La extraña historia del Klíper

En febrero de 2004 la todopoderosa empresa rusa Energía, fabricante de las naves Soyuz y Progress, así como de varios módulos de la ISS, anunciaba al mundo su nuevo vehículo espacial tripulado de nueva generación que debía sustituir a la venerable Soyuz: el Klíper. El anuncio tenía lugar al mismo tiempo que en los EE.UU. se planteaba la retirada del transbordador y su sustitución por una cápsula, el CEV. En un principio, el Klíper debía ser también una cápsula de grandes proporciones y con capacidad para seis astronautas, además de poder realizar posibles viajes a la Luna, al igual que el CEV. Parecía que el Klíper iba a correr la misma suerte que los miles de proyectos aeroespaciales rusos propuestos antes que él, es decir, el olvido. Sin embargo, el gobierno ruso, así como la ESA y la Agencia Espacial Japonesa JAXA mostraron un moderado interés, sin duda debido al nuevo clima en la comunidad espacial tras el accidente del Columbia en el 2003, lo que ocasionó que el proyecto se tornase aún más ambicioso: de una pequeña cápsula se pasó a un pequeño transbordador parcialmente reutilizable, con el consiguiente aumento en el coste. Desde fuera de Rusia, el escepticismo inicial dejó paso al entusiasmo ante el nuevo vehículo que parecía contar con la bendición del gobierno ruso y de muchos expertos. Sin embargo, el proyecto tenía varias sombras: la principal era que debido a su masa excesiva, el Klíper no podría ser lanzado con el tradicional cohete Soyuz, sino con un nuevo vector aún no construido, lo que implicaba que la construcción del Klíper llevaría asociada el diseño de un nuevo cohete, aumentando aún más los costes del proyecto. En 2006, presionada por este factor, la empresa Energía decidió utilizar el cohete Soyuz existente o bien uno con ligeras modificaciones (Soyuz 2-3). Pese a todo, el Klíper seguía siendo demasiado masivo, lo que impedía que pudiese acoplarse con la ISS. Energía decidió entonces incluir una nueva nave, llamada Parom, que serviría para remolcar al Klíper en órbita hasta la ISS. Aunque el Parom sería reutilizable para varias misiones, su inclusión suponía añadir un elemento de complejidad adicional en el proyecto, además de contribuir al incremento del presupuesto, naturalmente. A finales de 2005 el proyecto sufrió un importante revés: la ESA se negaba a financiar un estudio para una posible participación en el proyecto, ya que, con razón, muchos miembros de la agencia europea consideraban que se trataba de una aventura puramente rusa en la que la colaboración europea sería meramente económica. Por si fuera poco, los contactos con los japoneses también resultaron infructuosos. En su momento, los expertos no dieron mucha importancia a este revés, ya que consideraban que el Klíper contaba con la total confianza del gobierno ruso: se equivocaban. Rusia buscaba desesperadamente una colaboración extranjera en un proyecto cuyos costes se habían disparado y que amenazaba, de aprobarse, con engullir el escaso presupuesto espacial de la Federación Rusa. Algo a lo que no se prestó atención en su momento fue el hecho que los europeos y japoneses no veían clara una participación mientras no se garantizase que el nuevo vehículo podía servir para llevar a cabo misiones a la Luna sin ninguna modificación, algo que no se aseguraba claramente por parte rusa. En enero de 2006, la agencia espacial rusa Roskosmos anunciaba un concurso público para diseñar el sustituto del Soyuz. Junto con el Klíper de Energía, participarían las otras dos grandes empresas aeroespaciales rusas: Khrunischev, con su propuesta de un derivado de la antigua nave TKS, y Molniya con su variante del MAKS. El plazo de decisión se prolongaría hasta el verano de 2006. Fuera de Rusia todo el mundo pensaba que el resultado de este concurso ya estaba decidido de antemano, como tantos otros concursos públicos rusos, y que el ganador sería sin ninguna duda la poderosa Energía y su Klíper. Pese a todo, Energía modificó ligeramente el diseño en abril de 2006 para ajustarse a las normas del concurso, aligerando la nave y asegurando su capacidad lunar. En junio de 2006, la ESA concretó su hasta entonces difuso proyecto de programa lunar llamado ACTS (Advanced Crew Transportation System). Según este informe, la prioridad de la exploración tripulada europea debía ser el regreso a la Luna, al igual que en programa espacial americano. Para ello, la nave principal de este proyecto debía ser una cápsula, debido a su sencillez en el diseño y sus bajos costes. La ESA invitó a Rusia a colaborar en dicho proyecto, por lo que mucha gente pensó que se trataba de una sugerencia de participación velada en el Klíper, pero la realidad era otra: si Rusia quería colaborar, debía hacerlo en el marco mucho más amplio del ACTS, no sólo construyendo una nueva nave espacial. Además, muchos expertos europeos seguían considerando que el Klíper era demasiado complejo y costoso para el ACTS, así que debía ser modificado radicalmente si quería buscarse un lugar en el programa. El 19 de julio de este año estallaba la noticia: Roskosmos anunciaba que el concurso para el nuevo vehículo quedaba desierto, pues ninguna de las tres propuestas se ajustaban a los requerimientos federales. Al poco, la agencia rusa anunciaba que colaboraría con la ESA en el marco del ACTS y volcaría sus esfuerzos en diseñar una nave lunar basada en la Soyuz (que fue diseñada originalmente con este fin). ¿Qué había pasado? Está claro que el Klíper ha fracasado por ser un proyecto casi en exclusiva de Energía, sin tener en consideración las necesidades reales de Rusia o las de posibles colaboradores extranjeros. En los 70 y 80, Energía fue la beneficiaria principal de los proyectos Salyut, Mir y Energía-Burán. En los 90, con la caída de la URSS y su conversión en empresa privada, se convirtió en la verdadera agencia espacial rusa en la sombra, especialmente en lo referente al programa tripulado, sólo compartiendo algo de poder con los militares. El Klíper era la apuesta de la empresa para mantenerse asegurada una alta financiación estatal en la segunda década del siglo XXI, tras la construcción y mantenimiento de la ISS estos últimos años. La decisión de Roskosmos es fruto también de la relativa fortaleza actual del gobierno ruso y su economía, demostrando que ni siquiera Energía puede imponer sus decisiones al gobierno federal. Sin embargo sería un error suponer que esta empresa sale derrotada en toda esta aventura. Si la colaboración con Europa sigue adelante, le tocará el papel de diseñar la nueva nave derivada de la Soyuz, así como otros equipamientos necesarios. Por otro lado, habrá que ver el grado de aceptación del proyecto ACTS en el marco de la ESA y la colaboración con Rusia. A nadie se le escapa que esto significaría un giro radical en la política espacial tripulada europea: hasta ahora, el socio principal siempre habían sido los EE.UU., pero el ACTS se basa precisamente en una masiva cooperación con Rusia, algo que muchos estados miembros de la agencia europea no ven con buenos ojos, por no hablar de la enorme inversión económica necesaria para hacer de este proyecto una realidad.

4 comentarios

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Anonymous Anonymous

“el Klíper seguía siendo demasiado masivo, lo que impedía que pudiese acoplarse con la ISS”

si le falta alcance para la ISS, para que lo querian?

podrias hacer un articulo sobre; cual a sido el acoplamien to o maniobra orbital mas peligroso y el mas complejo. y como se acoplan.

Gracias

Daniel Marin Daniel Marin

Buena pregunta. El Klíper empezó siendo un pequeño proyecto de Energía y acabó convirtiéndose en algo demasiado grande en todos lo sentidos, pero la empresa rusa siguió adelante convencida de que este proyecto era la única forma de garantizar la inversión extranjera y del gobierno ruso durante la próxima década.

En cuanto al acoplamiento más peligroso, hay varios, pero sin duda se lleva la palma el de la Progress M-34 con la Mir en 1997.

Andrés Andrés

Estimado: en varias páginas se menciona que el Kliper podría ser lanzado, en reemplazo del Soyuz 3 o del Onega, con el cohete ucraniano Zenit.

Me imagino que hay razones políticas para descartar esa opción. Sin embargo, podría ser una buena opción desde el punto de vista presupuestario y para agilizar el proyecto.

Daniel Marín Daniel Marín

Tienes toda la razón: el Zénit sería un buen vector para este vehículo, pero por motivos políticos se prefiere una nueva variante del Soyuz o el Angara. Un saludo.

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