Aviones espaciales, la gran esperanza de la conquista del espacio

Alcanzar el espacio a bordo de un avión. Es el sueño de cualquier ingeniero aeroespacial, un sueño tan difícil de hacer realidad que muchos lo tachan de simple quimera. Y eso que la idea es, en teoría, sorprendentemente sencilla. El enorme tamaño de un cohete se debe a que debe transportar todo el combustible y el oxidante necesario para alcanzar el espacio. El problema es que la Ecuación del Cohete dicta que cuanto mayor sea el peso de tu vehículo, más combustible tendrás que llevar. Por eso terminamos con un cohete de 350 toneladas para poner en órbita unas míseras siete toneladas de carga útil, aún usando varias etapas no reutilizables.

El avión espacial atómico MG-19 Gurkoliot se acopla con la estación espacial Mir (Vadim Lukashevich/www.buran.ru).

Los aviones espaciales parten de una idea muy sencilla. ¿Por qué no usar el oxígeno del aire y la fuerza de sustentación de las alas para alcanzar el espacio, adelgazando así la tremenda masa de los cohetes? De este modo tendríamos a nuestra disposición un sistema barato y reutilizable para alcanzar el espacio. Obviamente, en el vacío no hay aire, así que para el último empujón hasta la órbita se debería usar un motor cohete convencional. Aún así, tomando el oxígeno del aire nos ahorraríamos una enorme cantidad de masa. Todo muy sencillo, pero es aquí donde nos topamos con el primer inconveniente: ¿qué motores usamos? A altas velocidades, los motores a reacción convencionales no nos valen. Tampoco sirven los estatorreactores (ramjets), que sólo nos permiten alcanzar velocidades del orden de Mach 5,5. Si nos queremos mover en las procelosas aguas del vuelo hipersónico (por encima de Mach 5) necesitamos algo más contundente.

La cifra mágica es Mach 25 (29000 km/h), la ansiada velocidad orbital. Construir un sistema de propulsión atmosférico capaz de alcanzar estas velocidades es algo así como el Santo Grial de los constructores de motores. Los ramjets quedan muy lejos de esta cifra de oro, pero, por suerte, tenemos los scramjets. Estas bestias podrían en teoría alcanzar Mach 25 y hacer realidad el sueño de los aviones espaciales. En teoría, porque hasta la fecha nadie ha logrado construir un scramjet de estas características. El avión dotado de propulsión scramjet más veloz jamás construido es el prototipo X-43A de la NASA, capaz de alcanzar una velocidad de Mach 9,6 (unos 10500 km/h)… y eso con la ayuda de un cohete Pegasus. No es de extrañar que muchos teóricos pongan el límite práctico de los scramjets en Mach 12 (15000 km/h). Otro problema adicional es que, como es lógico, un avión no se mueve siempre a la misma velocidad. Un avión espacial deberá usar ramjets, scramjets y motores cohete a medida que acelere, aumentando la complejidad y peso de su diseño. O eso o inventamos una forma de que un solo tipo de motor sea las tres cosas al mismo tiempo, lo que no es tarea sencilla, porque entonces deberemos incorporar complejos y pesados sistemas de geometría variable dentro de los motores. Por otro lado, si empleamos motores cohete a partir de velocidades relativamente bajas (Mach 6-10 por ejemplo) evitaremos muchas de las complejidades asociadas a los scramjets, pero en este caso nuestro avión espacial tendrá una carga útil muy reducida al tener que transportar grandes cantidades de comburente como un cohete convencional. Y, claro, para ese viaje no necesitamos alforjas.

El avión espacial de la película 2001 como referente del transporte espacial del futuro (fuente).

A la dificultad de construir un scramjet todoterreno debemos añadir otra que resulta tanto o más importante: el calor. A las altísimas velocidades de un avión espacial, la fricción con el aire y las ondas de choque ocasionan que la temperatura del fuselaje se dispare. A pesar de que un avión espacial sólo pasará unos minutos en la atmósfera, es más que suficiente para requerir el uso de un pesado y complejo escudo térmico, escudo que deberá usar también durante la reentrada. La capacidad de aguantar altas temperaturas está ligada a la velocidad máxima del scramjet. De nada sirve tener un motor capaz de alcanzar Mach 25 si la nave se nos derrite por el camino.

Si diseñar un avión espacial es todo un desafío en la actualidad, hace décadas era simplemente ciencia ficción. Y aún así varios países lo intentaron. Para solventar los problemas antes mencionados, la mayoría de ingenieros en la Unión Soviética y en los Estados Unidos propusieron vehículos dotados de dos o tres fases para alcanzar el espacio: una primera etapa formada por un avión hipersónico con ramjets y una segunda etapa con un motor cohete. De esta forma se podían evitar los engorrosos scramjets y optimizar el diseño de cada fase. Por supuesto, estos sistemas no eran verdaderos aviones espaciales de una etapa -o SSTO (Single Stage to Orbit), sino ‘simples’ vehículos de lanzamiento espacial con etapas aladas denominados TSTO (Two Stage to Orbit) y que no trataremos en esta entrada. Porque los verdaderos aviones espaciales son SSTO, el auténtico objetivo a alcanzar.

El X-15 Delta lanzado desde un XB-70 Valkyrie y el Spiral 50-50, dos proyectos de lanzamiento espacial TSTO (www.buran.ru).

Los EEUU y el NASP

Dejando de lado fantasías como el avión nazi Silbervogel, los primeros proyectos serios para construir un auténtico avión espacial de una etapa -esto es, una nave  totalmente reutilizable capaz de despegar como un avión convencional, alcanzar la órbita por sus propios medios y aterrizar en una pista de aviación- aparecieron en los años 80. Hasta entonces se habían propuesto multitud de conceptos, a cual más ingenioso, pero ninguno pasó de la etapa de diseño preliminar. El proyecto más famoso sería el NASP (National Aero-Space Plane) de los EEUU, también conocido como X-30 u Orient Express. Aunque hoy en día estos nombres se suelen presentar como sinónimos, lo cierto es que no eran la misma cosa. NASP era el nombre del programa en conjunto, mientras que el X-30 debía haber sido un vehículo experimental -es decir, ni siquiera un prototipo- desarrollado durante la Fase III del programa. NASP era un programa conjunto entre la NASA y el Departamento de Defensa (DoD). Dentro del DoD participaron en el programa la US Navy, la agencia DARPA, la USAF y la famosa Oficina de la Iniciativa de Defensa Estratégica de Reagan (SDIO, más conocida como ‘Star Wars’). No obstante, la agencia líder en las fases iniciales del desarrollo fue DARPA, que llevó a cabo estudios de viabilidad de un avión espacial con scramjets bajo el nombre en clave de Copper Canyon, síntoma claro del interés de los militares estadounidenses en el proyecto. No en vano, el NASP permitiría viajar a la órbita o hasta cualquier punto del planeta en cuestión de muy poco tiempo. Y quien dice viajar dice llevar una carga militar.

Diseño original del NASP de DuPont.
Desafíos tecnológicos del programa.
Rango de velocidades y altitudes del NASP.

El programa nació en 1982 y su Fase I terminó en 1985. En un principio NASP debía haber alcanzado Mach 25 y la órbita usando únicamente scramjets -que también funcionarían a bajas velocidades como ramjets-, pero pronto se decidió que éste era un objetivo demasiado ambicioso por culpa de los problemas de temperatura. Los requisitos para los scramjets se rebajaron primero a una velocidad máxima de Mach 20 y luego a Mach 17. NASP usaría motores cohete para la última etapa del vuelo. Estos motores, integrados con los scramjets, usarían hidrógeno y oxígeno líquidos. Precisamente, el hidrógeno sería el combustible de los scramjets durante su fase atmosférica. La elección de este combustible se debía a que el hidrógeno es muy eficiente (tiene un alto impulso específico), aunque sin embargo ocupa un gran volumen. La solución a este problema pasaba por usar hidrógeno superenfríado, casi en estado sólido, lo que constituía otro desafío tecnológico añadido. Uno más. Pero no hay mal que por bien no venga, ya que el hidrógeno se emplearía para refrigerar el fuselaje de titanio durante el vuelo, evitando la necesidad de emplear complejos escudos cerámicos como el del transbordador espacial. De hecho, se supone que la refrigeración por hidrógeno del fuselaje, introducida por la DARPA en el programa Copper Canyon, fue el auténtico avance que permitió considerar seriamente la viabilidad del proyecto.

La Fase II finalizó en 1990 y por entonces el diseño del NASP había cambiado sustancialmente. De un avión puntiagudo con ala delta y esbeltas líneas aerodinámicas se pasó a un diseño integrado de alas pequeñas en el que la mayor parte de la sustentación se generaba ‘cabalgando’ en las ondas de choque creadas por el vehículo, un concepto denominado muy apropiadamente waverider. Los motores scramjets estarían situados en la parte inferior trasera para permitir que el fuselaje del avión ayudase a comprimir el aire. La Fase III debía haber finalizado en 1994 con la construcción de una o dos unidades del X-30 capaces de volar entre Mach 5 y Mach 15 hasta los 46 kilómetros de altura, con las empresas Rockwell, General Dynamics y McDonnell Douglas como contratistas principales. En principio se previó llevar a cabo algún tipo de misión orbital de una sola etapa modificando estos vehículos experimentales, una idea rápidamente abandonada cuando el presupuesto del programa se disparó hasta la estratosfera -nunca mejor dicho-.

Uno de los diseños finales del NASP/X-30.

Pero no pudo ser. El NASP/X-30 sería cancelado en 1993 sin conseguir ni uno sólo de sus objetivos iniciales. Para entonces, el primer vuelo de un X-30 no se esperaba antes de 2001, y sólo si el gobierno decidía gastar unos 18 mil millones de dólares. Como mínimo. Gracias a este proyecto quedó meridianamente claro que construir un avión espacial de una etapa con scramjets era poco menos que imposible con la tecnología de finales del siglo XX. Los experimentos con motores scramjets realizados en el marco del programa NASP demostraron que por encima de los 16000 km/h las dificultades técnicas asociadas al sistema de propulsión y al calentamiento del fuselaje eran prácticamente inabordables. También se demostró que la configuración ideal para un avión espacial a base de estos motores era un diseño de tipo waverider con motores muy pequeños. Las tecnologías del programa NASP se aplicarían en varios proyectos como el X-43 o el X-51, aunque ninguno de ellos ha logrado desembocar un avión hipersónico operativo (al menos que sepamos), y menos aún un avión espacial.

Aviones espaciales soviéticos

En la URSS, el primer proyecto de avión espacial que se pueda denominar así nació en los años 70 de la mano de Oleg Gurko, del instituto NII-4 (posteriormente TsNII-50). Gurko desarrolló en 1974 un curioso -alocado, dirían algunos- concepto de avión espacial atómico que usaba el calor de un reactor nuclear para calentar el aire y crear empuje, sin necesidad de construir complejos motores scramjet. Este concepto se materializaría en el proyecto M-19, formado a su vez por varias versiones de aviones hipersónicos, incluyendo algunos bombarderos. El M-19 también sería conocido como MG-19 (Myasíschev-Gurko 19) tras la incorporación de la oficina de diseño de Myasischev al proyecto. El avión espacial M-19 (M-19-3), apodado el Gurkoliot (Гурколёт), tenía una masa al despegue de 500 toneladas y podía situar 30 toneladas en órbita, una cifra elegida para contrarrestar las capacidades del transbordador espacial estadounidense. Un reactor nuclear de 2100-4000 megavatios calentaría el aire para los motores atmosféricos. A partir de 50 kilómetros de altura y Mach 16 se activarían los motores cohete, que eran en realidad motores nucleares térmicos a base de hidrógeno.

Unos de los diseños del M-19.
Bombardero hipersónico basado en el M-19.

A pesar de que parecía sacado de una novela de ciencia ficción, el Gurkoliot tuvo una vida bastante prolongada gracias principalmente al apoyo de los militares y al prestigio de la oficina de diseño de Myasíschev. No obstante, la idea usar la energía nuclear como fuente de propulsión en aviones espaciales fue descartada al igual que ya lo había sido en aviones convencionales (ahí tenemos el ejemplo del Túpolev Tu-119). Sólo imaginar las consecuencias en caso de que uno de estos vehículos sufriese un accidente hacía que a más de uno se le pusiesen los pelos de punta.

Diseño final de la versión espacial del MG-19 Gurkoliot, el avión espacial atómico.
Sistema de propulsión nuclear del Gurkoliot.

Como es normal, el desarrollo del NASP fue seguido con enorme interés desde la Unión Soviética. La implicación de los militares estadounidenses en el proyecto no había pasado desapercibida a nadie y en plena Guerra Fría la URSS no estaba dispuesta a quedarse atrás. El 27 de enero y el 19 de julio de 1986, el gobierno soviético publicó dos decretos ordenando el desarrollo de un avión espacial similar al NASP. El programa, denominado MKVS (Многоразовый Воздушно-Космический Самолёт, «avión aeroespacial reutilizable»), pronto generó una oleada de propuestas. La más relevante sería el Túpolev Tu-2000 (o simplemente ‘2000’), desarrollado conjuntamente por las oficinas de diseño Túpolev, Yakovlev y NPO Energía.

Proyecto Túpolev Tu-2000.
Temperaturas alcanzadas por el Tu-2000.
Detalle de las tomas de geometría variable de los motores del Tu-2000.

El programa Tu-2000 preveía la construcción de un prototipo, denominado Tu-2000A, relativamente modesto y capaz de alcanzar Mach 6 únicamente. El Tu-2000A tendría una masa de 70 a 90 toneladas y una longitud de 55-60 metros, con una envergadura alar de 14 metros. El combustible elegido para el Tu-2000 sería hidrógeno, pero para el Tu-2000A se estudió usar metano. Este avión debía servir como base para desarrollar otros proyectos como el bombardero hipersónico Túpolev Tu-360 y, a largo plazo, un verdadero avión espacial. Aunque el programa no fue nunca formalmente cancelado, la caída de la URSS en 1991 paralizó el desarrollo del Tu-2000. En cualquier caso, el Túpolev 2000 se resiste a morir y de vez en cuando aparece en los festivales de aviación, aunque con un diseño y unas prestaciones muy diferentes al concepto original. Las dificultades en el desarrollo del Tu-2000 convencieron a las autoridades soviéticas de que la URSS no podría tener listo un avión espacial con motores scramjet hasta principios del siglo XXI como muy pronto.

Una de las últimas versiones del Tu-2000.

En 1993 se creó el proyecto RAKS (Российский АэроКосмический Самолёт, «avión aeroespacial ruso»), una especie de continuación del programa MKVS mucho más modesta creada dentro del marco del programa Oriol (‘águila’) para la creación de un avión espacial ruso. RAKS pretendía desarrollar un prototipo de avión hipersónico de dos toneladas denominado Iglá (‘aguja’) o GLL-8 (GLL-VK), capaz de ser lanzado mediante un cohete Rokot y con una velocidad máxima de Mach 17 a 70 kilómetros de altura. Dentro del programa Oriol, a finales de los 90 también surgió el proyecto MiG 2000 -una especie de Tu-2000 remozado- y el MiG AKS, que a pesar de no ser un avión espacial propiamente dicho -tenía dos etapas en vez de una, es decir era TSTO- se basaba en las tecnologías desarrolladas durante el programa Tu-2000. Túpolev participó en el programa con el Oriol-2-1, otro nombre para el Tu-2000.

Proyecto de avión espacial ruso MiG 2000.
MiG AKS.
Prototipo de avión hipersónico GLL-VK Iglá.

Además del Túpolev 2000 y el Gurkoliot, en la URSS se llevaron a cabo otras propuestas de aviones espaciales. Una de ellas fue el VKS (Воздушно-Космический Самолёт, «avión aeroespacial») de la oficina NPO Energía, constructora de las naves espaciales Soyuz. El VKS debía haber sido un avión tripulado de 67 metros de longitud dotado de motores hipersónicos a base de queroseno que debían dar paso a varios motores cohete criogénicos para alcanzar la órbita. Este programa fue impulsado por el mismísimo jefe de NPO Energía, Valentín Glushkó, pero nunca pasó más allá de la fase conceptual.

Proyecto de avión espacial VKS de NPO Energía de los años 80 (www.buran.ru).

En 1994 también surgió el proyecto Ayaks (o Ajax, Аякс), un intento ciertamente exótico de crear un avión hipersónico. Se cree que Ayaks usa un novedoso sistema de propulsión magnetohidrodinámico (MHD) que permite emplear el oxígeno atmosférico a alturas extremas, permitiendo así reducir los efectos de la fricción atmosférica. La propulsión MHD, también estudiada en los EEUU, se caracteriza además por ser un sistema que rodea el avión con un ‘escudo’ de plasma que reduce la fricción y por tanto la temperatura del vehículo. Ayaks es un proyecto de avión hipersónico, no espacial, pero si la tecnología MHD demuestra su validez podría tener serias implicaciones en el desarrollo de naves espaciales SSTO. Por último, si hablamos de aviones espaciales rusos es inevitable hablar del proyecto MTVKA-U, el «platillo volante ruso», una propuesta exótica del Instituto de Mecánica Aplicada.

Proyecto Ayaks.
MYVKA-U, el platillo volante ruso, una propuesta de avión espacial ruso ciertamente curiosa.

HOTOL, Skylon y los turbocohetes

Está claro que la construcción de scramjets capaces de alcanzar la velocidad orbital constituyen el principal impedimento a la hora de crear un avión espacial ‘de verdad’. ¿Hay alguna alternativa no nuclear a los scramjets? Pues sí, la hay, y se llama turbocohete. Un turbocohete es básicamente un motor cohete convencional en el que el oxígeno -el comburente- es extraído de la atmósfera. Este principio serviría para desarrollar en los años 50 el concepto de motor LACE (Liquid Air Cycle Engine). Un motor LACE es un motor criogénico a base de hidrógeno y oxígeno líquidos en el que la baja temperatura del hidrógeno se usa para enfriar rápidamente el aire entrante y licuarlo. Posteriormente, en teoría, mediante un complejo sistema se puede separar el oxígeno líquido del nitrógeno líquido e inyectarlo en la cámara de combustión.

El concepto LACE sería usado en las propuestas de avión espacial británico HOTOL (Horizontal Take-Off and Landing) de los años 80. HOTOL debía usar motores Rolls Royce RB545 basados en la tecnología LACE para alcanzar el espacio, aunque su diseño sigue clasificado a día de hoy. La transición de motores a reacción a motores cohete se realizaría a velocidades relativamente bajas, de tan sólo Mach 5 o 6, por lo que HOTOL debía llevar consigo una gran cantidad de comburente (oxígeno líquido) para ponerse en órbita. No es de extrañar que su aspecto fuese más parecido al de un voluminoso cohete con alas que al de un avión espacial. A cambio, era una propuesta mucho más realista que el NASP. Tenía capacidad para llevar entre 5 y 6 toneladas de carga útil y sus dimensiones eran de 63 x 12,8 x 7 metros, con una envergadura de 28,3 metros y una masa al despegue de 250 toneladas. Usaba un escudo térmico cerámico para la mayor parte de superficies y de carbono-carbono para el morro y los bordes de ataque (como el shuttle), así como una aleación de titanio y carburo de boro para la estructura. Durante la fase atmosférica, el centro de gravedad podía moverse hasta diez metros a lo largo del eje del avión, así que el sistema de control de la aeronave supuso un serio problema para los desarrolladores. Con el fin de evitar el sobrepeso y facilitar el despegue, HOTOL sería lanzado desde un carrito móvil con propulsión propia que se movería por la pista.

Diseño original del HOTOL.
Diseño final del HOTOL.

Para reducir peso, no estaría tripulado, aunque podría incorporar un módulo de tripulación en la bodega de carga útil con capacidad para 50 personas en caso necesario. Una flota de cinco vehículos podría llevar a cabo 28 misiones al año desde el centro espacial de Kourou, en la Guayana Francesa. El desarrollo de HOTOL tuvo lugar entre 1986 y 1989, aunque el concepto original se remonta a 1982. Lamentablemente, su escasa carga útil y las enormes dificultades técnicas condenaron el proyecto. Tras su cancelación, British Aerospace estudió en 1990 una versión reducida que sería lanzada desde un Antonov An-225 y emplearía motores cohete convencionales RD-0120. Esta versión, a veces llamada HOTOL 2, ya no era un avión espacial SSTO, sino un sistema TSTO de lanzamiento aéreo.

En los años 90 el HOTOL original evolucionaría hasta dar paso al Skylon, una especie de HOTOL 3.0 mejorado. El diseño de Skylon incorpora las lecciones aprendidas durante la construcción del HOTOL. En vez de motores tipo LACE, Skylon usa la tecnología SABRE (Synergistic Air-Breathing Rocket Engine). Los motores SABRE enfrían el gas entrante, pero a diferencia de los LACE no lo licúan, simplificando enormemente su funcionamiento. Además, el enfriamiento se lleva a cabo usando un circuito de helio en vez de hidrógeno. Como vimos, HOTOL presentaba un serio problema de estabilidad por culpa de su centro de gravedad cambiante. Con el fin de sortear este inconveniente, los dos motores SABRE del Skylon están situados en el extremo de las alas (a cambio, la pérdida de uno de estos motores durante el vuelo hipersónico podría tener consecuencias catastróficas). En su última versión (Skylon D1), Skylon es un prometedor avión espacial de 375 toneladas con una carga útil de 15 toneladas. Skylon es, junto al proyecto indio AVATAR, el único proyecto de avión espacial en desarrollo, así que su historia bien merece una entrada aparte más detallada. En cualquier caso, su futuro depende totalmente de la viabilidad -y rentabilidad- del concepto SABRE. El problema de los aviones espaciales con turbocohetes, como HOTOL y Skylon, es que su capacidad de carga útil se ve muy limitada por la gran cantidad de comburente que deben transportar, por lo que sus ventajas económicas con respecto a los cohetes convencionales son más que discutibles.

Avión espacial Skylon.
Esquema del motor SABRE del Skylon.

Hace décadas se pensaba que el acceso rutinario al espacio pasaba por la construcción de aviones espaciales de una sola etapa -no hay más que ver 2001: Odisea del espacio, por ejemplo-, pero está claro que el desafío ha resultado ser mucho más complicado de lo que esperábamos. ¿Veremos en este siglo el primer avión espacial de la historia o se trata en realidad de un concepto totalmente inviable?

Referencias:



64 Comentarios

  1. Brillante, le leí a Mach 17, el único avión espacial que llevó humanos a la estación espacial se llamaba transbordador espacial de EEUU
    El tema se complica cuando se acaba el aire.
    Gran entrada! Saludos desde Argentina

    1. No era ningún avión espacial (porque era un cohete en todo sentido). Tan sólo servía como «avión» (planeador) en la etapa de descenso, porque el despegue era vertical con motores cohetes en todas sus etapas.

    2. En realidad solo motores en los SBR, el resto lo hacia el transbordador con su motor, aunque el deposito de combustible lo llevaba fuera, el claro ejemplo de la ecuación del cohete, el deposito era unas cuatro veces el transbordador con carga útil y dando gracias por el empuje extra de los SBR.

    1. Esta difícil la cosa, a Reaction Engines solo le falta llorar o empeñar la ropa interior por presupuesto, el gobierno Británico y la ESA no están muy por la labor y va la cosa mas lenta de lo que debería ir.
      Soy Manuel con cuenta de Google, que estoy en el pc de mi novia.

  2. Para aumentar la redundancia en los motores, se podrían montar 4 en formación X-wing, en caso de pérdida de un motor se apaga el complementario y se recupera el vehículo. Además la nave pasaría a ser así la favorita de las masas.

  3. Opino que el avión espacial debería ser mas un cohete alado de una sola etapa reutilizable,con combustibles de alto impulso especifico(como el hidrógeno liquido antes mencionado, que ayudaría con la refrigeración de la nave), tecnologías como toberas aerospyke (los cálculos mas optimistas aplican un ahorro inicial del 20% del combustible) Pistas adecuadas para lanzamientos (sistema de catapulta como en los portaaviones) y mas cosas que habrá que en su conjunto daría lugar a algo muy realista con una inversión en I+D mas cercana a la que los programas espaciales se pueden costear actualmente evitando caer en el fatidico «powerpointismo».
    Manuel (¡¡el de antes desde el dichoso pc rosa!!)

  4. Edaurdo
    Si al avión espacial le quitamos la alas,que en el espacio no sirven para nada y en la reentrada son un incordio, nos quedamos con el cohete de toda la vida.

  5. Después de haber leído este artículo me planteo lo siguiente: ¿para qué sirve una silla? para sentarse; ¿para qué sirve una mesa? para escribir, para poder comer, etc. Todo lo que existe y es tiene un fin y una utilidad. Y ahora, ¿para qué existen los servicios secretos de un país? Supongo que para guardar secretos. ¿Y alguien aquí ha reflexionado (que es más que pensar) sobre los hipotéticos secretos que guardan las agencias y/o organismos militares de las potencias del planeta? ¿Es posible que si todos estos secretos de todo tipo salieran a la luz nos harían sorprender sobremanera? ¿el mundo que vemos y conocemos es realmente el que existe o el que podría existir si estos organismos desvelaran sus secretos al 100%?
    Saludos desde 3º de francés de la E.O.I de Guanarteme.

    1. Excelente, ese es el punto realmente; mientras todos nosotros estamos pegados a la pc como babosas esperando a que el Curiosity encuentre signos de vida en Marte, las grandes potencias en su conjunto, estan costruyendo una estación espacial en la cara oculta de la luna….ó sino que se lo pregunten a Orbital ó a SpaceX, haber si se animan a decir algo…

  6. Creo q lo mejor es hacer un «3 etapas» con un gran avión a lo Antonov, para la etapa el ascenso, luego un motor scramjet auxilliar desprendible para ganar velocidad y la fase-cohete en sí que sería la nave.
    Querer tener un «todo en uno» llevar a no tener nada de nada en concreto.
    Y en cuanto a llamar al proyecto nazi Sanger como pura fantasía es poco cortés tomando en cuenta que el 90% de los otros diseños son igual o más fantasiosos -y que por ahora el único que «voló» es el avión de Odisea en el Espacio. Y que de seguro los nazis de haber ganado la guerra podrían haber hecho volar su «fantasía» en alguna versión más evolucionada.

    1. Los nazis no merecen ningún tipo de cortesía.
      Aunque no existía el powerpoint, los alemanes tenían un sistema de propaganda muy poderoso; lo cual no significa que sus proyectos megalómanos tuviesen el menor viso de convertirse en realidad.
      Por eso muchos descerebrados siguen defendiendo el ideal fascista de Hitler y sus secuaces…

    2. no hace falta meterse en la ideologia para reconocer que buscaban avanzar en los aspectos tecnologicos.

      Si no fuese por ellos los americanos no habrian llegado a la luna. Estaban investigando muchas cosas a la vez, muchas de las cosas eran casi ciencia ficcion pero otras fueron aprovechadas por los bandos que consiguieron los planos.

      Y la verdad es que la idea de un avion atomico me ha hecho reir. Sabia lo de Igla y MIG-2000 pero no lo de Gurkoliot.

      Como siempre gran articulo Daniel y gracias por incluir las fuentes.

    3. No tenemos nada gracias a los nazis. Nada.

      El tema de la fuga de cerebros se vio causada por la Guerra Fría. Ambos bandos tenían miedo que el personal cualificado, digámoslo así, se pasara al otro bando, y eso los revalorizó enormemente y de forma completamente gratuita. De no ser por von Braun, ni siquiera los soviéticos hubieran llegado antes a la Luna, es que los americanos habrían llegado quizá antes porque hubieran buscado un tipo entre ellos, y no ese señor al cual le tengo muy pocas simpatías, ya no por su categoría humana y todo lo que le taparon que hizo en Peenemünde (y lo que no sabemos), si no por si ideología nunca de todo oculta. En nuestra sociedad existen formas muy curiosas de jerarquía y reconocimiento (antropológico, directamente), vamos, pero de ahí a presentar a toda esta tropa como gente valiosa, cuando ellos mismos les dijeron a los americanos que todo su trabajo se basaba en lo que hizo Goddard, por no hablar de Tsiolkovksy.

      Sin olvidar que tanto a unos como a otros lo que les interesaba eran los misiles balísticos ICBM, la conquista del espacio era propaganda y muy colateral.

      El avión atómico me ha hecho reir más o menos lo mismo que una central de fisión convencional. La histeria atómica de los años 50-60 está perfectamente reflejada en la literatura Sci-Fi de la época y es muy relevante respecto a las ideas de la eficiencia energética de nuestra cultura occidental (ya independientemente de la propiedad de los medios de producción), creo que era en un relato de Asimov donde se hablaba de retretes atómicos (literalmente). No sé por qué da motivo a risa, si hablamos de poner en juego cantidades de energía salvajes, es obvio que la energía nuclear es una opción. Otra cosa es si es razonable cortar mantequilla con una motosierra.

      La conquista del espacio era inevitable en el marco de la Guerra Fría, y en un escenario de menos monolitismo y monopolio tecnológico histérico como el que había, probablemente hubiera habido más actores involucrados (Francia y el RU, y eventualmente Europa; y las potencias emergentes tendrían ahora ganado un espacio precioso); la razón de todo ese monolitismo es precisamente a la histeria de la captura del nazi, sobrevalorizando a las personas por encima de la capacidad de la ciencia de replicar absolutamente todo.

      Así se les quedó la boca a los americanos cuando los soviéticos detonaron su bomba de hidrógeno, y no les cabía en la cabeza que no fuese por otro motivo que el espionaje. Bombas H las tiene ahora todo hijo de vecino, sin espionaje ninguno (me refiero a Estados con un mínimo de capacidades), y aún podrían tenerlas muchos más. Sin necesidad de nazis ni de majaderos similares.

      Y sí, von Braun, al menos, *fue* un nazi, y bastante convencido. Hay suficiente literatura académica al respecto. Y para mí es un tío ultra-super-valorado, usado más como fetiche que como ingeniero competente.

    4. Las patentes nazis que se repartieron los vencedores como botín de guerra se cuentan por decenas de miles. Tengo en casa una revista de la época donde se recogen las declaraciones de un miembro del gobierno australiano que confiesa que, con su parte del botín, Australia daba un salto tecnológico de 15 años. Con esto no quiero decir que todos sus proyectos fueran viables, sino que los ingenieros alemanes ya eran un portento entonces.

    5. Gabriel, hay mucho mito en eso y poca realidad.

      Las patentes son básicamente acuerdos comerciales y en cualquier momento cualquier parte se las pasa por el forro del arco del triunfo. A la URSS obviamente le importaban un carajo, y China actualmente no tiene ningún problema en fusilar lo que le dé la gana sin pagar nada para su mercado interno. No son reglas universales, ni siquiera de nuestro sistema socioeconómico, sino que son reglas políticas que requieren consenso de las partes.

      Dicho todo esto, además, esas patentes son chorradas la mayoría, y casi todas estaban replicadas en todas partes, de forma independiente, lo que pasa es que eran *secretas*, obviamente en todos los casos relacionadas con su industria militar. Es más, el decir que esas patentes (esas ideas) fueron tomadas a los nazis, es una típica estrategia de encubrimiento para ocultar tus propios sistemas de investigación y atribuir a otros para hacer una diversión de inteligencia.

      Te pongo un ejemplo donde a Australia la volvieron a timar: como ya es públicamente sabido, el sistema de telecomunicaciones «secreto» alemán basado en la máquina Enigma era sistemáticamente reventado por Bletchley Park y su contrapartida americana (que además también leía el código Púrpura japonés como tú el periódico). Es dificilísimo perder una guerra cuando sabes de antemano dónde está tu enemigo, qué tiene y qué a va a hacer. Y quién da las órdenes, etc.etc. Bien, incluso el primer ordenador (moderno) de la historia no fue ENIAC, sino el Colossus británico diseñado específicamente para reventar los códigos Enigma, cual cracker de los años 40.

      Cuando acabó la guerra, los británicos distribuyeron miles de máquinas Enigma entre los países de la Commonwealth, diciendo que eran «completamente seguras», porque eran alemanas, naturalmente, de esa supertecnología nazi (que como ves, era una mierda), y se dedicaron alegremente a seguir leyendo todas las comunicaciones secretas del gobierno australiano, canadiense, neozelandés, etc.etc., igual que los EEUU, naturalmente.

      Es lo que da de sí el mito del nazi creativo.

    6. Gabriel, y no lo siento: todo lo contrario. La ingeniería alemana experimentó un retroceso espectacular en ese período, precisamente, fruto del (des)gobierno nazi, no sólo con la fuga masiva de personal de altísima cualificación que era perseguido gratuitamente (por judío, por gay, por rojo, por desafecto al régimen, «porque no era de fiar»), es que el propio Speer te desmiente en sus memorias. Los nazis no hicieron más que trampas y de lo más burdo, en ningún año de la II GM (ni antes) llegaron a igualar siquiera la capacidad de producción industrial (TODA la cadena, incluyendo ya a nivel de estudio) de la Alemania de la I GM. Nunca.

      Como ejemplo de la ingeniería alemana anterior a 1933, tienes la propia máquina Enigma que te comento, que era una patente alemana, evidentemente. Los Aliados la leían, te vuelvo a repetir, como tú el periódico. Las máquinas equivalentes de los británicos y los americanos (basadas en conceptos similares pero creadas por su propia industria) nunca jamás fueron descifradas, ni una sóla vez, por ningún estado del Eje (ignoro si por los soviéticos). Con esto todo lo demás.

      Vuelvo a repetirlo: es todo propaganda y de bastante pacotilla. Tienes el ejemplo de la nevera de Einstein para que veas la eficiencia industrial alemana (que por avatares de la política la patente acabó en manos de la sueca Electrolux via AEG, está a punto de expirar). Los nazis arruinaron la propia capacidad industrial alemana, como se esperaba que hicieran, que para eso se les da cuerda a los locos, para que se ahorquen. El propio Yamamoto, que era el militar con más luces en todo el Eje, que siempre desaconsejó vivamente meterse en jardines como los que se metió el Japón, y que dijo correctamente tras Pearl Harbour que las probabilidades de Japón de ganar la guerra eran infinitesimales, y tras Midway cero patatero (y por ser el único capaz en medio de una orgía de incompetentes fanáticos, se ganó que lo derribaran en el avión que viajaba, tras enterarse después de leer los partes de transporte del Código Púrpura; al resto de locos se les deja sueltos para que la sigan cagando), ya dijo que los alemanes (los nazis) eran unos payasos y su tecnología, una puta mierda. Y que estaban jodidos (los japos).

    7. Pues antes de nada muchas gracias por tus argumentos tan profundos y documentados que claramente indican lo que hay.

      Pues claro que son incontestables: las cifras de producción de la Alemania nazi no las discute nadie, si te cito la autobiografía de Speer es porque es Speer, pero ya no es que sea el consenso, es que sólo los revisionistas y los que niegan el holocausto las ponen en tela de juicio, ahora va a ser que los supernazis perdieron la guerra entre otras cosas por su superioridad tecnológica, no te jode. Pues si tú quieres creer otra cosa que hasta ni Speer reivindica, más bien tu cuento te lo crees tú, porque no se lo cree nadie más.

      La industria alemana de postguerra no fue a ninguna parte. Alemania no volvió a tener un papel relevante en Occidente hasta el comienzo del declive de los USA y la defunción de Bretton Woods, a finales de los 70. De hecho, culturalmente aún siguen sin levantar cabeza (no la levantan desde 1933, año que los nazis expulsaron a todo el mundo a EEUU), y su capacidad industrial es muy coja -en computadores y electrónica tienen los pies de barro, están debajo de China sin ir más lejos-, y eso que Occidente les perdonó las deudas de guerra y enterró pasta a raudales.

      Y ahí los tienes, empeñados en mandar a la mierda todo otra vez. Quedátelos todos para ti, porque llevan una racha…

    8. No pretendo argumentar nada contra tu arrebato de ira antialemana. Sólo te recomiendo que leas libros de historia y revistas especializadas en lugar de autobiografías de personajes que, probablemente, por miedo o por conveniencia no son muy objetivos, y que en todo caso nunca sirven para dar una visión global de una determinada situación.

      Tu recurso a los revisionistas y el holocausto es inexplicable y resulta aquí patético. Pero tus últimos párrafos son, frase tras frase, un largo insulto a la inteligencia. De veras: infórmate mejor, y consulta tus fobias a un experto.

  7. Lo unico que desconocía es la ideas de disminuir el rozamiento del aire utilizandolo como combustible.(interesante)
    La propulsion con hidrogeno no es nueva, de hecho la primera turbina inventada era de hidrogeno (presenta conflictos al expandirse en un proceso exotermico) quizas pudiera provecharse esa temperatura de expansion como propulsion adicional, pero creo que sería despreciable y complicado.
    En mi opinion una base aeroespacial en la luna es algo tanto o mas viable que un avion espacial.

  8. Si el futuro está en los aviones espaciales, creo que cualquiera debería despegar desde una rampa de levitación magnética. Si el objetivo es reducir la masa de combustibles/oxidantes no entiendo por que no usar esta tecnología para acelerar la nave hasta Mach 2-3. A menos que se quiera aprovechar las capas más densas de la atmósfera para ir ganando altitud poco a poco.

    Sin embargo yo soy partidario de que se debe dejar la atmósfera rápidamente de forma que los problemas de altas temperaturas no tengan tiempo de actuar.

  9. Gracias Daniel: como siempre, un texto más que interesante, entendible, bien sintetizado, con abundantes referencias y lleno de hilos de los que tirar.

  10. Creo que obviastes el X-33 VentureStar. Pese a su forma de cuerpo sustentador, creo que el vehiculo era una SSTO, y por consiguiente merece una entrada en este articulo. Creo que sería mas fácil enviar un hombre a la Luna y mas alla que construir un vehiculo que sea SSTO, reutilizable, y que pueda llevar carga significante a la orbita terrestre. Con razón cuando se volvió a plantear la idea de volver a la Luna e ir a Marte, se planteo volver otra vez a las viejas capsulas espaciales.

    1. Malakh: el X-33 era un sistema SSTO, pero no era un avión espacial, pues despegaba como un cohete convencional (al igual que el shuttle). En todo caso, ciertamente es un proyecto que merece un análisis aparte.

      Saludos.

  11. Sin dudas el Skylon con sus motores Sabre es el proyecto mas interesante que hay hoy día sobe la mesa y al menos Reaction Engines ya demostró el preenfriador (analizado por la ESA), pieza clave de toda su arquitectura.

  12. Una pregunta que igual es estúpida, pero no se podría utilizar un lanzador tipo «railgun», que utilice electromagnetismo para acelerar la nave a velocidades supersónicas de base y luego utilizar un motor adicional en base hidrógeno para refrigerar la nave, así que utilizar el concepto waverider?

    Igual acabo de decir una barbaridad, jajaja.

    Saludos a todos y gracias Daniel por otra magnífica entrada!

    1. Me he expresado con el culo, a ver de nuevo.

      Si utilizamos una catapulta tipo «railgun» veis posible acelerar la nave a velocidades supersónicas (Si, ya se que ahora mismo aún es conceptual y poco más que prototipos y que un proyectil no es una nava, pero igual es escalable con la infraestructura adecuada).

      Luego con respecto al diseño, si conseguimos lanzar la nave a velocidades supersónicas desde tierra se podría aplicar la propuesta de NASP del waverider y utilizar hidrógeno como refrigerante y combustible del scramjet hasta digamos Match 16 o así. Sería viable hacer una combinación entre scramjet y turbocohete SABRE de forma que el turbocohete en las alas solo entre en funcionamiento una vez alcanzada cierta velocidad límite?

      ¿Quizá la combinación de ambas tecnologías permitiría aumentar la carga específica de la nave?

      Saludos y espero haberme expresado mejor ahora 😀

    2. La fricción del aire a baja altitud te desaconseja acelerar la nave tan a lo bestia, especialmente un avión-cohete con unas paredes tan finas.
      La alternativa es crear un túnel al vacío que suba la ladera de una montaña y lanze el objeto desde pongamos 7000m. Una obra faraónica.

      Con la tecnología actual veo más factible un 2 stage to orbit estilo stratolaunch soltando la carga a unos 10000m y velocidades de 900km hora que un maglev. Aunque para cargas pequeñas podría servir.

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Por Daniel Marín
Publicado el ⌚ 21 enero, 2013
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