Los turistas espaciales de Virgin Galactic no podrán alcanzar el espacio

En los últimos años han surgido muchas empresas basadas en el turismo espacial, pero la más famosa es sin duda Virgin Galactic. Fundada por el magnate británico Richard Branson, Virgin Galactic pretende usar la tecnología desarrollada por el norteamericano Burt Rutan para llevar turistas en vuelos suborbitales por encima de los cien kilómetros de altura, allá donde se encuentra la subjetiva frontera del espacio. No es de extrañar que la empresa se haya convertido el paradigma de la nueva ola de exploración espacial privada en la que se han depositado tantas esperanzas. Y sin embargo, los últimos rumores apuntan a que, después de una década de desarrollo, la SpaceShipTwo (SS2) -como se llama la nave suborbital- no será capaz de superar la frontera del espacio. Sin duda, un durísimo golpe para los fanáticos del turismo espacial.

Virgin Galactic’s SpaceShipTwo on its first test flight over the Mojave Desert, California
La SS2 durante uno de los vuelos de planeo (Virgin Galactic).

Después de unos comienzos prometedores en 2004, Virgin Galactic sufrió todo tipo de retrasos y complicaciones técnicas hasta que en enero de 2008 se presentó finalmente al público el diseño de la SS2 y su avión nodriza, el WhiteKnightTwo (WK2). La SS2, con capacidad para seis turistas, era una versión mejorada y agrandada de la pequeña SpaceShipOne con la que el equipo de Rutan logró realizar tres vuelos suborbitales por encima de los cien kilómetros de altura en 2004. Parecía que los vuelos suborbitales de la SS2 pronto partirían rutinariamente desde el Spaceport America de Nuevo México.

Tendríamos que esperar a diciembre 2009 para que Virgin Galactic presentase la SS2 y el WK2 ya construidas, aunque el primer vuelo sin propulsión de la SS2 tendría lugar en octubre de 2010. Lamentablemente, una vez más, los retrasos hicieron acto de presencia y el proyecto volvió a estancarse. Pasarían casi tres años hasta que, por fin, la SS2 pudiese llevar a cabo su primer vuelo propulsado, durante el cual se alcanzó una velocidad de Mach 1,2 y una altura de 16 kilómetros.

Esta vez parecía que la cosa iba de veras, pero tras varios meses de silencio, la compañía no anunció la esperada fecha del inicio de los vuelos comerciales. ¿Qué estaba pasando? Pues parece que la SS2 no está preparada para alcanzar el espacio. Después de los primeros vuelos propulsados aparecieron una serie de grietas en las alas de la nave, aunque la principal limitación tiene que ver con el motor híbrido de Sierra Nevada, cuyas prestaciones son inferiores a las esperadas. De haber encendido el motor durante un minuto para alcanzar el espacio tal y como estaba previsto, las vibraciones habrían hecho pedazos a la SS2. Como resultado los ingenieros se han visto obligados a reducir el techo operativo del vehículo. Nadie sabe cuál será la altura máxima que podrá lograr la SS2, pero ahora se duda de que incluso pueda superar las cincuenta millas (unos 80,5 kilómetros).

Esta es una altura simbólica porque hasta no hace mucho el límite del espacio para los militares norteamericanos estaba en cincuenta millas, de ahí que algunos pilotos de X-15 recibieran las ‘alas’ de astronauta por superar esta altura a pesar de no llegar a los canónicos cien kilómetros. Si la SS2 no puede llegar a la frontera del espacio de acuerdo con el sistema métrico por el que se rige el mundo civilizado, al menos la superaría según el alocado sistema imperial de unidades. Pero ni siquiera este punto está claro. Eso sí, desde el punto de vista legal la compañía se ha cubierto las espaldas, ya que los billetes vendidos hasta la fecha se comprometen a llevar al cliente hasta una altura ‘no inferior a las cincuenta millas’.

La compañía está trabajando en este problema y por lo visto van a aumentar el número de tanques de helio para reducir las vibraciones, pero a costa de incrementar el peso de la nave. ¿La solución? Reducir el número de turistas de seis a cuatro. A largo plazo esperan disponer de un motor más potente que les permita llegar a la altura prevista. No obstante, todo indica que estas mejoras no estarán listas antes de que comiencen los vuelos comerciales (en principio previstos para finales de este año). ¿Vale la pena pagar 250.000 dólares para un vuelo en el que no vas a superar la frontera del espacio? Teniendo en cuenta que los pasajeros viajarán más alto que cualquier avión comercial o militar y experimentarán igualmente unos minutos de caída libre, la respuesta es sí. O al menos eso es lo que espera Virgin Galactic. Como no se espabilen no sería extraño que otras empresas como XCOR Aerospace se les adelanten a la hora de alcanzar los preciados cien kilómetros de altura en un vuelo turístico.

Referencias:



26 Comentarios

  1. Muy mala noticia….
    Yo tenia mucha fe de q Brandson lo lograria. Si finalmente estos rumores son ciertos, sera un durisimo golpe para la industria privada ya q probablemente desincentive a inversores y pioneros.
    Ojala Sierra Nevada les pueda dar una solucion a corto plazo.
    Saludos!

  2. ¿Grietas en las alas del SS2?
    ¿Si el motor funciona a pleno, las vibraciones hacen pedazos la nave?
    ¿Burt Rutan está en el equipo de diseño? ¿No? Disculpen, así NO SUBO… ¡El SS1 era más tosquito, pero parece que también tenía más aguante!

    Saludos

  3. Una gran decepción para Virgin desde luego.Aunque a mi entender todo este tema tiene más de publicidad que otra cosa,venden un viaje al espacio pero en realidad es vuelo parabólico que su máxima altura podría alcanzar lo que se considera el espacio.Vamos,lo que hicieron los primeros astronautas americanos Alan Sherpard y Gus Grisom en los primeros años 60 pero se supone que con una nave reutilizable.

  4. En verdad que esto del turismo especial no despega. Desde que a los rusos les compensa mas subir astronautas americanos que turistas muchas promesas pero esperando seguimos.

  5. Es una lástima. Me pregunto si a Virgin le durará el dinero hasta que consigan una nave que supere los 100 km o acabarán arruinándose.

  6. Ya se veía que el VIRGIN no corría mucho en la F1, pero joe, eso de que no llegue al espacio y trates de venderlo como turismo espacial… es algo bastante complicado.

    Esperemos que si no esta alguna empresa pueda lograrlo en el corto plazo.

  7. He leído Daniel las referencias cruzadas del avión SS2 y del avión X15. Creo que los problemas técnicos del avión SS2 son complejos. Además de resolverlos, la compañía padecerá una reducción del 33% de ingresos por menor pasaje, para amortizar igualmente el vuelo. Así que los márgenes de explotación caen de forma considerable.

    Son preocupantes esas grietas en las alas de la nave. La base de construcción de la aeronave son los materiales compuestos ( composites ). Estos materiales pueden tener gran ligereza y una alta resistencia mecánica. Pero la curva de resistencia decae rápidamente con la temperatura. Temperatura que aumenta con la reentrada claro.

    Sobre el avión cohete X 15 ,fue el avión que más rápido y alto haya volado jamás. Se alcanzó por dos veces la línea de Karman, 106 kilometros y casi 108 kilometros de altura con el vuelo nº 90 y 91 del piloto Joseph Walker. El piloto Pete Knight alcanzó con el vuelo 188 los 7274 km/h en 1967.
    El X 15 regresaba a Tierra con el borde de ataque alar achicharrado por las altas temperaturas de las reentradas. Por esto se utilizaron súper aleaciones INCON , Inconel hx en base al niquel, que ofrecen gran resistencia a la corrosión y a esfuerzos mecánicos a altas temperaturas.

    Pero la base estructural de la SS2 es el composite, y además con una gran carga de pasaje, quizás no sea una base de diseño adecuada para alcanzar los 100 kmts de altura.
    Se ha de decir que en el vuelo 191 de un X 15 ,este después de una reentrada hipersónica, y a una altitud de 20000 mts comenzó a girar sobre sí mismo sin control , alcanzando su estructura fuerzas mecánicas de 15 G, desintegrándose completamente el aparato y muriendo su piloto.
    Este tipo de vuelos puede ser más serio de lo que parece, para los nuevos y snobs turistas espaciales.

    Sobre el magnífico proyecto X 15 de la NASA, fue el precursor de los proyectos Apolo y del Shuttle. Incorporando sistemas de navegación astronómica que se incluirían la nave Apolo, impulsores de chorro para maniobrar la nave en el vacío, y detección de micrometeoritos. Además del vuelo hipersónico y de la reentrada pilotada.

    El mismo Neil Armstrong fue piloto de pruebas del legendario X15.
    Pero los 100 kilómetros de altura quizás no sean para turistas, y solo sea para pilotos espaciales…..

    1. Hablando de referencias cruzadas… ¿qué tienen en común el X-15, el SR-71, el MUSTARD, el X-30, el Aurora, el X-51, el HTV-2, el SR-72, el Skylon, el SpaceLiner, el ZEHST, el DA PAK, el A2, o el Lynx, por mencionar sólo algunos ejemplos?

      Tienen en común un diseño «compacto» cuya clara tendencia es que el plano alar esté lo más integrado posible al fuselaje, o que directamente el propio fuselaje oficie como ala.

      En cambio el SS2… era visto que esas alas «galácticas» iban a vibrar como el infierno, no es necesario ser ingeniero aeroespacial para darse cuenta.

      Los muchachos de Virgin Galactic se la jugaron a que los composites resistirían un diseño tan fantapretencioso como su hiperpomposo nombre. El nombre del juego es Marketing. Ahora algo denominado Física les está pasando la factura.

      1. Buena observación Pelau. Todos estos tipos de naves que has mencionado derivan directamente de otro programa solapado con el X 15, Los extraños “ LIFTING BODIES ”, o cuerpos aerosustentadores. Es decir la nave no tenia alas, si acaso pequeños apéndices o salientes a modo de control de flujo de aire, pero que todo el cuerpo en sí tenía que generar suficiente sustentación para aterrizar sin motor y maniobrar hasta la pista de aterrizaje.

        Estos aparatos con cuerpos rechonchos ( basados en líneas orgánicas) tienen mayor capacidad de soportar elevados G en su estructura. Y hacer una mejor transición entre el vuelo espacial , y la reentrada hipersónica en la atmosfera.
        La Dream Chaser viene directamente del lifting body X 24 de la antigua Martin Marieta. Este diseño creo que tendrá éxito como lanzadera espacial reutilizable.

        La anterior SHUTTLE mucho más grande padeció más esfuerzos estructurales de lo debido . Pero con un tamaño menor ,más compacta, será más reutilizable, y dispondremos de una nave espacial muy segura con retorno por vuelo aerodinámico controlado , no balístico como las capsulas , aunque siempre deban de existir estas.

        Bueno Pelau ,creo que el tema de la historia de la aviación aeroespacial de EEUU y sus pilotos, es muy interesante, y enlaza directamente con la astronáutica.
        A lo mejor nuestro anfitrión Daniel quiere hacer un día una entrada de este tema.
        Y que el tío Branson se mire los antiguos programas espaciales por si acaso su carga de seis colegas de pago tiene problemas a 350000 pies de altura ¡¡

        Web de la Nasa español X 15:
        http://www.nasa.gov/centers/dryden/espanol/FS-052-DFRC_espanol.html#.U3uWztJ_vYS

        Y los lifting Bodies:
        http://www.nasa.gov/centers/dryden/espanol/FS-011-DFRC_espanol.html#.U3uXEtJ_vYR

        Saludos ¡¡

        1. ¡Muy buenos links! Ya lo creo que esto es muy interesante y enlaza directamente con la astronáutica. Porque esta «historia paralela» arranca en 1957 con el abuelo del Space Shuttle, el X-20 Dyna-Soar:

          http://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_X-20_Dyna-Soar
          https://danielmarin.naukas.com/2010/03/15/el-x-20-dyna-soar/

          que por supuesto se basaba en algo MUCHO más viejo y, sorpresa sorpresa, germánico:

          http://en.wikipedia.org/wiki/Silbervogel
          http://www.luft46.com/misc/sanger.html
          http://jalopnik.com/5582511/the-nazi-rocket-plane-to-nuke-new-york-from-orbit
          http://falsesteps.wordpress.com/2012/07/10/sanger-bredt-silbervogel/
          http://s1.zetaboards.com/anthroscape/topic/2527991/1/

          El padre de la criatura…
          http://www.456fis.org/GERMAN_SILVERBIRD_BOMBER.htm

          …y su proyecto más ambicioso, el RT-8
          http://machineagechronicle.com/2011/03/junkers-rt-8-the-1960%E2%80%99s-german-space-shuttle/

          Qué diferente podría haber sido la historia, ¿no?

          Grand finale: imperdible postre de imágenes
          http://www.warhistoryonline.com/war-articles/wwii-german-secret-weapons-from-the-air.html

          Saludos.

  8. «¿Vale la pena pagar 250.000 dólares para un vuelo en el que no vas a superar la frontera del espacio? Teniendo en cuenta que los pasajeros viajarán más alto que cualquier avión comercial o militar y experimentarán igualmente unos minutos de caída libre, la respuesta es sí. «

    Ehhhh. Hum…

    Comprendo que sacarle la pasta a una panda de ricachones excéntricos es una manera de relanzar el interés por el tema espacial en el gran público amén de conseguir financiación extra con que desarrollar tecnología pero no deja de ser terrible que el único motor que empuje el interés sea el estar a más de 50.000 metros del suelo. Supongo que vivir en un país donde inmensas zonas están devastadas por el paro hacen que me indigne ante la tontería de unos pocos. Sé que lo que planteo no es nuevo. No obstante que conste que soy un defensor a capa y espada de la ciencia espacial de carácter científico.

  9. A mí lo del turismo espacial siempre me pareció un absurdo snobismo que en realidad no era sino una variante para millonarios de los típicos «deportes de riesgo». Hay que recordar que el primer vuelo sub-orbital exitoso del SpaceShipOne no fue un paseo en Mercedes precisamente.

    En mi opinión, el futuro de la privatización del espacio pasa más por la explotación comercial de los lanzamientos (SpaceX) que en estos paseítos sub-orbitales para ricachones ociosos amantes de las emociones fuertes. Y, a propósito de una explotación privada «seria» del espacio, quisiera llamar la atención sobre los planes (modestos pero interesantes) de la empresa española PDL Space (también conocida por PayLoad Aerospace). A esta interesante iniciativa empresarial ilicitana le hemos dedicado un post en Latinquasar:

    http://www.latinquasar.org/index.php?option=com_smf&Itemid=61&topic=13424.0

    Ahora andan buscando un nuevo emplazamiento para el banco de motores, tras echarse atrás el ayuntamiento alicantino de Salinas.

    Saludos

  10. Por alusiones de los últimos comentarios, desde @PLDSpace agradecemos el interés mostrado. Podéis conocer más sobre nosotros en http://www.pldspace.com y seguir nuestros avances en http://www.pldspace.com/blog así como a través de twitter (@pldspace) o facebook (PLDSpace).

    Por supuesto estamos a disposición de @Eurekablog para que Daniel pueda hacer las entradas que estime oportunas con su magnífico toque personal.

    Muchas gracias por vuestros apoyos,
    Un saludo.

    1. Desde luego tenéis todo mi apoyo aunque en términos prácticos sirva de poco. Espero que el tema del banco de motores pueda resolverse en breve y no volváis a tropezar con ediles y vecinos cebolludos.

    2. La verdad es que tenéis un «par» para meteros, con la que está cayendo, en la industria espacial en este país.
      Como dice Hilario espero que pronto podáis montar vuestro banco de motores en algún pueblo que vea con buenos ojos la instalación de industria en su suelo

  11. No vale la pena pagar 250.000 dolares cuando un vuelo en Mig 29 Alcanza los 24 km de altura y cuesta solo 11 500 euros para un vuelo de 40-50 minutos. y las vistas que se obtienen no tienen nada que envidiar a las de 50 km de altura.Claro esta que no da certificados para poner en la pared de que has alcanzado la teorica frontera del espacio, ni la ingravidez, pero es mucho mas barato y seguro.

    El turismo espacial real solo sera rentable cuando haya explotacion privada del espacio con medios de lanzamientos mucho mas baratos o flexibles como aviones SSTO. A efectos practicos la frontera del espacio tendria que ser la altura minima orbital, unos 130-150 km , que es cuando la aerodinamica deja su protagonismo a la gravedad.

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Por Daniel Marín
Publicado el ⌚ 18 mayo, 2014
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