucero (pues eso, sobre 300-400 km/h que vienen siendo las velocidades límites en caída libre con freno aerodinámico).
De todos modos, el problema principal sigue estando en los chorros de los motores, que perfectamente pueden incinerarte. Por ejemplo, un avión interesante es el ex-soviético y ucraniano Antonov An-72 y An-74,
http://en.wikipedia.org/wiki/Antonov_An-72
robusto, multitarea y capaz de funcionar en los entornos más alucinantes (por lo que he leído, si hubiera atmósfera en Marte suficientemente densa como para sostenerlo con oxígeno bastante para que pudiera funcionar, la temperatura no sería un problema), para mí una muestra de la superioridad técnica de la ingeniería soviética (no porque la occidental no pudiera, sino que por motivos diversos no le interesaba, es decir, no era rentable). Emplea el efecto Coandă, sólo necesita 620 m para despegar y 420 para aterrizar. Eso sí, a un consumo de combustible bastante superior.
Bien, pues este es el avión idóneo para estos deportes (porque los chorros nunca pueden alcanzar al paraca, ni tampoco ninguna estructura del avión salte desde donde salte). Siempre y cuando vuele a una velocidad razonable, claro está.
Y obviamente, tampoco es posible saltar desde tropecientos mil metros sin oxígeno (ni protección térmica), está claro también, se vaya a la velocidad que se vaya.
Señor Anonimo me gusto mucho su entrada. Porque Daniel (Al cual respeto profundamente y me encanta su blog) esta un poco AMERICANIZADO con respecto a muchas cosas que sube. Hacia rato que esperaba que alguien con conocimientos tecnicos pesados, le de una buena leccion de que NO TODOS nos creemos el agumento de que EEUU es supuestamente el Mejor en todo.
Un abrazo para vos anonimo y un doble abrazo a Daniel que me encanta su blog.
Por favor a los que utilizan el Anónimo, poneros un nombre, no hace falta registrarse, solo un nombre que resulta difícil saber quien dice que. Y sobre todo, respeto por este magnifico Blog que las descalificaciones, las salidas del tema y los tonos agresivos no son propios de Eureka.
Un saludo a todos los espaciotrastornados como yo.
No hace mucho hicieron en la tele un reportaje sobre un crash test a un 727. Lo llenaron de sensores le acoplaron unos mandos de aeromodelismo. Saltaron los pilotos por la puerta trasera en paracaidas y se estrello
Ay, mi querido Enterprise… Aunque no haya salido nunca de la atmósfera, siempre fue mi favorito por ser el primero… Nunca tendrá más que una nota a pie de página en los libros de historia… Pero siempre será el primer transbordador.
(Perdón por el sentimentalismo)