El décimo vuelo de prueba del programa Starship o IFT-10 (Integrated Test Flight 10) ha sido un éxito, quizás no rotundo, pero éxito al fin y al cabo. Y es que por primera vez un vuelo de prueba Starship cumple todos los objetivos previstos. El Super Heavy B16 (Booster 16) y la Starship S37 (Ship 37) despegaron el 26 de agosto de 2025 a las 23:30 UTC desde la rampa orbital OLM-A de Starbase (Boca Chica, Texas). Fue el tercer intento de lanzamiento tras dos días seguidos en los que el despegue tuvo que abortarse por problemas con el equipo de tierra y las condiciones meteorológicas, respectivamente. El B16 amerizó en el golfo de México como estaba previsto y la S37 realizó una reentrada exitosa para amerizar en el océano Índico 1 hora y 6,5 minutos después del lanzamiento. La S37 se convierte en la primera Starship Block 2 (v2) en efectuar una reentrada controlada y en la primera que ameriza verticalmente en el océano gracias a sus motores. Es la tercera Starship que logra esta hazaña tras las S30 y S31 del quinto y sexto vuelo (no está claro en qué medida la S29 logró llevar a cabo esta maniobra, aunque llegó a la superficie del océano de una pieza).

El despegue y ascenso fueron casi perfectos, con la única pega de que uno de los 33 Raptor 2 del B16, situado en el anillo intermedio, se apagó al minuto y 35 segundos de la misión y no volvió a encenderse en toda la misión. A los 2 minutos 44 segundos tuvo lugar la separación de etapas a una velocidad de 4750 km/h, que fue impecable, y el B16 pasó a ser el segundo Super Heavy en efectuar una separación controlada con un «salto mortal» hacia atrás gracias a la configuración de las aperturas para los gases de escape del anillo entre las dos etapas. El encendido de regreso (boostback), de unos 47 segundos de duración, se llevó a cabo con 12 motores centrales (recordemos que uno de los Raptor del anillo intermedio dejó de funcionar). El anillo de separación en caliente se separó sin incidentes a 70 kilómetros de altura 4 minutos y 47 segundos tras el despegue (en la versión 3 de la Sarship el Super Heavy llevará un anillo incorporado en la estructura del booster, más ligero, pero el usado actualmente es demasiado pesado y no permite un control adecuado durante el regreso).

El B16 se dirigió, como estaba previsto, hacia un punto sobre el golfo de México frente a la costa de Texas, aunque en esta ocasión no se alcanzó un ángulo de ataque tan elevado como en el anterior vuelo, cuando el B14.2 regresó con un ángulo de 17º, causando daños a la conducción de metano central de tal forma que provocó la destrucción del vehículo antes del amerizaje. El encendido de aterrizaje de los 12 Raptor centrales se produjo a los 6 minutos y 18 segundos a 2,2 kilómetros de altitud. A 1,1 kilómetros se deberían haber apagado los Raptor del anillo intermedio para dejar solo los tres centrales, pero en este vuelo se decidió apagar a propósito uno de los tres centrales y, al mismo tiempo, encender un Raptor del anillo intermedio para compensar, recreando una situación de emergencia durante la captura de un Super Heavy por la torre. El B16 se mantuvo estático unos segundos a 200 metros de altitud simulando la captura por los brazos de Mechazilla y luego se apagaron los motores para dejarlo caer al mar. De esta forma, el B16 se fragmentó y hundió al impactar contra el agua, evitando que quedase flotando de una pieza como el B13 del sexto vuelo.

Por su parte, los seis Raptor de la S37 funcionaron perfectamente y, tras apagarse a los 8 minutos y 53 segundos, colocaron a la nave en la trayectoria cuasiorbital planeada (la S37 es la segunda Starship v2 que logra llegar a la cuasiórbita tras la S35). La compuerta del cono frontal se abrió y, a los 19 minutos y 20 segundos, comenzó el despliegue de los 8 simuladores de satélites Starlink v3. Los ocho modelos estaban agrupados en dos grupos de cuatro y se expulsaron de dos en dos. Primero el satélite situado más atrás empujaba al de delante y, luego, el mecanismo empujaba al segundo satélite de la pareja. Algunos de los simuladores golpearon la puerta al salir, pero el despliegue concluyó sin problemas y la compuerta se pudo cerrar exitosamente.

A los 23 minutos de la misión la S37 alcanzó su apogeo, de 192 kilómetros de altura. A los 37 minutos 53 segundos la Starship efectuó un breve encendido de uno de los tres Raptor centrales de apenas 3 segundos de duración. La S37 es la primera Starship v2 —y la segunda tras la S31 de la IFT-6— que logra la ignición en la cuasiórbita de uno de sus Raptor, una maniobra aparentemente modesta, pero que es crítica porque permite demostrar que la Starship es capaz de efectuar un encendido de frenado orbital. En teoría, las próximas misiones de la Starship ya puede ir a la órbita sin que SpaceX se arriesgue a dejar un objeto de más de 250 toneladas sin control en órbita. De todas formas, recordemos que, en este vuelo, la ignición se produjo en el sentido del avance de la nave (es decir, no frenó la velocidad, sino que la aumentó).

La reentrada comenzó formalmente a los 42 minutos cuando la nave alcanzó 120 kilómetros de altura. A los 47 minutos, cuando la S37 estaba a 90 kilómetros de altura, se produjo un evento catastrófico en la parte trasera de la estructura de la nave que rodea los Raptor que destruyó parte del fuselaje, pero, afortunadamente, el incidente no afectó al control de la nave de forma grave, ni, aparentemente, a los motores, aunque resultaron golpeados por los restos de la explosión. La causa de la explosión no se conoce, pero podría estar ligada al enfriado de los motores. Algunas losetas se retiraron de la parte trasera de la S37 para poner a prueba la integridad del fuselaje durante la reentrada, pero estos huecos se encontraban en el lado opuesto al que sufrió la explosión.

Durante la reentrada las superficies aerodinámicas delanteras y traseras sufrieron daños destacables, especialmente las traseras), pero el vehículo fue capaz de mantener el control aerodinámico en todo momento. Aunque de que la reentrada siguió un perfil muy agresivo  a propósito para poner a prueba el escudo térmico, los daños en las superficies traseras son preocupantes. De hecho, en la S37 hemos visto un patrón de daños contrario al que estamos acostumbrados: si en las Starship v1 fueron las superficies delanteras las más afectadas, en esta primera v2 que reentra en la atmósfera, las superficies que han sufrido más han sido las traseras.

No olvidemos que las superficies delanteras son una de las principales modificaciones de las Starship Block 2 (son más pequeñas que las superficies de las v1 y están situadas más atrás precisamente para sobrevivir mejor a la reentrada). A 300 metros de altura y a una velocidad terminal de unos 190 km/h, la S37 se colocó en vertical (backflip) al mismo tiempo que encendía los tres Raptor centrales. Aproximadamente a T+1 h 6 minutos 30 segundos una S37 casi naranja —debido al efecto sobre el acero de algún tipo de fluido que emanó de la parte superior de la nave durante la reentrada (puede que a partir de losetas de pruebas o del interior del vehículo)—, contactó con la superficie del océano Índico mientras era filmada por una boya. Poco después cayó de lado y explotó como estaba previsto. Estaba previsto que la S37 explotase al caer, pero también es verdad que la velocidad final de amerizaje fue más alta de lo calculado, quizá debido a algún problema de los motores causado por la explosión durante la reentrada.

El programa Starship necesitaba que la misión IFT-10 fuese un éxito. Después de tres vuelos infructuosos y una explosión en Tierra, la Starship v2 logra al fin reivindicar su diseño, aunque con serios matices. De no haber sido así, el programa se hubiera adentrado en una fase crítica en cuanto a plazos temporales se refiere. El encendido en la cuasiórbita permite ahora a SpaceX comenzar a planear misiones orbitales, haciendo que el programa entre en una nueva fase y allanando el camino para los dos hitos siguientes: el despliegue de satélites Starlink v3 en órbita, las pruebas de transferencia de propelentes y la recuperación de Starship por los brazos de la torre. No obstante, los daños estructurales sufridos durante la reentrada y, especialmente, la explosión de la parte trasera en vuelo, dan la impresión de que la S37 se salvó de la destrucción por poco. La Starship todavía está lejos de sobrevivir totalmente intacta a una reentrada, un problema importante de cara a la rápida reutilización del vehículo, pero por lo menos las v2 han demostrado que pueden amerizar de una pieza.

Como ya es habitual con Starship, Elon Musk sigue moviendo la portería con el programa y ahora el objetivo es introducir la versión v3 antes de fin de año. Dependiendo de cómo se desenvuelva esta versión, Musk prevé que la primera captura de una Starship por la torre será en la misión número 13 o 15. Las versiones v1 de la Starship apenas eran capaces de colocar 15 toneladas en órbita baja (LEO), mientras que la actual versión v2 solo puede poner 35 toneladas. La v3 será capaz de situar más de 100 toneladas en LEO, por lo que se alcanzará el mínimo operativo aceptable para el cohete más potente del mundo. La versión v4, con una altura de casi 150 metros y una masa al lanzamiento de 7500 toneladas (!!), es la próxima gran promesa de Musk. Realizará su primer vuelo en 2027 y podrá situar en LEO más de 200 toneladas, haciendo de la Starship, al fin, no solo el lanzador orbital más potente, sino el más capaz en cuanto a carga útil se refiere.