Al filo del desastre: la primera misión de la nave Starliner de Boeing

Por Daniel Marín, el 9 febrero, 2020. Categoría(s): Astronáutica • CST-100 Starliner • ISS ✎ 183

El pasado 20 de diciembre de 2019 Boeing llevó a cabo la primera misión de la cápsula Starliner, la OFT (Orbital Flight Test). En esta misión de prueba sin tripulación, la nave debía haberse acoplado a la ISS, pero, sin embargo, no lo logró. De hecho, la misión estuvo a punto de terminar en fracaso total debido a un garrafal fallo de software. Pese a todo, la cápsula logró aterrizar el 22 de diciembre en White Sands (Nuevo México). Ahora, casi dos meses más tarde, la NASA ha hecho públicas las conclusiones preliminares de lo que pasó durante esos dos fatídicos días de diciembre. Y no dejan en muy buen lugar a Boeing.

La nave Starliner de la misión OFT antes del lanzamiento (NASA).

La causa del principal problema de la misión —el retraso en el encendido orbital— fue, como ya sabíamos, el software. Debido a este problema, la Starliner no activó los propulsores después de separarse de la segunda etapa porque el reloj interno del vehículo estaba desfasado once horas y no se había sincronizado con el del cohete lanzador Atlas V. Como resultado, la nave gastó más combustible del previsto y algunos propulsores se dañaron, impidiendo que se acoplase con la ISS dos días más tarde. Sin embargo, durante la misión también pudo manifestarse otro fallo que, este sí, no solo habría dado al traste con la misión, sino también con el vehículo.

La cápsula OFT tras el aterrizaje en White Sands (NASA).

Antes de la reentrada, el módulo de servicio de la Starliner debe separarse de la cápsula. Para permitir la maniobra, los propulsores del módulo de servicio se encienden con el objetivo de facilitar la separación. Pero en la misión OFT el software estaba configurado erróneamente para que los propulsores se encendieran al revés, impulsando al módulo de servicio hacia la cápsula. De haber sucedido así, el módulo de servicio podría haber dañado el escudo térmico, algo que hubiera tenido unas obvias consecuencias catastróficas en una misión tripulada.

Separación del módulo de servicio de la cápsula (Boeing).

Afortunadamente, este problema de software se detectó el 21 de diciembre y los ingenieros de Boeing cargaron en el ordenador de la nave un parche para solucionarlo solo tres horas antes de que la nave aterrizase en White Sands. Ni que decir tiene, la NASA no está en absoluto contenta con estos fallos y ha pedido a Boeing que revise totalmente el software de la Starliner y, sobre todo, los controles de calidad del programa. Aunque se trata de un asunto que no está directamente relacionado con este incidente, es relevante recordar los —catastróficos— problemas de software y gestión de fallos que Boeing ha cometido durante el desarrollo del 737 MAX y que se han saldado con la muerte de casi cuatrocientas personas. O los continuos retrasos con el cohete SLS. Sin duda, Boeing ha vivido épocas mejores.

Analizando la Starliner tras la misión (Boeing).

Además, pese a que el informe final de la misión OFT no ha sido publicado, hay que recordar que la misión tuvo otros problemas no relacionados con el software. Aparentemente, estos fallos de comunicaciones impidieron que el control de la misión pudiese controlar el vehículo en ciertas ocasiones. Por otro lado, la Starliner llevó a cabo un simulacro de acoplamiento fallido a la ISS —lógicamente, sin la estación espacial cerca—, pero durante el mismo la nave no logró alejarse del punto imaginario de referencia como estaba previsto, un hecho que ha hecho saltar las alarmas en Rusia, Japón y la ESA, los otros socios de la ISS com módulos presurizados.

Boeing Starliner (Boeing).

Estos resultados preliminares chocan con lo anunciado por Boeing y la NASA durante la misión. O mejor dicho, con los pocos datos que se hicieron públicos durante el transcurso de la OFT. Porque la falta de transparencia de la multinacional fue ciertamente lamentable. La NASA no ha anunciado todavía si piensa obligar a Boeing a repetir la misión OFT antes de llevar a cabo la primera misión tripulada, la CFT, pero está claro que la probabilidad de que esto suceda es hoy mayor que la semana pasada. De entrada, el resto de socios de la ISS seguramente serán partidarios de repetir una misión de la Starliner sin astronautas a bordo.

La Starliner tras la misión (Boeing).

Referencias:

  • https://blogs.nasa.gov/commercialcrew/2020/02/07/nasa-shares-initial-findings-from-boeing-starliner-orbital-flight-test-investigation/


183 Comentarios

  1. Que impresión como Spacex con la mitad del financiamiento y una fracción de los recursos humanos, equipamientos y experiencia de Boeing, logra varias veces más que ellos.

      1. Pues lo de la diferencia horaria entre no es ninguna tontería.

        Algún día alguien debería calcular el coste real de la “optimización de costes del software”

      2. Bestial esta parte donde explica el perfil de los contratados para desarrollar y testear un software crítico del que dependen miles de vidas: “un grupo de estudiantes recién graduados”.

        Las cosas críticas hay que contratarlas a expertos con experiencia. Es el problema del liberalismo donde prima el precio sobre la calidad.

        1. No es un problema de liberalismo, socialismo o chorradismo. Es un problema de estupidez y mala gestión. Es cierto que a veces se prima pagar lo menos posible, pero otras veces se prima el “experto patrio”, ahora está en boga primar por género o ser “inclusivo”.
          Para aquello que es muy delicado y que además tiene difícil arreglo (si el “parato” está a 300 kilómetros como que es difícil) no hay ni que tacañear ni ponerse tiquismiquis con el color o la nacionalidad.
          La gran lección es que con la eficiencia no se juega.

          1. Muchas gracias Daniel por tan interesante artículo, como siempre bordado.
            Completamente de acuerdo con el comentario de Andrónico.

            La raíz del problema clave viene desde antiguo, y deriva de la decisión de los CEOs de primar el beneficio por encima de la ingeniería.

            No se puede ser tacaño con la seguridad.

            Desde mi modesto punto de vista las consecuencias podrían ser:
            – Enorme desprestigio de Boeing (aún más);
            – Posible incremento a medio plazo del precio del acceso a los astronautas al espacio (SpaceX pondrá el precio que quiera).
            – Crisis en la única gran compañía aeroespacial civil (hay dos más pero son militares, y las otras de pequeño tamaño) que le queda a EE.UU.

            Sigo leyendo tan apasionantes artículos.

          2. Jose Antonio, la NASA ya tiene concertados los precios con SpaceX y por otro lado no creo que SpaceX pueda poner los precios que quiera para vuelos adicionales, porque los rusos ya han bajado a su vez los suyos.
            Tampoco tendría sentido que la NASA pagara más por asientos de vuelos cortos que por los que ya tiene contratados.

          3. Si es un problema de capitalismo. Con la estupidez humana de la burocracia siempre se puede contar pero el capitalismo mata más aún. Muertos en el espacio de EEUU: 15, de la ex-URSS: 5. Ganó EEUU por 15 a 5, por goleada.
            Además dentro del capitalismo co-existen dos morales. Por un lado tenemos la moral basada en el lucro a toda costa (Boeing), típica del neo-liberalismo moderno, y por el otro la moral, más de finales del siglo 19 y principios del 20, del individuo empresario descrito por Schumpeter (Elon Musk), a los que ahora los sociólogos denominan neo-schumpeterianos (ou evolucionários) en los que existe una mayor conciencia social y el afán de crear nuevos paradigmas.
            Es necesario otra vez señalar los 400 muertos del avión Boeing para que resulte evidente que el neo-liberalismo mata? Si, es necesario, porque el credo neo-liberal ignora o rechaza los hechos por más que se los refrieguen en la cara.

        2. Pus SpaceX es tanto o mas liberal y no tiene estos problemas,para calidad los Watburg de la antigua RDA,Lo cua no quita que para Boeing el tema espacial solo es un filon donde ganar dinero sin control ni responsabilidad de ningun tipo y bajo el mamporrerismo de los politicos.

          1. SpX no tiene esos problemas debido a su estructura empresarial verticalmente integrada:
            nunca subcontratan tareas críticas (ni, prácticamente, ninguna tarea. El único elemento crítico que no construyen son los paracaídas).

            Pero construyen su propia electrónica, aviónica y programan su propio software (tienen un equipo de software de primera).

            Ni compran equipo barato a los chinos ni servicios de software baratos a los indios.

            Esto redunda en un control de calidad incomparable, tanto en hardware como en software: todas las tareas críticas se desarrollan en casa, bajo la supervisión directa de SpX, enmarcadas en una única estructura y cultura empresarial.

            Y, contrariamente a lo que algunos parecen (o quieren) creer, SpX no escatima en gastos en todo lo referente a la seguridad.

            Elon ha montado una infraestructura empresarial eficiente, honesta y maravillosa.

          2. Creo que ya lo he dicho antes esto con otras palabras, no reconozco a esta Boeing. Con esto está todo más que dicho. No son más que una copia mala de lo que fue. Vuelve Boeing, vueleve!
            “Make America great again”, a ver si es verdad porque, si es por su empresariado, ahora más bien están poniéndose a la altura del barro.
            A ver quien compensa a las familias de las víctimas de los desastres aéreos debidos a la mala praxis de esta empresa.
            Menos mal que existen honrosas excepciones en las que poder mirarse al espejo. Espero que los chavales y chavalas norteamericanas se miren en ese espejo y no en el de la Island of temptations!

          3. …..El único elemento crítico que no construyen son los paracaídas…

            Tu dales tiempo y ya veras como SpaceX tambien los fabricara.

        3. No creo que sea un problema del liberalismo.
          La incompetencia y la estupidez no tienen ideología.
          Creo que el problema radica en que la filosofía de muchas empresas hoy es reducir costos a como de lugar y este es el resultado lógico de dicha filosofía.

      3. Sería extraño.
        Cuando un desarrollo involucra temas sensibles en cuanto a la defensa o tecnologías que se consideran secretas, estratégicas, etc. no se suele dejar ese desarrollo fronteras afuera.
        Todo el proceso debe estar bajo el paraguas de la legislación local.
        Creo que aúnque en el exterior hubiera una filial de la empresa nacional, no se debería desarrollar allí dado que no estaría al alcance de la ley de país de origen.
        Ni aún aunque las especificaciones fueran tan crípticas y estancas que no se supiera si el desarrollo es algo para el espacio o un labarropas.

    1. “Hay nuevas actualizaciones para su Starliner:
      Reloj calendario (V 0.3)
      Gestor de reingreso (V 0.2)
      ¿Desea actualizar ahora o posponer para mas adelante?
      (algunas actualizaciones podrían requerir re iniciar su Starliner)”

      1. “Comunicación perdida. Descarga interrumpida. Inténtelo más tarde.”

        “Esta versión del Gestor de Reingreso no es compatible. Consulte al administrador del sistema”

        “Kernel32.dll missing. Unrecoverable system error. Call Elon if you want to survive”

        “Acabo de detectar un fallo en la unidad AE35. Va a fallar al 100% en 72 horas”

        “- Abre las compuertas de la capsula, HAL.
        – Lo siento, Dave. Temo que no puedo hacer eso.”

          1. Nave Starliner, en órbita terrestre.
            El astronauta Dave Trump, primo segundo del Presidente de los EEUU, se prepara para regresar a la Tierra tras el primer vuelo de prueba de la cápsula y con la ayuda de Dave, el ordenador de la nave fabricado por Magefesa Equipos Electrónicos SL, repasa el protocolo de actuación previo a la reentrada.
            -Dave, estamos a tres horas del aterrizaje.
            -Gracias HAL. ¿Todo correcto?
            -Sí, Dave. Todo correcto a excepción de un problema de software que hace que los propulsores del módulo de servicio funcionen al revés en la fase de separación del módulo de mando. Si se activan puede producirse un fallo catastrófico.
            -¡Coño, HAL! ¿Por qué no me lo has dicho antes?
            -Porque no me lo has preguntado, Dave.
            -Contacta con Houston a ver cómo lo solucionan.
            -Ya lo he hecho, Dave, pero me han dicho que la empresa india con la que Boeing había subcontratado el desarrollo de ese software ha aplicado un expediente de regulación de empleo y que los ingenieros que lo programaron no están disponibles en este momento porque se han ahogado en el Mediterráneo al naufragar la patera en la que trataban de entrar ilegalmente en la UE a través de Sicilia.
            -¡La hostia puta! ¡Pero alguien podrá hacer algo, ¿no? Prueba con la NASA, con Microsoft, con Huawei, con la DARPA, con Nintendo o, si todo falla, con Ubisoft, que es experta en bugs…
            -Dave, lamentablemente acaba de fallar el sistema servoeléctrico de la antena AE35 y no es capaz de hacer seguimiento de los satélites Starlink que usamos para las comunicaciones.
            -¡Me cago en mi puta vida! Ya le dije a los de Boeing que eso de la antena parabólica de Elon era una mala idea… Bueno, ¿y qué hacemos?
            -Tranquilidad, Dave. Siento el mayor entusiasmo por esta misión… ¿Quieres que juguemos una partida de ajedrez?

        1. ja ja ja !!!

          – se volvió a caer… reinstanlemos Windows 95 que es más estable…
          Nop..
          de nuevo pantalla azul… %#÷%# !!!

          – bueno, solo cuatro semanas más y en la Cignus nos llegarán las naranjas frescas.

        2. Las actualizaciones se descargan y empiezan a actualizarse. Tras varios minutos, un tiempo inusualmente largo, aparece el mensaje:

          “No se puede instalar “Reloj de calendario” y “Gestor de reingreso”. Vuelve a intentarlo. Si el problema persiste, obtén ayuda para solucionar problemas. (Código de error: 910)”

        3. – Ok, Control de tierra…. Separacion del lanzador en 3….2……1….. Separacion completada.
          – Aqui control de tierra. Confirmamos Separacion
          – Ignicion de los propulsores en 3….2….1……………………………….¡¡¡WTF!!!
          – Aqui control de tierra. No podemos confirmar ignicion. ¿Pueden repetir el final del mensaje? el que no les hempos copiado bien.
          – ………………………………………

          https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b3/Windows_XP_Blue_Screen_of_Death_%28Forced%29.svg/640px-Windows_XP_Blue_Screen_of_Death_%28Forced%29.svg.png

      2. Y a la par, un nuevo protocolo en la ISS.
        Cuando la Starliner esté a 100 km. de la Estación, enfundarse en las escafandras y aguardar nuevas ordenes dentros de las Soyuz.
        Y al momento de desacople de la Starliner, lo mismo.
        En este momento están evaluando si la espera se hará con las Soyuz amarradas o desacompladas y a 2000 mts…

        1. Ahora entiendo a los franceses que quieren poner ametralladoras en sus satélites… Un par de Phallanx no les vendría mal a los de la ISS por si asoma el morro la Bugliner, una vez en tierra Starburger.
          Bien tostaita, vuelta y vuelta!

  2. Hay dias que siento que el area de sistemas de mi empresa no puede hacer todo lo que hace falta, uno creeria que Boeing puede conseguir mejores programadores hasta que ve estas cosas ….

  3. En 2014, Gerst, el diabólico anterior Administrador de la NASA, quería reducir el programa comercial tripulado a un único proveedor.
    Supongo que no adivinaríais cuál ni en un millón de años.

    https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=46136.msg2043617#msg2043617

    Afortunadamente, nuestra heroína SuperLori G estaba ahí para luchar por la verdad, la justicia y la Crew Dragon.

    Sin la honesta competencia de SpX, Boeing podría exigir más y más fondos para completar el proyecto, tal y como hace habitualmente.

    La denominación interna de SpX para la Boeing CST-100 Starliner es POS-100.
    Sin duda, muy acertada. 😂

    1. Afortunadamente, la filosofía actual de la NASA es tener dos proveedores para todo, siempre que sea posible. A largo plazo es más barato, más seguro, …está claro.
      Espero que a la NASA le dejen intentar, al menos de inicio, el desarrollo de dos lander lunares.
      Y, sobre todo, dos naves de carga a la Gateway. Ahí hay mucho en juego, por posibles desarrollos futuros.
      A ver qué nos cuenta Jim el lunes (martes madrugada en Europa)

      1. Lo barato y seguro es tener tú la empresa, pero por miopía política no lo harán. Las empresas públicas les escuecen. Al final, están pagando el desarrollo de tres naves (y alguna más que ya han dejado de subvencionar). Puede que sea un plan impecable, desde el punto de vista de la iniciativa privada; pero es una ruina.

        1. Discrepo. Hay que ver las cosas con perspectiva.
          El desarrollo de las naves de carga ha sido un éxito rotundo. La filosofía funciona muy bien a largo plazo y en el futuro tendrá vida propia.

          1. ¿No es precipitarse calificarlo como «éxito rotundo» antes de que vuele el primer cosmonauta? Por lo general eres prudente, Pochimax (y por ello te llaman, infundadamente, «pesimista»). Añoro en tu comentario al certero Pochimax.

            Las Shenzou), voy preparando un desarrollo con las mejores ideas de cada casa, y de ahí a la Luna (Soyuz, Dragon, Federatsia/oryol…)
            2.- Rusia: ya que tengo la Soyuz, sin prisa ninguna, voy preparando la nueva (Federatsia/oryol). No me doy decidido ni por asomo, y mientras siga vendiendo tecnología a EE.UU. y a China, estamos como queremos. Y teniendo en cuenta que los ronquidos no se propagan en el espacio…
            3.- EE.UU.: nosotros ganamos la carrera espacial hace medio siglo para que la Unión Soviética no nos dejase en evidencia, y desde entonces, tiramos lo que hicimos y alquilamos Soyuz. Compartiendo viaje con los rusos aprendimos que, en efecto, los ronquidos no se propagan en el espacio. ¡Uy, que viene China! Pues voy a desarrollar una nave propia (Orión), y pagamos el diseño de tres más, de las que nos quedamos con dos. Tendremos más naves que la suma de las restantes, y demostraremos así que seguimos siendo los que tenemos el dinero, que extrañamente se va acabando. Seguro que China hace trampas en las relaciones comerciales, ya les daremos su merecido. Y en homenaje a nuestra gestión, nombraremos un gran y ambicioso proyecto como nuestro administrador: James Webb. Que se vea que nuestras empresas arrasan con todo. ¡Boeing, deja de eructar y a trabajar! ¡¡La Orión y la CST dependen de ti, y necesitamos las tres cápsulas para ganar a los chinos!! Y a ver si Northrop Grumman acaba ya nuestro monumento… ¿o era un telescopio?
            4.- Unión Europea: ¡puf, habría que hacer algo! Estooo… si alguien llega allá arriba, a ver si nos dejan unirnos a cambio de alguna colaboración. Eso, si seguimos existiendo, porque por alguna razón no avanzamos, y eso que no hemos hecho nada…

            Estoy convencido de que las perspectivas 1 y 4 acaban bien y mal, respectivamente. Deseo, de todo corazón, que las 2 y 3 tengan éxito, previo escarmiento.

          2. Me he comido la línea “1.- China: partiendo de lo que funciona (Soyuz -> Shenzou)”… se entiende que el 1 es China. Lo siento.

          3. Pero, YAG, yo hablo de éxito rotundo del programa de carga, o sea, Cygnus y Dragon.
            Los otros programas, ya veremos. Pero estos resultados hay que juzgarlos a largo plazo.

          4. El de carga ha salido bien, pero… ¿y si solamente se hubiese desarrollado una nave, y no dos? Saldría a mitad de precio. En fin, veremos.

          5. YAG

            No te olvides que la “Cafetera a medio hacer” de la Orion lleva un modulo de servicio de la ESA (Union Europea) que ya esta terminado y cogiendo polvo a la espera de utilizarlo, o sea que “algo” si que avanza….

          6. Pero ese módulo de servicio es la colaboración de la que hablaba. La Unión Europea, con una economía de su tamaño, tendría que tener, o bien una nave propia, o ser decisiva en un proyecto internacional. No tendremos nave (y eso que lo teníamos facilísimo con el ATV), y en la Gateway somos meras comparsas, sin poder de decisión (lógico, si solamente aportamos un módulo de servicio).

      2. Si. La cuestión de que en lo posible no poner todos los huevos en una sola canasta.
        Pero creo que acá lo que fracasó fue la gestión (el modelo y/o su puesta en practica), y no solamente por parte de Boing sino también por la Nasa.
        No parece que las verificaciones en los distintos hitos de control de avance fueron lo que debían.
        Miraron lo obvio y evidente, paracaidas, etc. pero temas de mayor complejidad en cuanto a lo intrincado (y vaya si es soft lo es) parece que ni un test unitario a un caso de uso básico.
        Compila? anda….
        Además, los paracaídas finalmente se desplegaron ok. Ya está. ¿que más? El resto está ok.
        ….
        on exception when others then null;
        end;

        Y hubo estrolazos a la luna cuando el programa de control operaba en sistema métrico pero la información que le enviaban era en millas…

        La gestión deficiente suele se la principal causa de desastres.

        Y sí. Una sola OFT me parece poco.
        ¿quién subiría al recorrido inaugural de una nueva de línea de tren automático de alta velocidad en que se probó de punta a punta un sola vez?
        ¿y quién cuando en la única prueba previa aparecieron fallas para nutrir al cine de catástrofes?

        1. Acerca del primer problema… el “desfasaje” del timer… Joseph “Steve” Stich (Deputy Manager, NASA Commercial Crew Program) dijo lo siguiente:

          youtu.be/NpQlxN4xbKM?t=1096

          “We didn’t see it in any of our simulations that we did” (no lo vimos en ninguna de las simulaciones que hicimos).

          Y es de suponer que en la simulaciones tampoco vieron el segundo problema… el encendido al revés de los propulsores durante la separación del service module y la cápsula.

          Cabe pues preguntarse qué clase de simulaciones hicieron… si es que hicieron alguna. Porque cuesta creer que se puedan pasar por alto fallas tan insultantemente obvias, fallas tan básicas que inexorablemente han de manifestarse de manera harto visible incluso en la simulación más chapuza imaginable.

          La única “explicación” bienintencionada que se me ocurre es que esa particular versión del software fue instalada poco antes del despegue sin haber pasado previamente por “simulación” alguna.

          Cabe también sospechar que el segundo problema fue detectado y corregido a tiempo sólo gracias a la ocurrencia del primer problema el cual sigo sin lograr imaginar cómo fue posible que sucediera sin que nadie en tierra se haya dado cuenta mucho antes.

          En amenas palabras, el sistema autónomo fue tan “inteligente” como una tostadora que se enciende a destiempo y sin verificar si hay o no inserta una rebanada de pan, pero que a la vez es capaz de determinar que la omisa rebanada de pan no se está tostando, así pues permanece obstinadamente encendida hasta que las resistencias eléctricas se funden. De locos.

  4. Esta claro que mantener una transnacional como esta a base de chantajes politicos, de poner trabas, sanciones e impuestos a los competidores, y untar generosamente desde los lobis de presion a los responsables politicos solamente se puede lograr si tu producto es medianamente serio y funcional.
    Pero la verdad es que el capitalismo salvaje de aumentar beneficios con recortes y corrupcion de rompe.
    Desde luego, si voy a embarcar, y hay parado un boin de estos tan modelnos en la puerta, me voy en tren.

    Si la exploracion espacial depende de estos modelos de negocio, se nos acabaran los recursos mucho antes de salir del planeta.

  5. El mayor negocio relacionado con el software ha sido acostumbrarnos a las actualizaciones de equipos.
    De esa forma se ha permitido a los fabricantes controles de calidad cada vez más laxos y solucionar los problemas a posteriori a base de parches.
    Es vergonzoso lo de Boeing, porque son reincidentes en cuestiones muy graves. Aunque lo que deja entrever es una forma de trabajar.
    Ahora bien, que levante la mano aquel que tenga un equipo electrónico al que no haya tenido que actualizarle el software en alguna ocasión

    1. Es que hay actualizaciones y actualizaciones. De la misma forma, todos los productos físicos que vemos son versiones mejoradas de otros anteriores (cafeteras, lavadoras… se va aprendiendo con el tiempo lo que sale bien, lo que puede salir mejor y lo que sale mal). Y es estupendo que el software sea tan flexible que no sea requerido cambiar el equipo. Eso sí: siempre hay gente sin escrúpulos que aprovecha para entregar un producto sin acabar, fingiéndose los sorprendidos cuando hay un «error», y publicando el parche después. Lo suyo hubiera sido comunicar que habrá una desviación respecto al plan de proyecto, y asumir la penalización económica correspondiente, en lugar de cobrar como si lo hubieses hecho genial y, al aplicar el «parche», como de paso has añadido «mejoras» y no solamente correcciones, pues cobras dos veces.

    2. No hay mucha comparación entre un equipo electrónico y sus actualizaciones de firmware y/o software, o el software -sobre todo videojuegos- que venden cómo betas solamente algo pulidas y que hay que parchear y una nave espacial, no sólo por temas de coste y vidas.

      1. Yo no hablo de videojuegos, hablo de todo el general. Televisiones, aspiradores, neveras, hasta coches. Todo se soluciona actualizando.
        Que indica? Que se han ahorrado controles de calidad antes de salir a la calle

  6. Aterrizó en White Sands!.Ahí es donde trabajaba Daniel Fry como técnico de misiles.Para el que no sepa quien era Daniel Fry que lo busque en Google.

  7. Mientras:
    “La sonda espacial Voyager 1, lanzada en 1977, sigue revelándonos los misterios del sistema solar, la lista de revelaciones atribuidas a la misión parecen una novela de ciencia ficción. Treinta y siete años después de su lanzamiento la sonda continúa transmitiendo periódicamente datos nuevos”.

    Y es que ya no se hacen las cosas con el mismo cariño de antes.No sé cómo no se les cae la cara de vergüenza con las capacidades técnicas de hoy día

    https://www.xatakaciencia.com/astronomia/la-sonda-voyager-1-continua-su-viaje-y-podria-haber-cruzado-el-limite-de-nuestro-sistema-solar

  8. En otros artículos he leído que para el desarrollo del software del 737 MAX contrataron “mano de obra barata”, en concreto indios que programaban desde la India por 9 dólares la hora.

    Ahora que están revisando a fondo el 737 MAX han encontrando muchos más fallos de software, de diseño y de cableado. Como el Software es un trabajo intangible, parece que no le han dado la importancia que se merece.

    En enero de este año tambien se ha sabido que el accidente del Boeing 737 de Turkish el 25 de febrero de 2009 fue debido a fallos en el diseño de ese aparato, según un informe técnico holandés que nunca se hizo público.

    En enero de este año se ha sabido que el nuevo avión cisterna KC-46A ha sido calificado como un “avión incapaz”.

    En febrero de este año en el nuevo F-35 (desarrollo de 1,5 billones de dólares) han encontrado varios problemas calificados como “vergonzosos”. Incluyen 873 deficiencias de software que dan como resultado que no puede disparar bien.

    Boeing acaba de pedir a la banca 10.000 millones de dólares para arreglar el estropicio del 737 Max. Por lo que parece no serán suficientes.

    En el tema espacial lo único realmente “astronómico” son los costes (y retrasos) del SLS y el James Webb, de sobra conocidos por los que estáis aquí.

    ¿Que está pasando en Boeing?

    1. Hay en tu comentario una cosa mal y es que sin duda el resto es realidad tangible pero no es justo atribuir los fallos de lockheed Martín a Boeing ya que el F-35 es de lockheed y no cuenta con particion alguna de Boeing.
      Y el james webb es de Northop grumman así que tampoco me parece bien añadirlo en ese comentario.
      Un saludo.

  9. De una empresa con más de 150 000 empleados como es Boeing uno podría esperar que entre su plantilla tuviese a algunos de los mejores ingenieros y programadores del mundo, dedicados a perfeccionar el SLS, la Etarliner o los 737-MAX; con dedicación y seriedad… Pero parece que han preferido pagar con cacahuetes a alguna cárnica en la Índia para hacer ese trabajo, quedándose con el dinero, que deberían haber invertido, para hacerle ofrendas al Dios del Neoliberalismo.

    El problema de esas decisiones es que causan muertes (737-MAX), retrasan el avance científico (SLS y James Webb) y ponen en peligro el mayor proyecto internacional que existe (la ISS). Y parece que nadie paga por ello.

  10. Creo haber leído que en la ISS hay una banderita de las barras y estrellas que dejó allí la tripulación del último transbordador. Parece claro que se la llevarán de vuelta en la Crew Dragon, bien por SpaceX!!!

    1. La bandera fue dejada en la ISS por el comandante de la última misión tripulada USA, la STS-135, el último vuelo del Space Shuttle en 2011, para ser recogida por el siguiente astronauta USA que llegase a la ISS en una nave USA.

      Dicho comandante se llamaba Chris Ferguson y ahora trabaja para Boeing como astronauta e icono:
      sería (en teoría) el comandante de la Starliner y el encargado de recoger la bandera que él mismo dejó hace casi una década (en el caso de que Boeing llegase primero a la ISS).

      La foto de Chris saliendo de la Starliner tras el aterrizaje exhibiendo la bandera hubiera sido un excelente golpe publicitario y de RP para Boeing.

      Esa bandera, como todas las banderas, sólo es un trapo de colores, pero se ha convertido en el premio simbólico de esta pequeña “carrera espacial” doméstica entre Boeing y SpX.

      No hay duda de que el ganador la colgará con orgullo en algún lugar de su empresa.
      Será una gran motivación para los trabajadores; siempre que la vean recordarán el trabajo duro realizado y la recompensa a ese trabajo: el orgullo y satisfacción de saber que, gracias a tu esfuerzo, la NASA vuelve a disponer de naves tripuladas.

      Creo que la Dragon (uh, si no peta, claro) es una cápsula para sentirse orgulloso de ella y de haber trabajado en ella.

  11. Boeing ha presupuestado recientemente más de 400 millones de dólares en caso de tener que repetir la OFT. Que, dicho sea de paso, parece que es más que el coste de un vuelo regular de la Starliner, lo cual parece poco comprensible.
    Para mí, era una forma de chantajear a la NASA, como diciendo : “mira el roto que nos vais a causar, se lo vamos a decir al Congreso, buaaa”.
    Pues ahora parece que sí, que tendrán que repetir la prueba, porque lo contrario ya no se sostiene por ningún lado.

    1. A mi se me ocurre un contrario que sinceramente no creo que salga adelante pero como bridsteine se ponga tonto ya veremos quien ríe último.
      ¿Y si la CST-100 nunca más vuelve a volar? ¿Es tan loco? Con los 400 millones que les van a clavar por la OFT-2 se pagan 8 asientos en la crew dragon y eso cualquiera lo ve. O mejor aún empiezan a pagar los landers privados para cargas o para personas que enseguida se van a ver.

      1. No lo has entendido: el coste de la OFT-2 se lo comería Boeing con patatas fritas. :-O

        Por eso ha dicho Boeing que les va a costar todo ese pastón. Lo veo como una forma de presión: ” o sea, estamos como estamos y vosotros además queréis machacar nos todavía más, con la OFT-2???”

          1. Gracias por el enlace Pochi.
            Mucha gente que comenta aquí no tiene ni idea de lo que pasa y se lía con el capitalismo, la externalización o el modelo público-privado de la NASA. Pero eso no es lo importante; sino los controles de calidad.
            Primero Boeing dijo que el desfase en los relojes era una nimiedad, pero no dijeron nada de este segundo problema del software (sobre la separación de los módulos en la reentrada que sí que afecta a la seguridad de la tripulación) y eso que ya lo sabían en aquella rueda de prensa tras el descenso de la Starliner.
            La NASA y Boeing van juntos en esto. Tampoco puede ahora la NASA llevar a Boeing al paredón. Que Boeing prepare dinero para pagarse un segundo test sin tripulación de su bolsillo es lo más lógico. Un test que Boeing retrasará hasta que todo el software de la Starliner este más que verificado.

  12. Este probable nuevo gran retraso de la Starliner le deja vía libre y sin competencia a SpaceX para intentar captar clientes para su nave (con permiso de la Soyuz, claro). Esperemos que SpaceX sea capaz de aprovechar esa ventaja inicial (siempre que no tengan una mala sorpresa de última hora, claro).

  13. Buen artículo Daniel, como siempre. Lo primero que me vino a la cabeza cuando leí la noticia hace unas semanas fue también los errores de software del 737 MAX. Definitivamente un gigante como Boeing debería cambiar sus protocolos y procedimientos de desarrollo, control y correlación del software. Igual se me hace inexplicable este tipo de fallos, en todo caso lo entiendo pero no tiene justificativo alguno en una empresa con ese nivel de tecnología y de responsabilidades….PEROOOOO…sabemos que Boeing es desde hace años una de esas empresas del falso capitalismo que (como decimos aquí en Argentina) en realidad maman de la teta del Estado, chupándose todo el dinero de los contribuyentes. No me sorprendería que no fuese una casualidad que luego de esto reciban aún más dinero para una nueva prueba, la cual seguramente sucederá por la simple razón que nadie en su sano juicio se subiría a una Starliner hasta que este problema no sea solucionado.

    1. El 737max tenia un problema de software debido a un problema de diseño que se intento solucionar por software. Tiene un centro de gravedad demasiado adelantado debido al tamaño de los motores, cosa que se intenta compensar con software para facilitar el manejo y esto no es siempre sencillo en todas las situaciones. Si tuviera la masa mejor distribuida ni haría falta tanta compensación del comportamiento del apartado por software.

      1. Es incluso más complejo: el software está destinado, no sólo a que el avión tenga un comportamiento adecuado (en relación a los cambios producidos, sobre todo, por la introducción de nuevos motores –más eficientes y por tanto más económicos que los actuales, y por tanto más atractivos para las aerolíneas– cuyo tamaño obliga a cambios de posición que alteran el centro de masas del avión, pero también el eje de empuje o la sustentación creada por las propias nacelas, por ejemplo); el (nuevo) software (problemático) está destinado, ante todo, a que el comportamiento del avión (filtrando las ordenes de los pilotos de acuerdo a las nuevas características aerodinámicas) sea similar a la generación anterior del mismo avión (el 737-NG).

        ¿Por qué? Por que parar, formar y certificar a los pilotos de una aerolínea para volar un nuevo avión es un precio que las aerolíneas no querrían pagar, pues convierte el precio del nuevo avión en una inversión nada competitiva (obligando a Boeing a reducir el margen de beneficio, bien rebajando el precio, bien asumiendo los costos de formación). Boeing (sus ejecutivos) presionó primero a sus ingenieros y luego incluso a las autoridades de certificación para que NO fuera necesario recertificar a los pilotos destinados al avión.

        Este es en realidad el quid de la cuestión del software del 737: pasta, como siempre pasta.

        1. Tal y como lo cuentas parece más bien, que alguien tuvo esa ocurrencia y que a todo el mundo le pareció brillante. Una vez puesta en práctica, en cambio, el resultado fue nefasto.

        2. Otra cosa además de todo lo que cuentas que leí, es que antes de los dos accidentes, hubo varios incidentes serios de los MAX en los EEUU, y los pilotos salvaron la situación gracias al mejor entrenamiento. Por lo visto avisaron de los problemas pero no les hicieron ni caso.
          Parece que haya que esperar a una desgracia para que paren los aviones. Estoy seguro que si no los paran algún otro hubiera caído, desgraciadamente.

        3. Esto que comentas es así pero añade a esto la presión de Airbus. Europa no puede jamar la tostada a papaito EEUU! Aquí están pringados los políticos, financieros, funcionarios y reguladores. Vamos la creme de la creme. Eso no podía ocurrir y al final, toma h****ón, así de simple.

          Ahora, para compensar el desastre, inyectaran dinero de alguna manera, tocaran algunas teclas (p.e. a los chinos) y a seguir vendiendo aviones y otras chucherias como churros…

          Bufff esas reuniones darían para 10^100 capítulos de juego de truños.

          1. No creas que es tan así mikelga999, en realidad todo esto que han explicado del Boeing 737 MAX y si lucha por bajar los costos, se debe a mantener un precio competitivo ante el nuevo Airbus A321neo, el cual no necesita certificar nuevos pilotos para volarlo.
            Cual es la diferencia? pues el 321 tiene un tren de aterrizaje más alto, lo que permite poner motores más grandes, sin significativos cambios, ni escribir un nuevo software ni nada de eso.
            Boeing tuvo que hacer todo eso, porque no era lo suficientemente alto de patas para que cabiera un motor nuevo, entonces lo adelantaron y todo se fue de perspectiva. ya vemos lo que les costó.

        4. Heihachi, en el caso del 737 Max el problema es que fueron mas allá en el uso del software, lo utilizaron para corregir serios defectos de diseño y esa no es la función del software

          1. No creas que hubo tantos defectos de diseño. Lo que ocurrió es que se les pidió a los ingenieros casi un imposible… siempre con el beneficio por bandera.

            Alguien lo ha mencionado ya aquí: se hicieron cambios para permitir al avión ser más competitivo, con exigencias que no siempre favorecían sus características aeronáuticas, pero sí sus características operativas.

            El 737 es un avión diseñado originalmente en los 60. Cubrió un hueco de mercado con un éxito inesperado y se hizo el rey de los vuelos cortos y medios incluso después de la crisis del 73. Las aerolíneas crearon infraestructuras y herramientas a su medida, que era conveniente: los motores a altura de mecánico, las cintas de equipaje sin grandes necesidades de elevación, escaleras bajas, hangares pequeños… En definitiva: costos de operación bajos.

            Pero la aparición de Airbus y de sus modelos competitivos hicieron daño al avión ya en los ochenta. Boeing decidió que diseñar un nuevo avión con el que competir con los más modernos Airbus suponía obligar a las aerolíneas al mismo tipo de gasto en el cambio de equipamientos e infraestructura al que les obligaba el cambio a Airbus, algo que sabían había sido una de las mayores ventajas de Boeing y había protegido a la compañía durante años (y aún lo hace). Si Boeing conseguía renovar el 737 manteniendo sus especificaciones básicas, podría ofrecerlo a las aerolíneas esgrimiendo el ahorro de la continuidad.

            Así nació el 737 NG (New Generation). Estoy citando de memoria y es posible que algunos de los cambios que incorporó el avión entonces se dieran antes (por ejemplo, la “espina” del timón vertical, destinada a aumentar su eficiencia sin aumentar su altura y, por tanto, cambiar sus dimensiones). Pero el caso es que el NG incorporó novedades con ese criterio: continuidad. Además de las aerolíneas, ahorraba también Boeing al no tener que modificar sus plantas de montaje.

            Por eso, el cambio fue ante todo de motores: necesitaba más eficientes, de menor consumo y más fácil mantenimiento; lo que ya de por sí obligó a nuevos cambios en el resto del avión.

            El problema, como se ha dicho, es que el 737 fue diseñado para llevar bajo el ala turborreactores de escaso diámetro propios de una era que se había acabado con la crisis del petróleo. Los nuevos turbofan, de mayor diámetro, lo iban aumentando más y más (y siguen haciéndolo) por lo que colocarlos en el viejo armazón del 737 original era un problemón si no se quería variar la altura del avión (que no se quería: había que mantener infraestructuras y utillaje, recordad). En el NG se recolocaron y, como habréis notado muchos, se modificaron para mantener la distancia mínima al suelo de seguridad y manejo (el 737NG se distingue a simple vista en cualquier aeropuerto por tener “achatada” la parte baja de la toma de aire de sus motores).

            Este cambio obligó a otros, por supuesto (sólo mover un poco una góndola motor es un pifostio en un avión así); además, nacieron nuevas versiones, de diferente capacidad y medida; se cambiaron interiores, se modificaron sistemas básicos.

          2. Aún así, el resultado fue bastante satisfactorio. El avión no permitía grandes viguerías, pero seguía siendo muy barato (más aún con la continuidad que suponía para las aerolíneas) y con la experiencia acumulada resultaba bastante sólido y seguro. Pero prácticamente había alcanzado su límite físico de mejora, en particular por el problema de colocación de los motores: haber tenido que modificar la entrada de aire de los nuevos turbofan ya era una solución extrema.

            Por eso, en cuanto nuevos motores dejaron obsoletos a los de los 737NG y convirtieron al avión en más caro de operar que otros (que conseguían menores consumos, menores ruidos –ahorrando peso en aislantes y ampliando los rangos de operación– menos contaminación –ídem– y menos gastos de mantenimiento) Boeing se vio en un dilema que, en otro tiempo, le habría llevado a asumir el riesgo de diseñar un nuevo avión. Pero la dirigencia (que, además, había cambiado mucho tras la compra de McDonell Douglas) decidió que no se iba a asumir el gasto de desarrollo de un nuevo avión y que no se iba a arriesgar a perder la ventaja de la continuidad operativa.

            Y así nace el 737-MAX: rizando el rizo. Intentando incorporar al avión, sobre todo, nuevos motores más eficientes. Los ingenieros hicieron lo que pudieron. Consiguieron hacerle sitio a turbofán de diámetro mayor… con los cambios de comportamiento del avión que comentábamos. La filosofía fue: arreglaremos con software de vuelo lo que el avión necesite. Al fin y al cabo, hay aviones con estabilidad artificial… y se estaba lejos de tener un caza inestable en tres ejes. No parecía nada imposible.

            Pero entonces surgieron las necesidades de formación y recertificación de los pilotos… y el resto ya lo he contado. Perdonad de hecho el rollo. Leed de todos modos si podéis la historia de Boeing desde la compra de la McDonnell Douglas y su traslado de Seatle a Chicago, un terremoto interno. Y releer las notas de los ingenieros de la propia Boeing (y de los ejecutivos de la Boeing al respecto de la FAA y de las necesidades de recertificación de los pilotos) y, a la luz de todo esto, veréis cómo todo encaja.

  14. Posible plazo de vuelo para la POS-100:

    Suponiendo unos pocos meses para finalizar la investigación y casi un año para revisar el software, nos vamos a mediados de 2021.

    Entonces (mediados de 2021) habría que repetir la misión no tripulada y estudiar los resultados. Eso ocuparía lo que quede de año. Y ya estamos en 2022, para empezar con las misiones regulares a la ISS.

    Hemos pasado del “sólo es necesario revisar un par de líneas de código” inicial a una revisión completa del software y de la cultura de trabajo en Boeing.

    1. Puede que sea demasiado plazo, pero a saber.
      En todo caso eso le genera un bonito problema(o reto) a SpaceX, y es que ella misma se tomará el relevo de una nave tripulada suya. No sé hasta qué punto estaría lista ya para ponerse a fabricar más Dragón de la cuenta, para sustituir a las Starliner que no lleguen en plazo.
      Todo eso sumado a la nueva Dragon de carga.
      Y SpaceX no ha manejado (que yo sepa) dos naves simultáneamente en el espacio. Aunque probablemente en algún momento tengan que ponerse a ello y más si se llevaran algún contrato de carga a la Gateway.
      Las Dragon parece que les van a tener muy ocupados, este año y el que viene. Lo dicho, un reto bonito.

      1. No parece un gran problema: SpX lleva 3 meses de adelanto en la construcción de la cápsula para la primera misión regular.

        “NASA officials say SpaceX will complete construction of the Crew Dragon capsule for its first operational mission ‘3 months earlier than originally planned,’ according to the GAO, citing manufacturing efficiencies and SpaceX modifying facilities and bringing in more resources.”

        El informe del GAO puede descargarse aquí:
        https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=46136.msg2041989#msg2041989

        Es decir, SpX se ha preocupado activamente por cumplir el contrato con la máxima diligencia.
        – Ha invertido recursos en modificar las instalaciones y en mejorar la eficiencia (y lógicamente, la calidad).
        – Se ha tomado muy en serio a los organismos supervisores y ha implementado sus recomendaciones con rapidez y eficacia.
        – Ha demostrado buena voluntad y compromiso con el proyecto.
        – Una vez más, la actuación de SpX supone un ahorro importante de fondos públicos. Y el hardware entregado a cambio de ese dinero es de primera.

        – Por cierto, en estos momentos, SpX está manejando 240 naves espaciales simultáneamente en el espacio.

        1. Martínez,
          “SpX se ha preocupado activamente por cumplir el contrato con la máxima diligencia.”
          Falso.
          Tanto Boeing como SpaceX han fracasado en sus compromisos contractuales, en cuanto al programa tripulado privado. Simplemente lo de Boeing es un desastre absoluto y SpaceX por fin va encarrilada, pero eso no significa diligencia.

      2. Vamos a ver si no son capaces de manejar 2 naves espaciales al mismo tiempo no se como demonios quieren convertirse en los mayores operadores de satélites del mundo, salvando las importantes diferencias entre satélites y toda una nave espacial tambien hay que tener en cuenta que tendrán todo el respaldo de la NASA pues depende todo el programa espacial tripulado de los próximos 2/3/4 años y yo quiero entender que no mandaran a ningún novato (sin experiencia en el espacio y me atrevería a decir que sin experiencia en paseos espaciales) en las misiones artemisa
        así que hará falta formar cantera en la ISS.

        1. Evidentemente, no digo que sea un problema dificilísimo. Supongo que serán capaces de resolverlo.
          Pero, vamos, que las cosas hay que hacerlas. A veces del dicho al hecho hay mucho trecho. De momento Grumman sí ha demostrado que es capaz de manejar dos Cygnus a la vez, por iniciativa propia, y SpaceX no.

          En cuanto a la fabricación, dado que la nueva Dragon de carga y tripulada son la misma cosa, puede que tengan un cuello de botella no previsto o que tengan que ampliar líneas de fabricación antes de lo previsto.

          Vale, seguro que pueden, pero hay que hacerlo.

          1. “…Grumman sí ha demostrado que es capaz de manejar dos Cygnus a la vez, por iniciativa propia, y SpaceX no.”

            Eso es lógico: SpX no dispone de ninguna Cygnus, ha ha.

          2. Hombre entiendo que la reutilización para carga de las crew dragon alivie parte de ese hipotético vuelo de botella pero en cualquier caso y a una mala no pueden lanzar una dragon normal para carga? Entiendo que la NASA no ponga muchas trabas si se mantienen los precios y patatin patatan.

  15. Espectacular colección de negligencias. Creo que la NASA, una vez hechos públicos estos datos, no tiene más remedio que exigir la repetición de la OFT, incluso aunque no quisiera. Si se diese el caso de pasar directamente a la CFT y por lo que fuera, la tripulación de la nave sufriera daños (o muriera alguien), la NASA tendría que dar más explicaciones que la propia Boeing. Y según creo, la Starliner también tiene la intención de ser reutilizable, como una Crew Dragon. Y la NASA no se fía de una de éstas ni nueva del paquete. Con razón. Si NASA paga, NASA manda, así que a repetirla, que esto no es un videojuego.

    Supongo que nos estamos quedando igual de sorprendidos de ver como EEUU, con todo su potencial humano, siendo -aún- la primera economía del mundo, y con su prestigio histórico en el campo aeroespacial sigue año tras año sin una nave americana. Nos cuentan hace 20 o 30 años que los astronautas iban a tener que ir al espacio en naves fundamentalmente soviéticas y nos habríamos descojonado. Orion, Crew Dragon, Starliner… Que nadie piense que trato de decir que hacer un bicharraco de éstos es fácil, pero las Soyuz siguen siendo, después de ni se sabe los años, la mejor forma de ir a la ISS, y los chinos, aunque todavía vayan por lo “modesto”, tienen las Shenzhou. ¿Cómo es posible que EEUU siga en este plan? Para mí este cúmulo de fracasos me recuerda a cuando EEUU intentó poner un satélite en el espacio tras la histeria del Sputnik, cuando la NASA ni existía. Muchos fallos, muchos retrasos, mucha gente, muchísimo dinero y muy pocos resultados. Después dirán que la gestión privada es la mejor.

    En fin, creo que el siguiente paso es la nueva prueba de la Crew Dragon, ¿no? A ver qué tal le va a SpaceX.

    1. “pero las Soyuz siguen siendo, después de ni se sabe los años, la mejor forma de ir a la ISS”.
      Si nunca innovas, nunca tendras problemas.
      No se puede poner a rusia como buen ejemplo de nada.

          1. Seria mas facil hacer una lista de que NO inventaron.
            Pero, vale la pena hablarle a un admirador de Tesla? A un tipo que cree que Tesla invento el Universo? Tanto lio con un ingeniero ingenioso super auto-promocionado.

          2. Vivia en juicios, a Marconi hasta le reclamo la invencion de la radio. Litigioso como el solo. Pero a la gente le simpatiza porque se enfrento a Edison.

      1. Bueno, está claro que la actual Rusia no es la URSS, que nunca dejó de innovar, inspirar y sorprender durante su existencia. Pero aún así, Roscosmos ha estado mejorando la Soyuz todos estos años y trabaja en la Orel (la Federatsiya). Lo que no hacen es cargarse la Soyuz hasta que tengan la Orel, que de hecho no tiene nada que envidiarle en retrasos a las nuevas naves americanas. El problema es que en NASA se abandone una tecnología magnífica, se centren en otra (los shuttle) de la que había informes de que no era segura, casquen 2 de 5 trastos de ésos con toda su tripulación incluída, y se queden de brazos cruzados como si fueran unos cualquiera que no hubieran ido nunca a la Luna.

        Así que difiero: sí que los rusos son un ejemplo. Que sí, que tienen la ventaja de heredar tecnología de la URSS y en estos 30 años tampoco han hecho algo que nos tire de la silla, pero ahí están, y la NASA no puede decir lo mismo. No es cosa de uno o dos años, es que ya ni sé cuánto hace del último vuelo tripulado estadounidense a la ISS… ¿Fue en 2011?

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