El 29 de julio de 1985, el transbordador espacial Challenger despegó impecablemente desde la rampa 39A del Centro Espacial Kennedy en lo que sería su octava misión, la STS-51F. Siete astronautas viajaban en su interior mientras la majestuosa nave se elevaba hacia el cielo. Dos minutos después se separaban los dos cohetes de combustible sólido (SRB) y el Challenger continuó su viaje hasta el espacio impulsado por los tres motores principales (SSME, Shuttle Main Engines). Los tripulantes respiraron aliviados. La fase más crítica de su misión quedaba atrás, ya que mientras los SRB están funcionando es imposible efectuar cualquier proceso de aborto en caso de emergencia. Sin embargo, cinco minutos y 43 segundos tras el despegue, cuando el Challenger se encontraba a 108 kilómetros de altura, los dos sensores de temperatura del motor principal número uno (SSME 1) marcaron súbitamente unos niveles fuera de los límites operativos, forzando su apagado por parte de los ordenadores principales (GPC, General Purpose Computers) de la nave. Era la primera vez que un motor principal fallaba durante una misión del shuttle.

Los astronautas recibieron la noticia con preocupación. Si se apagaba otro motor más, los procedimientos de emergencia no garantizaban la supervivencia de la nave y su tripulación. El ingeniero de vuelo Story Musgrave -sentado en la cubierta superior de vuelo detrás del piloto Roy Bridges y el comandante Gordon Fullerton- consultó rápidamente el manual para asegurarse de los pasos a seguir. En esa situación tan crítica, su opinión era vital a la hora de decidir qué hacer a continuación. El manual era claro: sólo existían dos opciones ante el fallo de un motor principal en esta etapa del vuelo. Una era continuar ascendiendo hasta el espacio solamente con dos SSME y posteriormente encender los pequeños motores de maniobra orbital OMS (Orbital Maneuvering System) para compensar la pérdida del primer motor. Esta maniobra se denominaba ATO (Abort To Orbit) y, pese a su engañosa sencillez, nunca se había intentado antes. La segunda alternativa era mucho más arriesgada. El transbordador estaba demasiado lejos de Cabo Cañaveral para intentar regresar a la base, pero todavía podía intentar aterrizar al otro lado del Atlántico llevando a cabo un «aborto transoceánico» o TAL (Transoceanic Abort Landing). Existen varios aeropuertos que pueden ser usados para un aborto de este tipo (TAL sites) dependiendo de la misión. En el caso de la STS-51F, el TAL site era la base de Zaragoza.

«Nos vamos a España. Las cosas pintan mal», mascullaba Musgrave mientras hojeaba el manual. Karl Henize, sentado junto a Musgrave, preguntó, «¿a dónde vamos, Story?». «A España, Karl», respondió su compañero. De haber recibido la orden de Houston, Fullerton sólo tenía que colocar un pequeño selector del panel de mandos en la posición «TAL/AOA» y los ordenadores del Challenger se habrían encargado de maniobrar la nave hacia Zaragoza. Pero esa orden nunca llegó. «Abort to ATO» sería la decisión final del control de Tierra. El Challenger alcanzaría finalmente el espacio, pero no sin contratiempos. Después del fallo del primer motor, los sensores de temperatura del los otros dos SSME restantes también empezaron a marcar lecturas anómalas que podrían haber propiciado su apagado prematuro y una muerte segura para los siete tripulantes. Afortunadamente, el ingeniero del control de vuelo Jenny M. Howard recomendó que la tripulación desconectase el modo de apagado automático de los SSME por parte de los ordenadores del shuttle. Su rápida decisión les salvó la vida, porque -como se sabría después- el problema estaba localizado en los sensores de temperatura, no en los motores.

El Challenger alcanzaría una órbita mucho más baja de la inicialmente planeada (230 x 174 kilómetros en vez de 390 kilómetros), pero pudo completar su misión exitosamente. Eso sí, durante unos segundos estuvimos muy cerca de contemplar un transbordador aterrizando en España.

Más información:

• Y TAL y TAL, La Estela de Gagarin.