Todos conocemos la historia de las sondas Voyager que exploraron Júpiter, Saturno, Urano y Neptuno en los años 70 y 80 del siglo XX. Menos conocida es la historia de otro proyecto anterior también llamado Voyager que no tenía como objetivo los planetas exteriores, sino Marte. Este proyecto Voyager original nace en una fecha tan temprana como 1960. En ese momento se creó como un programa para lanzar varias sondas espaciales a Marte y Venus usando un cohete Saturno, que en aquel entonces estaba en pleno desarrollo. Voyager se concibió como una segunda fase de exploración planetaria tras las misiones Mariner. Estas sondas Voyager originales tenían una masa superior a una tonelada y disponían de una cápsula de varios cientos de kilogramos destinada a estudiar la atmósfera y superficie de Venus y Marte. Sin embargo, los retrasos del programa Mariner provocaron a su vez numerosos retrasos en la primera fecha de lanzamiento de las Voyager, aunque, paradójicamente, el principal problema fue la aprobación del programa Apolo: simplemente no había tanto dinero para un programa no tripulado tan ambicioso como las sondas Voyager.
Para 1963 se preveía el lanzamiento de una sonda Voyager a Venus en 1967 y otra a Marte en 1969 —luego se retrasó la fecha a 1971—, mientras que la masa de la cápsula había subido a casi tres toneladas. El lanzador elegido sería el Saturno IB con la etapa superior Centaur, un cohete muy potente para la época, capaz de colocar 21 toneladas en órbita baja o tres toneladas en rumbo a Marte. Once empresas mandaron sus propuestas a la NASA con el objetivo de hacerse con el contrato del programa, entre las que destacaban Avco y General Electric. Avco planteó una cápsula para el estudio de la superficie de Marte y Venus que consistía en un vehículo de descenso con forma oval con seis pétalos que se abrirían una vez en el suelo alienígena, un diseño que recordaba al de las sondas soviéticas Ye-6 para el estudio de la Luna o las cápsulas Mars para Marte. En 1964 los datos de la Mariner 4 demostraron que la atmósfera de Marte era mucho más tenue de lo que se había calculado, con una presión media inferior a los diez milibares. Este dato obligó a rediseñar las cápsulas de aterrizaje de las Voyager, que ya no podrían usar solamente un paracaídas para frenar su descenso hasta la superficie marciana. Añadir más elementos para frenar la cápsula, como motores cohete, suponía pasarse del límite de las tres toneladas de capacidad del Saturno IB. Por otro lado, los datos de Venus enviados por la Mariner 2 parecían indicar una elevada presión y temperatura en la superficie del planeta. Aunque no todo el mundo estaba de acuerdo con esta interpretación, estaba claro que no se podría enviar una sonda Voyager a Venus hasta disponer de más información.
Por tanto, en 1965 el proyecto Voyager había evolucionado hacia una sonda de mayor tamaño que sería lanzada solamente a Marte mediante un Saturno V en la ventana de lanzamiento de 1973. No obstante, existía gran divergencia de opiniones sobre cómo debía ser la sonda de aterrizaje. Algunos centros de la NASA proponían una sonda sencilla, mientras que otros apostaban por una más compleja repleta de instrumentos científicos. Además, la agencia espacial quería asegurarse de que las sondas fueran debidamente esterilizadas para no llevar microorganismos terrestres al planeta rojo, pero los procedimientos de esterilización todavía no se habían desarrollado y no estaba claro qué instrumentos podrían pasar por este proceso y cuáles no. Por estos motivos, se decidió lanzar primero una misión sin sonda de aterrizaje en 1971 que pudiese usar un lanzador más pequeño que el Saturno V, aunque finalmente esta misión sería pronto cancelada.
La sonda de aterrizaje de 1973 podría usar baterías al ser una misión de demostración, pero las sondas de 1975 y 1977, si eran aprobadas, usarían generadores de radioisótopos (RTG) para mantener activo el vehículo durante años. Puesto que el Saturno V era un cohete enorme y muy costoso, se tomó la decisión de lanzar dos sondas Voyager a Marte mediante un lanzamiento de este vector. Según el diseño de General Electric de 1967, cada nave tendría una masa de 12 toneladas, una barbaridad para la época, y disponía de una gran cápsula para la sonda de aterrizaje, así como un orbitador con forma cilíndrica que tenía un anillo de paneles solares en la parte trasera. Las sondas llegarían a Marte con cien días de diferencia con el fin de no estorbarse mutuamente en las operaciones de aterrizaje (Marte es un planeta grande, pero el personal era limitado). La sonda de aterrizaje tendría una masa de 2,5 toneladas y llevaría 150 kg de instrumentos científicos.
En 1966 el primer aterrizaje en Marte se retrasó a 1975 y luego a 1977 o 1979. Pero los costes eran demasiado altos y, finalmente, el programa sería cancelado en 1968. El hecho de que Voyager se plantease como un programa precursor de una posible misión tripulada a Marte fue un factor que ayudó a su cancelación una vez tomada la decisión de cerrar la cadena de montaje del Saturno V y dado rechazo visceral de la administración Nixon a un posible viaje tripulado al planeta rojo como continuación del Apolo. En cualquier caso, para entonces la NASA había demostrado que podía llevar a cabo una investigación preliminar de los planetas del sistema solar interior con el programa Mariner, mucho más barato. La superficie de Marte seguía siendo una prioridad, así que pronto se creó un programa para aterrizar en el planeta rojo usando la tecnología de las sondas Mariner. Eso sí, la sonda de aterrizaje incorporó gran número de las soluciones tecnológicas ideadas para las Voyager. Este programa Voyager reducido sería conocido inicialmente como Titan Mars 73 —el lanzamiento, mediante un cohete Titán III, estaba previsto para 1973—, pero en 1968 sería bautizado como Viking. A pesar de ser más barato que el programa Voyager, las Viking serían las sondas planetarias no tripuladas más caras de la historia. Como todos sabemos, la NASA reciclaría el nombre de Voyager para las dos sondas destinadas a los planetas exteriores que serían lanzadas en 1977, sondas que en un principio se llamaron Mariner Jupiter-Saturn 1977. De no haber sido cancelado el programa, es posible que un apasionado Carl Sagan nos hubiese contado en su serie Cosmos las hazañas de las sondas Voyager que exploraron… Marte.
Este artículo fue publicado originalmente en la sección Delta-V de la Revista Astronomía de noviembre de 2020. ¡Suscríbete!
Me encantan estos artículos de Daniel que nos descubren páginas de la historia de la exploración espacial. Gracias
Por cierto, las sondas Viking obtuvieron resultados positivos en alguno de sus experimentos de búsqueda de vida. Creo que en el futuro se reconocerá que, efectivamente, descubrieron vida y , no se muy bien porqué, lo desechamos.
Una auténtica pena que dejaran de fabricar el Saturno V. Poner 2.500 kg de sonda de aterrizaje y 150kg de instrumentos en 1973, comparados con los 353kg del Mars 3 (Marsnik en occidente) o los casi 900 kg, 40 años después con el Curiosity, es una barbaridad.
Para el Mars 3 usaron un Proton K y para el Curiosity un Atlas V (con motores RD-180 de Energomash) que ya son considerados cohetes pesado y medio respectivamente, pero es que al lado del Saturn V son una cagada de paloma
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«las sondas Viking (…) descubrieron vida y, no se muy bien porqué, lo desechamos»
Quizá fue por pereza. Los vagos de la NASA pensarían que montar una rueda de prensa para anunciar el descubrimiento de vida alienígena supondría demasiado trabajo. Mejor hacerse los tontos y dejar que otros cargaran con la engorrosa tarea de anunciar a la humanidad el mayor descubrimiento de todos los tiempos.
Lo de los resultados de las Viking da vueltas todavía hoy…
De todos modos, es sintomático que con la flota de ingenios que hemos puesto en la superficie de Marte seguimos percibiendo (hoy en día) una superficie estéril y hostil para la vida.
Al menos es la impresión que como simple aficionado tengo.
Los resultados de los experimentos de las Viking fueron ambiguos y podían interpretarse como signos de presencia de vida, sí, pero no fueron concluyentes. A la vista de los conocimientos de hoy en día sobre Marte (muy muy superiores a los de la época de las Viking) parece claro que los resultados fueron producto de la particular química del suelo marciano, no de vida.
Sí, efectivamente. Al igual que lo del metano del Curiosity. No son concluyentes, pero,(es mi opinión), más adelante diremos: «pues sí que era».
Desde luego que es algo curioso aunque no llegara a ninguna parte.
Me pregunto también si hoy con el progreso tecnológico de varias décadas se podría lanzar una misión equivalente, pero que pesara mucho menos que eso.
12 toneladas de peso de la Sonda, lanzamiento en un Saturno V, desde luego en la ERA Apollo se pensaba a lo grande…
Gracias por este maravilloso artículo Daniel, y un pasito más cerca para uno de las Vikings 😉
Veremos…
El Saturno V tenía capacidad de enviar 43 tons. a la Luna y 24 tons. a Marte.
Lo decía por el coste de lanzar un Saturno V…
Me pregunto si estas sondas hubieran salido adelante, como serían nuestros «Curiosity» o «Percy» de la actualidad, con esa pedazo de cápsula de reentrada, me los imagino mucho más grandes…
O.T.
La prueba IFT-10 ha sido …¿un 9,8?
Isma , como siempre, poniéndole la emoción espaciotranstornada a tope.
Enhorabuena
En el IFT 11 que lo pongan en órbita ( buena ; circular a 185 km ) , lance unos pocos Starlink V2 y luego le vuelvan a hacer caer al océano , más cerca de la boya televisiva.
Reforzando un poco los alerones ya puede bajar «más entero».
Solo como opinión, pero… dado que al parecer con alerones más pequeños cumplen las funciones de actitud aerodinámica (porque uno u otro siempre acaba medio desintegrado y sigue funcionando), ¿no podría ser una buena opción recortar esos alerones traseros por detrás, de forma que su borde inferior estuviese más alto que la bahía de motores, y así fuese menos sensible al plasma?
Lo comento por intuición, porque esa bahía debe causar bastantes turbulencias que pueden llevar plasma al borde del alerón y dar problemas.
Y, por cierto, lo de la explosión de la falda de la bahía… casi parece un impacto externo (aunque seguramente no lo sea).
La reutilización de estas naves Starship, sigue estando lejos, muy lejos diría yo…
Lo bueno es que ya empezarán a desplegar V3 con ella…
Lo que ha hecho hoy SpaceX es.
Un Powerpoint para China.
Una meta inalcanzable para todos los demás esta década y parte de la próxima.
Sí, Erick, creo que el escudo térmico les va a dar bastante por el criadero de hemorroides…
Pero también creo que lo lograrán solucionar.
Si, los alerones traseros necesitan para ayer un total rediseño, no están dando de si lo que se espera.
Para mi es más preocupante todas las losetas que pierde por el camino, demasiado desarmarse.
Y flipo en colores como el buen y noble acero, como mantiene su integridad sujeto al plasma de la reentrada.
Lo que me lleva a pensar que lo de Stokes con un escudo de acero y un enfriamiento activo, no están muy desencaminados.
Pienso igual. El acero parece ser mucho más virtuoso de lo que en principio parecía, incluso obviando su mayor masa.
El aspecto externo de la SS en el momento de amerizar era horrible, no sé si esa decoloración era esperable. De todos modos lo interesante está en el interior y hasta que recuperen una SS intacta no se estará seguro del impacto de la reentrada en la estructura de acero de cara a la reusabilidad.
A mi me dejó un poco descolocado el aspecto de la Starship al amerizar.
La diferencia de color con respecto de las V1 de la S31 del sexto vuelo es palpable:
https://danielmarin.naukas.com/files/2024/11/GdFgHaCb0AAokl6-scaled.jpeg
Por un lado está el color rojizo. ¿Acaso el perfil de entrada era mucho más agresivo que en el vuelo 6? El encendido de este vuelo 10, tuvo que acelerar algo la nave, pero no creo que eso suponga mucha diferencia.
En las imágenes del vuelo 6 también se aprecia un ligero tostado del escudo. Quizá el rojo-anaranjado del vuelo 10 sea exagerado por la iluminación, estaba amaneciendo por allí y con el sol (y la boya) más de frente quizá se exagera ese color en el video… en las imágenes del vuelo 6 desde la boya, la Starship S31 se ve de lado, está más nublado y en general la nave parece más chamuscada, si nos fijamos también se ve color tostado hacia el centro de la panza…
Por otro lado pienso que quizá el escudo de la S37 no acabase tan hecho polvo como creemos y simplemente le habían dado algún tipo de tratamiento externo tipo pintura ablativa, que permita precisamente retirarlo fácilmente tras el tostado y volverlo a aplicar sobre las losetas con un spray-robot. Esto (que no sé si existe o es posible) podría ser una manera de facilitar la reutilización, haciendo que una capa milimétrica de pintura se llevase la peor parte, de manera que se pueda restituir sencillamente, en lugar de tener que cambiar la loseta entera.
Pero lo que me dejó mas extrañado, fue el cono frontal…perdió todas las losetas? que ha pasado ahí? porqué está blanco. Acaso es otro tipo de recubrimiento ablativo que al tostarse se vuelve color gris ceniza?
¿O quizá son las famosas losetas con enfriamiento activo que iban a probar y que, pasado el calor de la reentrada, congelan la humedad ambiente en la parte subsónica del aterrizaje?
Noel, hay formas de hacer el acero más liviano, inyectandole micro burbujas de aire, es posible desde hace unos años. Ahora que si sirve para un vehículo aeroespacial, no tengo idea.
Pues con respecto al aspecto al amerizar, la Dragon queda igual de chamuscada, a la Orion se le ve el enrejado de pollo que sirve de estructura interna del escudo y con rajaduras, vamos la reentrada se come la mitad del escudo, que se supone reutilizable.
O sea que no me sorprende el estado… para un prototipo.
Me sigue preocupando más la pérdida de losetas, las experimentales en los alerones, de un lado se perdió la mitad, del otro conté 3 ó 4 perdidas y una rajada al medio.
En el borde de la panza, una loseta se perdió y algún fuido se perdía por ahí ya entrada en la atmósfera.
Durante el ascenso, varias se incineraron en el chorro de gases de los Raptors, son esos destellos en el borde de la pluma.
Y aún asi la nave volvió de una pieza al lugar exacto planeado, nada mal eh?
Según Scott Manley lo naranja pudo deberse a pérdida de refrigerante (metano) de las losetas activas, no me lo creo, pero puede ser.
Hay que recordar que la llevaron bastante al extremo en el perfil de vuelo durante la reentrada, justamente para probar al límite el escudo, esa de las cosas a probar en esta misión, que todo sea dicho, solo se está poniendo al día de los fallos anteriores.
No es importante si una Starship está roja, blanca o negra al aterrizar.
Hacer los alerones más pequeños puede ser precisamente un problema si siguen sufriendo desgaste o cualquier tipo de problema que los rompa. Alerones más grandes permiten, como ya se ha visto, recibir daño y seguir manteniendo su funcionalidad.
Con el encendido del raptor durante la trayectoria alcanzó una órbita tranaatmosférica:
McDowell, Jonathan (24 May 1998). «Jonathan’s Space Report». Transatmospheric orbit (TAO): orbital flight with perigee less than 80 km but more than zero. Potentially used by aerobraking missions and transatmospheric vehicles, also in some temporary phases of orbital flight (e.g. STS pre OMS-2, some failures when no apogee restart)
Con el encendido del raptor durante la trayectoria alcanzó una órbita tranaatmosférica:
McDowell, Jonathan (24 May 1998). «Jonathan’s Space Report». Transatmospheric orbit (TAO): orbital flight with perigee less than 80 km but more than zero. Potentially used by aerobraking missions and transatmospheric vehicles, also in some temporary phases of orbital flight (e.g. STS pre OMS-2, some failures when no apogee restart)
órbita transatmosférica:
Si la llamamos así nos ahorramos las discusiones del vuelo.
0 gramos en órbita estable
16 toneladas (carga) en órbita trasatmosférica.
No hubo ninguna orbita. Fue un vuelo suborbital. No pusieron nada en orbita porque no quisieron, estuvieron a unos segundos de la velocidad orbital, pero la mision debia ser suborbital.
Efectivamente, es lo que dice Severiano; con 26500 km/h apagaron los raptors del Ship, si hubieran querido, unos segundos más funcionando y en órbita.
no llegaron a orbita por muy pocos metros por segundo de velocidad y por restriciones de la FAA al ser un sistema reutilizable tiene que demostrar que pueden controlar la desorbitacion.
por tanto su licencia es cuasi orbital es decir un vuelo balistico, pero no es un impedimento ni de potencia ni combustible sino regulatorio.
pero que aqui algunos vienen a soltar la primera parida que le sale por la boca pues eso.
Siguiendo con el OT: Starship IFT-10
Por fin!
En el 10 vuelo han logrado cumplir todos los objetivos de la misión suborbital sin explotar en vuelo, validando el hardware Starship Versión 2, incluido el reencendido de motor para eventual desorbitación; además del sistema PEZ con el despliegue de 8 simuladores de masa de satélites Starlink V2…
Ya pueden seguir avanzando al siguiente desafío tecnológico, luego de atrancarse 4 turnos en el mismo casillero…
Lamentablemente entiendo que todavía habrá otro vuelo suborbital en el IFT-11 para re-confirmar que lo del IFT-10 no fue casual sino lo nuevo ‘nominal’, aunque seguramente tendrá varias mejoras su plan de misión respecto a esta (ej. volver a recuperar el SuperHeavy). Quizás debamos esperar al IFT-12 para el primer vuelo orbital, con despliegue de Starlinks V2 reales y pruebas de trasvase interno de propelentes (¿a finales de este 2025, si mantiene el ritmo de aprox. una StarShip nueva cada 2 meses?)…
Y el IFT-13 para la primera recuperación de una etapa superior StarShip, y quizás el IFT-14 para el primer trasvase de propelentes entre naves, con recuperación de ambas naves completas (¿a principios de 2026, sin acelerar el ritmo?)…
Entonces, estandarizada la recuperación de las 2 etapas, como hoy la primera del Falcon-9 (que con una flota de solo aprox.15 primeras etapas reutilizables ya realiza más de 120 lanzamientos anuales o 10 por mes promedio, fabricando para ello aprox. 1 segunda etapa orbital cada 3 días ó 10 por mes, aunque no era un cohete diseñado inicialmente para ser fabricado en serie)… pero con la Starship, aunque mas grande y compleja, que si está pensada desde el inicio para ser fabricada en serie (igual que los satélites StarLink)… no les será difícil pasada esta etapa de pruebas (ej hasta el IFT-14), empezar la etapa de escalar producción.
Entonces a los 2 Tankers iniciales mencionados, sumarles 4 ó 6 conjuntos StarShip+SuperHeavy de diversos tipos (incluida la MooShip), para con una flota de 6 u 8 conjuntos alcanzar fácilmente los 25 lanzamientos anuales previstos, incluidos los aprox. 8 ó 10 necesarios para la misión Moonship Demo-1 No-Tripulada (¿a fines de 2026 o principios de 2027?)… Y así Artemis III podría ser unos meses después si todo va sin problemas… o un año mas tarde, si se vuelven a atrancar en alguna casilla del camino de desarrollo.
Bueno, soñar es gratis… peor es quedarse esperando a que el cohete Vulcan de ULA avance a la reutilización de «al menos» un pedazo de la primera etapa donde están sus 2 motores… y luego de a poco algún otro pedacito mas de esa primera etapa, etc; como acaba de anunciar su CEO Tory Bruno, como gran proyecto luego de su tercer vuelo en 2 años… O que su cápsula StarLiner lleve una tripulación de ida ¡y vuelta! a la ISS antes que la desorbite una Super-Dragon, siendo que su primer vuelo a la ISS no tripulado fué en 2019 (mismo año que la Crew-Dragon)…
Ostras! Es el cuento de la lecherita!
Ahora en serio… ¡Que bueno que avanza el programa! Ya está todo un poco más cerca. Pero no nos ceguemos, todo lo que han conseguido ya es alucinante y lo que aún les queda por hacer es increíble.
«Dónde están mis motores, Jeff?» aquella frase toma una dimensión real con todos esos fuselajes de Vulcans aparcados y oxidandose (como veinte), porque no hay motores de Blue Origin para lanzar.
Igual que también se suponía un New Glenn para mediados de año, luego para Julio, luego para Agosto y ya se está yendo el mes y tampoco naada de nada. Y el siguiente será para Enero con suerte. De aquellos 5 lanzamientos en 2025, puro humo.
¿En serio? ¿Tan jod*** está la Cosa con los motores?
Ey la demanda de los propios inversores de Amazon para que lanzaran en cualquier otro cohete en vez de solo New Glenn/Vulcan no era coña.
Ellos sabían que Blue Origin no está para la producción en masa y les dieron un sablazo bien merecido al vende humo de Cachas Bezos.
Además, recientemente se lanzó por SpaceX una tanda de esos satélites Kuiper, menuda ofensa y verguenza.
Como lo veo, lograron montar artesanalmente (bien Old Space) la suficiente cantidad de motores para certificar el Vulcan lanzar un New Glenn y listo, no hay más por un buen rato, eso significa que ni línea de producción tienen ni tampoco un diseño fiable que logren producir en masa aún en forma artesanal.
Si están muy pero muy jodidos.
Al hilo del reciente IFT-10 y con la vista en la futura recuperación de la Starship en la torre.
¿sabemos en cuanto tiempo pueden bajar un SH recién capturado, moverlo a sitio seguro dejando libre la torre y preparar esta para una segunda captura? ¿Basta con los, aproximadamente, 90 min que tardaría la Starship en hacer una orbita completa o tendrán que dejarla dando unas cuantas orbitas antes de caer sobre Starbase?
Cuando se decidan a intentar la captura de la Starship, ¿creéis que lo harán con captura doble (primero el SH) o desecharán el booster?
Cada órbita de más que dé la StarShip esperando, más difícil volver a Starbase… la Tierra gira bajo ella y la aleja cada vez más de su hipotético punto de destino. Desde la ignorancia: o lo hacen en la primera órbita (y no sé si es factible) o se tienen que esperar 24 horas hasta que vuelva a pasar por un punto adecuado…
En cuanto a la doble captura, ten en cuenta que hay DOS torres… en TEORÍA, no hace falta bajar el booster para capturar la nave, sino que lo pueden hacer en la segunda torre… veremos en qué acaba todo…
La starship no tiene el famoso «cross range» que determinó la geometría del shuttle y no puedo por tanto volver a la base tras una sola órbita. Recuperarla (si es en el mismo lugar) no podría ser tan rápido. En otro lugar, sería otra historia. Pero no sé si tendría mucho sentido.
Imaginemos que queremos recuperar la starship 12 horas después del lanzamiento. En ese tiempo la starship habría hecho 7.5 orbitas si el periodo orbital fuese 96 minutos. Se puede lanzar la Starship hacia el sur y recuperarla desde el sur 12 horas después después de 7.5 orbitas, no? Esto sería una altura orbital de 570 km.
Creo que no he dejado muy claro a qué me refiero… El centro de lanzamiento cruza el plano orbital cada 12 horas. Una vez en una dirección y otra en la otra. Por esto se puede en teoría intentar la recuperación cada 12 horas si y solo si el período orbital es el adecuado. Creo que en 7,5 orbitas da tiempo a maniobra de corrección para *acertar*.
En una órbita la Tierra se ha movido debajo de la Starship como 2600 km o así, por lo que creo que es demasiado para corregirlo por mucho que la starship tenga alas. Aunque tuviera control aerodinámico durante 60 km y un Lift / Drag ratio de 6, el cross range serían unos 360 km… (Por estimar el orden de magnitud, no es un calculo serio).
Hasta que tengan bien probada la captura de la Starship no creo que hagan una captura doble, y yo supongo que en el IFT-11 ya lo pueden probar. Y no creo que tarden mucho en controlarlo porque ya recogen bien un monstruo mucho más grande, aunque alguna prueba más en Megachilla vendría bien. Perlo claro, ahora vienen el Booster y Starship con Raptor V3, con rediseño, y eso requerirá también de pruebas independientes.
Intuitivamente, creo que capturar la StarShip es más complejo que el SuperHeavy…
Primera, porque el SH vuelve «de frente» a la torre, digamos que sale «hacia adelante» y vuelve «hacia atrás», siempre con la torre al mismo lado desde su perspectiva. Pero la SS, tras una órbita (o las que sean), viene desde «atrás»… Tiene que sobrevolar la torre, frenar su velocidad horizontal y volver hacia atrás para que la atrapen los brazos.
Y segunda, porque la SS lleva los alerones, que el SH no tiene, lo cual da menos margen de tiempo y espacio a los brazos para moverse y atraparla (sí, aunque estén plegados los alerones en ese momento).
No digo que sea imposible, en absoluto (¡habría que estar tonto viendo lo que hemos visto estos meses!), pero intuitivamente creo que es un pelín más complejo que el SH, aunque éste sea mucho mayor.
Es más fácil coger una cocreta (croqueta la industrial y cocreta la de la abuela) con palillos chinos que un fideo, así que tiene sentido que la SS al ser más pequeño tengan que ajustar mejor, en menos tiempo. Las alas inferiores parece que se plegan bien al fuselaje.
Noel estimado, el «frenado de la velocidad horizontal» ocurre a unos +-7kms de altura, desde ese punto la Starship cae a plomo, desde esa altura no creo que haya referencias como: «atras» «hacia delante» «hacia atrás».
Además como puede maniobrar estando suspendida, puede acercarse a la torre desde cualquier ángulo es más creo que lo tendrá que hacer porque si quieren que sea algo comercial tendrá que lidiar con vientos lejos de la condiciones perfectas de estos lanzamientos de prueba.
Saludos.
Me refiero a que el SH SIEMPRE tiene la torre en el mismo punto relativo a él, «sólo» ha de desandar lo andado.
Pero la SS tiene que «cruzar» por encima de la torre, aunque caiga a plomo desde lo alto… Vamos, sale de la torre en una dirección y vuelve en la contraria… ha de maniobrar bastante más que el SH para conseguir lo mismo.
No digo que sea imposible, repito… digo que es más complejo con la SS que con el SH, por mucho que pueda parecer.
Lo que más me ha impactado es darme cuenta de hasta que punto no teníamos ni idea de cómo eran los planetas del sistema solar hace 50 años.
¿Verdad?
Es absolutamente asombroso el desconocimiento realmente profundo que había sobre ambos mundos, Marte y Venus (y los demás, claro, pero estas misiones iban hacia ellos).
De hecho, en el caso de Venus, incluso hubo que esperar a varias Venera para que se diesen cuenta finalmente, de las auténticas y asfixiantes condiciones del planeta, porque siempre las subdimensionaban, asumiendo condiciones ambientales lejos de las reales.
Buena observación retrospectiva, Noel.
Seguro que habrá gente que se sorprenderá viendo postulados antiguos que parecían enteramente creíbles en su época de formulación.
Es muy cierto lo que apuntas, pero por otro lado también es un reconocimiento explícito de lo mucho que hemos aprendido sobre el sistema solar en estas últimas décadas.
Y naturalmente, es de suponer que dentro de unos años todavía aprenderemos más cosas.
Bien visto.
Aunque los primeros lanzamientos a Venus fueron de la URSS solían perder el contacto con sus sondas.
Los primeros datos sobre Venus, bastante a acertados sobre su temperatura y densidad, fueron del Mariner 2
https://science.nasa.gov/mission/mariner-2/
Lo mismo pasó con el Mariner 4 en Marte; descubrió los primeros relieves ( con una cámara Vidicon de pocas líneas) y se estableció la densidad y espesor de la atmósfera durante la ocultación de la sonda.
Claro: subestimaban las condiciones ambientales de Venus y sus sondas se freían, colapsaban por la presión, o ambas cosas.
Hasta que no se establecieron con cierta exactitud las características infernales de la atmósfera venusina, no se pudo preparar un tipo de sonda que fuese capaz de sobrevivir hasta la superficie y un poco más.
Desde la mirada ecológica el amerizaje de Starship es manifiestamente mejorable. Las imágenes muestran una deflagración cuando la base de la nave contacta con el agua. Se piensa que una de las causas de la deflagración fue un choque térmico. La nave contenía dos tanques de metano y oxígeno líquidos con temperaturas de menos 161 grados (metano) y de menos 183 grados (oxígeno). Si los tanques venían debilitados por la hipertermia de la reentrada es plausible que se produjese un gradiente térmico extremo en el amerizaje.
Si el tanque que contiene metano líquido se fisura esparce el gas a la superficie atmosférica, marina en este punto. Si la grieta también afecta al tanque de oxígeno líquido, este gas se pierde en el medio atmosférico. La secuencia concluye en una mezcla explosiva de oxígeno y metano líquidos unidos al oxígeno atmosférico y al hidrógeno y el oxígeno del agua del océano.
Ecológicamente la llamada y explosión del Ship no suponen nada.
El oco metano arde y da CO2, lo que no arda queda ( como pedos de vacas ).
Las zonas bentónicas no tienen prácticamente poblaciones de animales marinos y el acero y otros componentes se hunden ; si la profundidad no es mucha hasta forman un arrecife.
No te preocupes Trenchtown.
Por cierto lo del hidrógeno y oxígeno del agua del mar no tiene sentido.
El agua del mar es agua ( H2O) cuyas propiedades no tienen nada que ver con ninguno de los dos elementos.
Es como confundir sal con cloro y sodio.
Mucha gente lo confunde y no es así, las moléculas no tienen ninguna de las propiedades de los átomos que las componen.
Creo (igual me equivoco) que Trenchtown supone que, con el calor de los chorros de propulsión, parte del agua se disocia en oxígeno e hidrógeno moleculares… es la impresión que me ha dado su comentario.
Parece que el agua se disocia un 2% a unos 2000°C, pero es en recinto cerrado a esa temperatura.
Si le aplicas la llama de un cohete , en sitio abierto, se va evaporando y ya está.
Bonita entrada sobre las no-viajeras voyagers aunque finalmente vikingas.
Gracias Daniel.
Los gráficos también preciosos.
Este si fue un VOYAGER
https://www.leravi.org/voyagers-next-record-nasa-spacecraft-will-soon-reach-a-full-light-day-from-earth-a-first-in-human-history/
En año y medio estará a un dia- luz.
! De aquí a próxima centauri se planta “en ná”!
(Que para eso es “próxima”)
Nos sobra espacio, no como en casa.
50 años para recorrer 1 día-luz… madre mía, somos los «Fast&Furious» del Universo, jajajaja.
Un apasionado de la misión Vogayer. Siempre me pregunto hasta dónde llegarán esas dos hermanas, q ingenio hará falta para q se puedan seguir comunicando con la tierra….