Todo listo para la cuarta misión de la Starship (IFT-4) y conclusiones del tercer vuelo

Por Daniel Marín, el 27 mayo, 2024. Categoría(s): Astronáutica • Cohetes • Comercial • SpaceX • Starship ✎ 165

Entre el primer y el segundo vuelo de la Starship pasaron unos siete meses. Entre el segundo y el tercero, casi cuatro. Y entre el tercero y el cuarto menos de tres meses. Esto, claro está, si todo sale bien y el Booster 11 y la Starship 29 levantan el vuelo con éxito en el cuarto vuelo de prueba del sistema Starship o IFT-4 (Integrated Flight Test 4), previsto para el 5 de junio. Y, como ya suele ser habitual, el lanzamiento solo tendrá lugar si la FAA da el visto bueno a última hora. SpaceX anunció hace un par de días el plan de vuelo de esta misión, que viene a ser una versión simplificada de la IFT-3. Efectivamente, recordemos que en la anterior misión la S28 se destruyó en la atmósfera durante la reentrada después de no haber podido controlar su orientación durante el vuelo suborbital. Asimismo, la prueba de reencendido de los Raptors en vuelo fue un fracaso.

El conjunto B11/S29 durante el WDR del 20 de mayo (SpaceX).

Por este motivo, la prioridad para SpaceX es demostrar que la Starship —la segunda etapa del sistema homónimo— es capaz de sobrevivir a una reentrada. O, en otras palabras, que puede mantener su orientación y que el escudo térmico sirve para proteger a la nave de las altas temperaturas de la reentrada. Evidentemente, una prioridad mayor es demostrar que la Starship puede reencender los motores Raptor en órbita para efectuar un frenado orbital. ¿Por qué? Pues porque hasta que SpaceX no demuestre esa capacidad, no puede mandar la Starship a una órbita baja sin arriesgarse a dejar en el espacio un enorme pedazo de basura espacial de más de cien toneladas para que reentre sin control. Pero con el fin de poner a prueba esa capacidad, primero hay que asegurarse de que la Starship puede controlar su orientación de forma fiable —para un encendido de frenado la nave debe girar 180º, efectuar la ignición, y luego girar 180º otra vez—, así que lo lógico es seguir probando la configuración actual en un vuelo suborbital hasta verificar que el escudo es efectivo.

Booster 11 (SpaceX).

En todo caso, no olvidemos que SpaceX no pudo efectuar el reencendido de los Raptors de la S28 durante su trayectoria suborbital. Y eso a pesar de que la ignición de la misión IFT-3 no tenía como objetivo frenar la nave, sino a acelerarla, con el fin de evitar el tener que maniobrar la Starship. Por tanto, para la misión IFT-4 SpaceX se concentrará en que la Starship S29 sobreviva a la reentrada, sin realizar ensayos de transferencia de propelentes o reigniciones de los Raptors. Al mismo tiempo, SpaceX ha publicado al fin qué fue mal durante la IFT-3, una vez más, sin entrar en muchos detalles técnicos. Durante la trayectoria suborbital de la IFT-3, SpaceX confirma que la S28 logró transferir oxígeno líquido desde el tanque frontal hasta el tanque principal, aunque no ha indicado la cantidad precisa.

La S29 sobre el B11 durante el WDR (SpaceX).

De acuerdo con la empresa de Elon Musk, la S28 perdió el control de posición siete minutos tras el apagado de los Raptor al obstruirse las válvulas de los tanques de propelentes asociadas con el control de giro. La falta de control del vehículo impidió que la anteriormente comentada prueba de reencendido de uno de los motores. Como ya sabíamos, la transmisión de imágenes vía Starlink de la nave durante la reentrada incontrolada fue un auténtico éxito. Finalmente, la telemetría de la S28 se perdió 49 minutos tras el despegue al desintegrarse el vehículo, a unos 65 kilómetros de altitud.

Otra vista del WDR del 20 de mayo (SpaceX).

En cuanto al Super Heavy, SpaceX ha informado que el B10 funcionó perfectamente hasta la separación de etapas en caliente. Los 33 Raptors se portaron como se esperaba y, salvo los tres centrales, el resto se apagó de cara a la separación para reducir la aceleración. Luego se reencendieron los 13 motores interiores restantes para la ignición de regreso —boostback burn—, pero 6 de los Raptors se apagaron antes de lo previsto (hasta ahora no estaba claro hasta qué punto esta secuencia había sido un fallo). El B10 siguió descendiendo y cuando los 13 motores internos iban a encenderse de nuevo para la ignición de frenado, el ordenador decidió no encender los 6 Raptors que se habían apagado prematuramente. Finalmente, solo se encendieron dos motores (más otro muy brevemente). La telemetría del vehículo se perdió 7 minutos tras el despegue a 462 metros sobre el golfo de México. Aunque SpaceX no lo indica explícitamente, es de suponer que la velocidad excesiva del Super Heavy provocó una pérdida de control y su fragmentación por las fuerzas aerodinámicas. SpaceX deja claro, eso sí, que el FTS no se activó.

Encendido estático del B11 el 6 de abril (SpaceX).

Se supone que los Raptors del B10 no volvieron a encenderse por culpa de objetos que bloquearon el filtro en el tanque de oxígeno líquido, en la parte inferior de la etapa. Sin un suministro adecuado de oxidante, los motores se apagaron. Este fallo es idéntico al que sufrió el Super Heavy B9 en el segundo vuelo IFT-2. Al igual que en la segunda misión, no sabemos qué objetos están bloqueando el filtro del tanque de oxígeno, pero nos podemos imaginar que se trata de partes internas del tanque desprendidas durante la maniobra de separación. De cara a la misión IFT-4, SpaceX ha añadido mejoras en los filtros y ha implementado otros cambios no especificados en el Super Heavy y su software. Además, para futuras misiones, SpaceX añadirá propulsores de giro adicionales en la segunda etapa, aunque estos cambios no se incorporarán a la IFT-4, por lo que la S29 tendrá una capacidad de maniobra limitada en su trayectoria suborbital, al igual que la S28.

Perfil de vuelo de la IFT-4 (SpaceX).

Para la IFT-4 SpaceX planea otro cambio importante: eyectar el anillo de separación en caliente del Super Heavy para aligerar la primera etapa de cara a su amerizaje. Otros cambios que veremos en la IFT-4 con respecto a misiones anteriores es el proceso de carga de propelentes, que será 4 minutos más breve y se invertirá el orden de llenado de los tanques (ahora se llenarán primero los tanques de metano de las dos etapas y luego los de oxígeno líquido). Además, si la S29 sobrevive a la reentrada, intentará colocarse en vertical antes del contacto con el agua, en vez de caer con la panza por delante como estaba previsto en la IFT-3.

El B11/S29 en el WDR (SpaceX).

El asunto del anillo de separación en caliento nos recuerda que SpaceX se ha dedicado a mejorar la Starship —introduciendo refuerzos estructurales, paneles para evitar el chapoteo de propelentes en los tanques, barreras contra explosiones e incendios en la sección de motores, filtros de los tanques de propelentes, etc.— a costa de un aumento importante del peso en seco del vehículo. También sabemos que en el anterior vuelo los Raptors no generaron su empuje máximo (230 toneladas), probablemente para reducir la probabilidad de fallo. De tal forma que, como reconoció Elon Musk para pasmo de propios y extraños, la Starship en la configuración del vuelo IFT-3 —y probablemente en la del IFT-4— solo puede poner 50 toneladas en órbita baja, o sea, menos que el Falcon Heavy o el SLS. Por eso habrá que esperar a la introducción de la Starship 2, con etapas ligeramente más largas, para volver a disponer de las 100 toneladas de carga útil en la versión totalmente reutilizable. No se ha hecho público cuándo está previsto el primer vuelo de la versión Starship 2, aunque las apuestas apuntan a partir de la séptima misión. Pero antes, habrá que ver cómo se comporta el cohete más potente del mundo en su cuarto vuelo.



165 Comentarios

  1. Menos de la mitad de la capacidad de carga útil anunciada, por el imperativo de tener que añadir refuerzos a diestro y siniestro, a pesar de los gruesos márgenes que sin duda incorporan estos prototipos ya de base… y resulta que se desmonta estructuralmente en diferentes modos.

    La «exitosísima» maniobra de separación es ya evidente que no lo es tanto, aunque consiga evitar daños catastróficos inmediatos en la etapa superior (que no es poco dada la escala, ojo, al César lo que es del César): no sólo necesita introducir otro elemento separable -recordemos la máxima de reducir las separaciones, y minimizar componentes desechables, de la arquitectura Falcon que tan bien resultó… de nuevo, F9≠SS-, sino que los daños (¿internos?) inducidos llevaron en la última prueba a un fallo inmediato de la mitad del sistema de retropropulsión, y un fallo diferido de la práctica totalidad del mismo. Todo eso aparte, como consecuencia, o indicativo de la pérdida de control en el descenso. Bueno, pero al fin y al cabo el SuperHeavy «desechable» parece que funciona, aunque le pesen las posaderas ¿no? Uy, que todo esto se nos ha repetido por activa y por pasiva por parte de los padres de la criatura que no tiene sentido un sistema así si no es totalmente reutilizable, y por parte de la bancada que era «casi inmediato» recuperar un SuperHeavy después de la experiencia del Falcon, que sube y baja como un ascensor a estas alturas. Pues va a ser que no.

    Obviamente capítulo aparte merece el papelón de la etapa superior. Por mucho que ahora se empeñen en poner el foco en la reentrada, a nadie se le debería escapar que, a pesar de que este «Starship descafeinado» consiga, sin fallos catastróficos evidentes al 3er intento, ejecutar un perfil de ascenso cuasi-orbital, el resto de la trayectoria es consecuencia del mismo, especialmente si se prescinde de cualquier otra maniobra (el «detallito» del reencendido espacial) o se fracasa en las mismas (el otro detallito del control de actitud soltando trozos de sí mismo y parientes por toda la subórbita). Intentar pasar como éxitos la apertura a trompicones de la cutre-puerta que nunca consiguió cerrarse, y la apertura de una válvula para transferir internamente por presión una cantidad no especificada -pero apuesto que no la esperada, por mucho que el equipo HLS de la NASA y SpaceX mismos se escuden en tergiversaciones- de propelente, que al final para más inri no parece haber causado los problemas de actitud, ya raya en lo bochornoso.

    Es decir, han conseguido operar un conjunto de Raptors nominal -lo que no es moco de pavo, claro-, en las condiciones de operación más benignas. No perdamos de vista tampoco que, muy probablemente, la capacidad de 50t sería la teórica si el Raptor funcionase a su empuje nominal, no con el empuje más bajo con el que efectivamente voló (y gracias al cual, quizás, no hubo fallos en la propulsión). O sea, que el MPS parece haber concluido su desarrollo… o no, porque esté operando con rendimientos demasiado benignos e inferiores a lo necesario para su desempeño real. Convendría arriesgarse al estrabismo y tampoco perder de vista que hace unos días reventó un Raptor y parte de la infraestructura de pruebas en McGregor. Ah ya, que estaba todo planeado y era una «prueba de los límites». Claro. Siempre es así.

    El objetivo tan cacareado ahora de pasar «el régimen de máxima temperatura, o en cualquier caso llegar más lejos que la última vez» en la reentrada también suena un poco derrotista, sobre todo para venir de quien viene. Tal régimen comenzaba para el transbordador más o menos a la altura en la que se perdió ya la señal con el Starship del anterior vuelo (65 km), el cual como ya vimos estaba en las peores condiciones operativas posibles, sin control de actitud, dando tumbos y mostrando sus áreas no protegidas, incluso yendo de cola cuando la aerodinámica comenzó a impartir fuerzas considerables, con daños estructurales en el carenado… Así que a no ser que su objetivo sea estar en iguales o peores condiciones en este nuevo vuelo, es poco pedir que llegue un pelín más lejos (el pico de temperaturas es a 58 km). Una tautología más, que para algunos sigue teniendo gusto de victoria, aunque a estas alturas tenga que estar un poco revenida ya.

    Pero lo que predijimos hace un par de meses se ha hecho realidad de la manera más refulgente posible: el revolucionario Starship (ahora minimizado como «v1») será con toda probabilidad no sólo desechable, sino también suborbital – con todo lo que ello significa, tanto para las cargas de SpaceX como para las que tiene contratos gubernamentales. Al ritmo actual, decididamente rápido y basado en prototipos obsoletos ya construidos, el 7º vuelo no se producirá antes de mediados del año que viene, con suerte y suponiendo que el «v2» esté listo para entonces. Un «v2» basado en una cruda estrategia de «supersize-me» más que en una evolución racional, sobre todo cuando quedan tantas incertidumbres en cuanto a un diseño general que parece más impuesto por la estética (ejem, Tintín, ejem) que por criterios técnicos.

    El cuarto vuelo de prueba del conjunto, con la undécima etapa inferior y la vigesimonovena etapa superior, no probará nada nuevo con impacto relevante para una misión de carga, de HLS o de maniobras espaciales, centrándose -imagino- en depurar un poco los márgenes del ascenso que parecieron funcionar la última vez, y sobre todo en un escudo térmico todavía groseramente inadecuado, cuyo diseño tendrá con casi total seguridad que ser modificado desde los cimientos (o que incluso resultará irrelevante si las finanzas aprietan y hay que remendar algo útil con el bicho aunque sea en modo desechable).

    Así que la pelota pasa al quinto vuelo, cuya (trigésimoprimera) Starship estaba echando rayos y centellas en sus pruebas hace unos días, a finales de verano o principios de otoño, para probar algo de utilidad inmediata en cuanto a la utilización espacial del bicho… así que incluso si todo va como la seda a partir de ahora (jaja) casi que nos olvidamos de cualquier lanzamiento con carga útil este año, aunque sea a una LEO muy L.

  2. Al parecer la clave del efecto antitérmico de las losetas se debe al vacío. Las losetas fabricadas con sílice de gran pureza son de baja densidad, 144 kg por metro cúbico. La densidad de un material se calcula dividiendo la masa por el volumen, así las losetas presentan un 93 por 100 de volumen vacío y el 7 por 100 de fibras amorfas de sílice. Con solo este pequeño porcentaje de masa silícea se consigue atrapar el aire en el interior de la loseta neutralizando la transmisión del calor por convección.

    La ISS tiene un blindaje térmico que aglutina el silicato de potasio con óxido de zinc. La temperatura de los habitáculos oscila de los 18 a los 25 ºC mientras que en el exterior se alcanzan temperaturas que basculan de los 120 ºC cuando pega el sol a los 157 grados bajo cero cuando no hay radiación solar. Para equilibrar la temperatura en los habitáculos se diseñó un sistema de bombeo de amoniaco que trabaja al unísono con el blindaje térmico exterior.

    1. Genial, pero no es lo mismo mantener un habitáculo que mantener los tanques de hidrógeno, metano u oxígeno líquidos. Eso juega en otra liga.

  3. No entiendo pq se gastan tanto en la starship
    Si se pusieran en probar el bfs solamente y una segunda etapa descartable con seguirían un lanzador q lleve 120tn sin problemas
    A futuro seguir con la starship q va a seguir trayendo complicaciones y reduciendo la capacidad de carga

    1. Yo directamente no le veo el sentido a la starship cuando ya tenes el FH, si en vez de seguir los delirios de Messianicos de musk, el equipo de spaceX se hubiesen dedicado a potenciar al Falcon Heavy hoy seria otra realidad, por ejemplo montandole unos raptors o desarrollando una tercera etapa, todo hubiese sido mas rapido, barato y eficiente.

      Y un cohete asi realmente podria poner 100T en leo, ademas de ser ideal para misones lunares o sondas interplanetarias sin necesidad de 20 recargas de propelentes. Sinceramente creo que el Fh sin el cohete mas desperdiciado del mundo viendo su potencial

      1. No es que no vea bien las posturas y opiniones divergentes en cuanto a la estrategia de la compañía, pero…hombre. Que los Raptor son motores completamente distintos a los Merlin e tantos aspectos que es hasta complicado acordarse de todos ellos. Al FH no se le puede «montar unos Raptors»… el cohete habría que rehacerlo por completo.

        1. ¿Por qué?

          O más bien, ¿por qué no se podría hacer una «versión nueva», como se pasó en su día del F9 v1.0 al v1.1? Llamémosla Falcon v2.0.

          Necesitarías adaptar (ligeramente) el tanque de queroseno para albergar metano, y agrandarlo un poco para acomodar el cambio de densidad. De todas formas, las temperaturas del metano líquido son similares, aunque un poco más benignas que las del oxígeno líquido, así que lo que tuvieras que cambiar por volumen lo ahorrarías en aislamiento térmico e intercambiadores de calor.

          Obviamente no sería ya un F9 sino un F3 o F4, puesto que el Raptor tiene aproximadamente el triple de empuje que el Merlin 1D. Por contra, no tiene el triple de diámetro, así que se podrían perfectamente meter 5 motores como en el viejo diseño del Falcon 5 intermedio entre F1 y F9, sólo que con un empuje un 60% mayor que el del F9 actual. En vez de octaweb se fabrica un triángulo o cuadrado como estructura de empuje, que además debería ser más sencillo (y definitivamente más que el icosaweb de Starship). El Raptor de vacío tiene aproximadamente el doble que un MVac, y no mide tampoco el doble, así que sería acomodable en la interetapa Falcon, que quizás sería un poco más ancho para el ya mencionado cambio de volumen de propelente.

          Y… ¿ya estaría?

          No veo tantos inconvenientes, y de seguro las prestaciones serían mayores: como estimé arriba, un Falcon 5 v2.0 tendría un 70% más de empuje que un F9 v1.2 Block V en su primera etapa, y aproximadamente el doble en la segunda. Dejo como ejercicio al lector calcular consumos y volúmenes razonables, duración de cada etapa de vuelo, y por lo tanto carga en órbita. Si encima nos tragamos (jaja) que un Raptor viene a costar lo mismo que un Merlin, incluso podemos olvidarnos de la reutilización de la 2ª etapa – total un tanquero Starship desechable costaría en términos de motores como seis lanzamientos de este F5 v2.0.

        2. tienes razon @Nirgal, segun se lee no es simplemente cambiar los motores y ya “facil”,
          ya no hablariamos de Falcon 9.
          la principal razon es que los motores Merlin, mas pequeños, estando al minimo de potencia dan mucho empuje, pero se han afinado para hacer aterrizar un Falcon 9. Los Raptor, mas poderosos y grandes, estan enfocados es al sistema Starship.
          https://www.quora.com/Why-doesnt-SpaceX-connect-the-Raptor-engines-to-Falcon-9-rockets-for-even-more-reusability

          1. Yo me conformaría con una segunda etapa de metano, más grande y potente, específica para misiones gordas de la NASA de espacio profundo, para el Falcon Heavy.

          2. Si vosotros lo decís, basándoos en una respuesta de Quora que se automotiva -como vosotros- poniendo pequeños inconvenientes que no son tales, a no ser que se considere coger un Falcon 9 sin modificaciones e intentando enchufarle Raptors a pelo, y concluyendo «en todo caso quitaría personal del desarrollo de Starship, que es mejor porque recupera su segunda etapa». Y tan campante. O sea, un cohete más tradicional como el Falcon pero con Raptors no se puede construir porque hay otro menos tradicional que se está desarrollando. Vale. Los ciegos son otros.

            En el comentario anterior hice una lista de las modificaciones que habría que hacer, y la respuesta del buen James Smith en Quora las confirma (incluso obvia las diferencias entre combustibles que yo mencioné, por triviales).

            La objeción principal, referida en torno a la reutilizabilidad, es falsa: porque ya ahora hay etapas Falcon que se retropropulsan con 3 Merlins hasta prácticamente el aterrizaje. Como vimos arriba, una Raptor tiene aproximadamente el triple de empuje que un Merlin, y una capacidad de disminución de empuje aproximadamente igual (30-40% frente al 38% del Merlin). Así que no hay una limitación técnica en cuanto a empuje, más bien al contrario (se podrían meter 4-5 Raptors en un diámetro similar o ligeramente mayor que el de un Falcon, y supondrían un 30-70% más de empuje en el ascenso, más un 50% más de empuje por parte de un RVac en la etapa superior). Como indica Pochi, ya una etapa superior con un RVac sería muy interesante, y seguramente llevaría al FH a llegar cerca de las prestaciones del mastodóntico SS V2. Recordemos que el FH actual ya llega a las prestaciones «teóricas» en LEO (y supera las de BEO) de la SS v1…

  4. Yo lo veo como gran retroseso con respecto al vuelo anterior, sin transferencia de propelentes, sin apertura del pez, y sin probar algo tan basico como el reencendido del raptor… Que tan sostenible son estos planes de vuelo donde se sacrifican 36 raptors solo para chequear que se cumple una funcion en conqueta es vez del conjunto?

    Ademas viendo el enfasis que esta haciendo Musk y spaceX con la importancia de la reentrada (que parece ser el unico objetivo del proximo vuelo), me da la sensacion que estan muy inseguros de que starship realmente pueda sobrevivir a esta, ya sea por un problema de las losetas (se vio como estan probando con varios adhesivos) o quizas crean que directamente hay un fallo estructural.

  5. Existe una hemeroteca muy cercana, aquí
    mismo sin ir más lejos, para ver lo que muchos opinaban del Falcon9, la recuperación de fases y su reutilización.
    Doctas opiniones de expertos en tecnología aeroespacial.
    Amén.

    1. No tires la piedra y escondas la mano…

      Busca una mía, o de Pochi o Hilario o David B…

      Todos alabamos al Falcon 9 en su época y a ESA SpaceX…al igual que al Falcon Heavy…

      El que NO estaba por aquí, al menos comentando eras tú, Luis…

      Y si la hemeroteca da muchas razones, tanto que desde el 2019 y antes, TODAS nuestros comentarios de la Starship han sido acertados…y por cierto todas las fantasías de muchos de sus fánaticos, que ahora se conforman con ver separarse etapas, hablaban de alunizar en 2021, 2022 vuelos Marcianos y P2P que sustituirían a los Jets de los billonarios para moverse por la Tierra…

      Así que sí, mejor buscar y comprobar, que hay mucho listo haciendo comparaciones estúpidas tipo F9=SS…

      1. No seas cínico, tu lo sabes y alguien ya sacó aquí esos comentarios que ahora se han convertido en halagos por la » puta» fiabilidad del Falcon9.
        Por cierto Erick creo que hace un tiempo escribiste un post sobre Blue Origin y sus proyectos.
        Actualizanos sobre los retrasos eternos de sus planes.
        ¿ Te acuerdas de tus pronósticos de lanzamientos de cohetes y satélites del calvo magnate de la compraventa?.
        La viga en el ojo propio no se ve porque está desenfocada por la presbicia.

          1. Dice el refrán:
            «September mes de melones, final de vacaciones y retorna al tribunal el melón que lo hizo mal».

  6. Todo parece indicar que el llamado «IFT-4 del Falcon Medium (rectius, SH/SS) es en realidad apenas un «IFT-2 y 3/4»

    El artículo del maestro es sumamente explícito en ello («para la misión IFT-4 SpaceX se concentrará en que la Starship S29 sobreviva a la reentrada, sin realizar ensayos de transferencia de propelentes o reigniciones de los Raptors»).

    Pero nada hace mella en la fe de cruzado de quien todavía crea (contra toda puñeteras evidencia) de que no hay nada más que una simple diferencia estética entre el Falcon 9 y el Falcon Medium.

    1. Intentando sacar agua cual zahoríes del secarral que es la información veraz y transparente de SpaceX (a pesar de las apariencias y del exhibicionismo ocasional), intentan enlazar el hecho de que ninguna de las partes del vehículo se salió de los -amplios- corredores de seguridad preestablecidos, por lo que no había necesidad de activarlo. Hasta aquí bien. Lo que no está claro es si el FTS se debería haber activado (porque las reglas internas del vehículo o por comando directo desde tierra) y no lo hizo, o lo hizo mal.

      Personalmente creo que SpaceX no activaría voluntariamente el FTS salvo obligados a ello, así que no creo que haya habido fallo. No son muy de ir a lo seguro por encima de sus intereses (recuperar cuantos datos sea físicamente posible para observar condiciones extremas, y de paso evitar potenciales imagenes de deflagraciones catastróficas).

  7. Destacar que, una vez más, se ha efectuado un WDR del supercohete sin problemas. Todo un logro de los sistemas de tierra (la Etapa 0) y del propio cohete que suele pasar casi desapercibido. El sistema gestiona más de 4.500 toneladas de propelente metalox, que es subrefrigerado (criodensificado), cargado en el cohete y vuelto a descargar a los tanques de tierra.

    – La facilidad con que la torre Mechazilla apila y desapila el cohete con sus brazos es fascinante. Otra aportación de Elon marca de la casa: enfoca el problema desde cero, sin dejarse llevar por el “siempre se ha hecho así” propio de otras empresas y otros ingenieros jefes, y desarrolla una solución original e innovadora al problema: palillos chinos.

    – Cada vez se necesita menos tiempo para probar y lanzar un prototipo, y todo hace suponer que se seguirá reduciendo el intervalo entre lanzamientos. Ver volar con regularidad a un monstruo como la Starship será todo un espectáculo. Cuantos más cohetes lancen más rápida será la evolución del sistema.

    – El tema de lanzar el anillo de separación en caliente del Super Heavy no me gusta. Tampoco me gusta la propia separación en caliente.

    1. En 40 minutos han cargado las 4.500 toneladas de metano y Lox en Starship, el lema de SpaceX: «Como no sabíamos que era imposible, lo hicimos».

  8. Estamos tan polarizados, ilusionados, enfadados y todas las demás emociones que se os ocurran con el Proyecto StarShip…

    … que yo creo que si Daniel hiciese un post con el título: «StarShip» y la única palabra del texto del artículo: «Comentad»…

    … nos metíamos en 500 comentarios sin siquiera pestañear…

    Jajajajaja

  9. LMAO el SH frenando a 5G, con problemas de atascos que no saben de donde vienen, y dicen que van a soltar el anillo… parecen ideas pensadas al voleo, y bastante inseguras, porque hay riesgo de choque.

    Lo del SS del IFT3 con los RCS bloqueados es otra de las ideicas de Elon, el usar propulsores frios de gas procedente de los tanques. Eso es un engendro innecesario. Para mover este bicho con tanta masa harían falta buenos RCS hipergólicos. Y orientarlo es imprescindible para una reentrada con posibilidades de supervivencia. Preveo un calvario con el sistema actual,y con el mismo diseño del SS, con esos flaps orejeros como dumbo, pero sin ningún control aerodinámico de guiñada en el tramo de aire denso de la reentrada, donde ni los mejores RCS podrán hacer nada.

    Previsión: El booster se va a estrellar otra vez. El orbitador entrará en órbita, nos dejará fantásticas imágenes, y se quemará reentrando descontroladamente.

  10. He encontrado esto:

    AVCOAT 5026-39 es un código de la NASA para un material de protección térmica ablativo específico creado por Avco (adquirido por Textron en 1984). Es una resina epoxi novolaca con aditivos especiales en una matriz de panal de fibra de vidrio . En la fabricación, el panal vacío se une a la estructura primaria y la resina se inyecta en cada celda individualmente. La NASA está utilizando el material para su nave espacial Orion de próxima generación.

    Los transbordadores espaciales están cubiertos en su parte inferior por miles de baldosas cerámicas (HRSI High-temperature Reusable Surface Insulation, que quiere decir, aislamiento reutilizable de superficies de altas temperaturas) diseñadas para aguantar múltiples reentradas únicamente con pequeñas reparaciones entre misiones.
    .

  11. Si tu objetivo era la más guapa del instituto es un éxito. Si tu objetivo era miss universo es un fracasa. El tercer vuelo ya estuvo a la altura de los mejores cohetes desechables de todos los tiempo. No obstante el objetivo es ir más allá del paradigma de los cohetes desechables. SpaceX quiere recuperar la primera etapa y que la segunda entre de manera controlada en la atmosfera para recuperarla también. Pues a seguir intentándolo, a por miss universo.

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Por Daniel Marín, publicado el 27 mayo, 2024
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