Radio Skylab 95: Ocaso

Por Daniel Marín, el 14 enero, 2021. Categoría(s): Astronáutica • Astronomía • Radio Skylab ✎ 40

El calendario gregoriano marca un nuevo año y como es mandatorio, Radio Skylab repasa las noticias espaciales más destacadas de 2020. Con nuevas preguntas de los oyentes en la sección de retroalimentación y recomendaciones de nuevos contenidos. Carlos Pazos (Mola Saber), Daniel Marín (Eureka), Víctor Manchado (Pirulo Cósmico) y Víctor R. Ruiz (Infoastro) exploramos la ciencia, el espacio y otras curiosidades acompañados por espaciotrastornados de todo el planeta. ¡Únete!

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Recomendaciones:



40 Comentarios

  1. “La Agencia Espacial Europea reduce su presupuesto para 2021”

    “…La Agencia Espacial Europea (ESA) contará con un presupuesto de 6.490 millones de euros para 2021…
    De los 6.680 millones que tendrá de presupuesto la ESA para este año, el 67% (4.348,3 millones) procederá de los Estados miembros de la Agencia y un 25% de la UE (1.622,5 millones). Francia aportará este año un total de 1.065,8 millones de euros, lo que representa el 23,4% del total que financiarán los países. En segundo lugar se encuentra Alemania, que contribuirá con 968,6 millones (21,3%), seguido de Italia, que participará con 589,9 millones (13%) y Reino Unido, con 418,8 millones (9,2%). España continúa siendo el quinto país que más dinero aportará a la ESA, en concreto, 223,6 millones (el 4,9%).”

    tomado de el diario abc (es):
    https://www.abc.es/ciencia/abci-agencia-espacial-europea-reduce-presupuesto-para-2021-202101142029_noticia.html

  2. Gran podcast, dando pinceladas a la gesta marciana futura….aunque sea en mil años.

    Mis felicitaciones a todos.

    Y traigo un OFF TOPIC:

    Se acabó el “noviazgo” entre Pedro Duque y la Agencia Espacial Europea o ESA (http://www.infoespacial.com/es/2021/01/15/noticia-espana-reduce-contribucion-presupuestos.html), reduciéndose un 10% anual la contribución de España en la ESA.

    Tras la candidatura fallida del actual ministro de Ciencia e Innovación español para presidir la Agencia Espacial Europea (http://www.infoespacial.com/mundo/2020/11/30/noticia-nomina-josef-aschbacher-proximo-director-general.html), que llevó en 2018 y 2019 al prometido aumento de la contribución de España en la ESA del 30% para el período 2020-2026 (https://elpais.com/elpais/2019/04/26/ciencia/1556280067_704804.html).

    Además de la obligación de utilizar lanzadores Vega y Ariane para poner en órbita los satélites españoles (https://actualidadaeroespacial.com/24893-2/), lo que designó el uso del lanzador Vega para el lanzamiento fallido VV17 del Vega con el SEOSAT Ingenio (https://danielmarin.naukas.com/2020/11/17/el-satelite-espanol-ingenio-se-pierde-por-culpa-de-un-fallo-del-cohete-vega/), primer y único proyecto nacional hasta la fecha de satélite de óptico de observación terretre de España.

    En lugar de utilizar el Falcon 9 de SpaceX (https://danielmarin.naukas.com/2018/02/23/lanzamiento-del-satelite-espanol-paz-falcon-9-v1-2/), que puso en órbita con éxito a su satélite complementario SEOSAR Paz-1 en febrero de 2018.

    Al menos nos hemos ahorrado unos millones en «sobornos varios» a la ESA, una pena que ese dinero no vaya a ir también a contribuciones materiales y personales de españoles dentro de la Agencia Espacial Europea. Esperemos que su ahorro, aunque sea parcialmente, repercuta positivamente en sus homólogos en España.

      1. Por dos casos familiares y unos trabajos realizados conozco un poco sobre cómo va el tema de las contribuciones en fondos y contrapartidas industriales de cada miembro de la ESA.

        El Reino de España, desde que se integra en la Organización Europea para la Investigación Espacial (ESRO) entre 1962-1975 y la Agencia Espacial Europea (ESA) desde 1975, no encuentra interesante contribuir en exceso en las agencias espaciales europeas. Es más, llega a no efectuar contribuciones acordadas. Dado que el régimen franquista y los gobiernos de la UCD encuentran más interesante potenciar al INTA para contribuir en colaboraciones más amplias con la NASA y las agencias europeas en componentes de vehículos espaciales (como la ISEE-1) y las estaciones de seguimiento en Robledo de Chavela, Fresnedillas de la Oliva, Navalagamella, Buitrago de Lozoya y Maspalomas; y la nueva estación de observación de Roque de los Muchachos. Teniendo en cuenta que España no se integra en la Organización Europea para el Desarrollo de Lanzaderas (ELDO), por lo que descarta el desarrollo de lanzadores conjuntos o nacionales europeos hasta el Capricornio de 1990. En una postura bastante pasiva, parecida a la de Kazajistán, Armenia o Azerbaiján tras el colapso soviético con las instalaciones en Baikonur-Tyuratam, Sary Shagan, Orgov y Gabala.

        Tras el cambio político en 1983 con el ascenso del PSOE, vemos una implicación mayor en la ESA, alcanzando su zénit con la Cumbre de la ESA en Sevilla de 1992 (que intentó reeditar el ministro Pedro Duque en 2019 para seducir a los miembros de la Agencia Europea para su elección a Director de la ESA); donde también España se compromete a cumplir con sus obligaciones pasadas no-cumplidas y aumentar su contribución a la Agencia. Aunque pronto se entra en la crisis de 1993-1996, tal que ahora estamos en la pandemia-crisis de 2020-2021; por lo que todo se queda en papel mojado hasta 1998 con Aznar.

        En el marco de esos años, mis dos casos familiares son:

        – Por un lado el parentesco con un miembro del equipo de médicos de la ESA que estuvo implicado en el equipo de “espacionautas” del 1992 ESA Group, que integraba a Pedro Duque. Familiar que luego sería sustituido por personal británico con membrete “español”, ante acuerdos entre dichos gobiernos. Debido a que se ha dado el repetido caso de que este país mediterráneo ha cedido plazas y contrapartidas en la ESA a otras nacionalidades, a cambio de contrapartidas políticas y económicas ajenas al esfuerzo espacial.

        – Por otro lado, dado mi parentesco con miembros de la extinta empresa nacional Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA), conocí de segunda mano el desarrollo de la caja de cambios del lanzador europeo Ariane 4, producida por la entonces recién creada CASA Espacio; la cual era un elemento de la contrapartida industrial pactada con la ESA para devolver la contribución española al programa Ariane. Lo que la hizo varias veces más cara de su valor real, a fin de poder suponer una contraprestación suficiente. Eficiencia al poder, luego nos preguntamos cómo el Vega puede ser un cohete tan caro y poco competitivo, pues por las contribuciones y contrapartidas industriales irracionales pactadas por país.

        Por todo ello, es comprensible que el gobierno de España no vea el interés en poder postularse, salvo en el caso de dar dinero a fondo perdido en “sobornos a lo Duque” o pocas iniciativas punteras o corruptas y bien relacionadas en España, a llevarse la contrapartida industrial de la contribución hecha. Probablemente habiéndose descartado también vender estas plazas y contrapartidas a otros miembros de la ESA como antaño. Por ello, España prácticamente sólo abona la cantidad necesaria para mantener su membresía y servicios que necesita (seguimiento satelital, infraestructura de investigación, mantenimiento de bases de la ESA en España, etc.), sin un mayor interés, salvo alguna excepción contada.

        Esta situación es triste para un miembro importante de la OCDE, pero es también es lógica, si nuestro tejido industrial aeroespacial es tan “colonial” (lleno de empresas extranjeras que montan filiales nacionales por subvenciones, contratos públicos y mano de obra barata) y tenemos un reducido número, tamaño y capacidad de empresas nacionales. No vamos a pagar por nada, teniéndo tanto estómago agradecido al que retribuir.

        Pese a que el sistema de las contribuciones y contrapartidas de la ESRO y la ESA se creó para fomentar la industria e investigación espacial nacional europea, dentro de la Carrera Espacial y la Guerra Fría; aunque parece haber «llovido sobre mojado» en este tema para España.

        1. FE DE ERRATAS:

          Corrijo:

          «Teniendo en cuenta que España no se integra en la Organización Europea para el Desarrollo de Lanzaderas (ELDO), por lo que descarta el desarrollo de lanzadores conjuntos o nacionales europeos hasta el Capricornio de 1990»

          por

          «Teniendo en cuenta que España no se integra en la Organización Europea para el Desarrollo de Lanzaderas (ELDO), por lo que descarta el desarrollo de lanzadores conjuntos o nacionales europeos, hasta el Ariane 4 europeo y el proyecto del lanzador nacional Capricornio»

          1. FE DE ERRATAS:

            Al final, donde pone:

            «Para finalizar, hacía muchos años del Dassault Mercure…»

            Debería poner:

            «Para finalizar, hacía muchos años que no oía hablar del Dassault Mercure…»

            Mis disculpas.

        2. Entonces es doblemente triste, GM. Lo que me cuentas significa que no tenemos un tejido empresarial propio, que sea capaz de presionar al gobierno ofreciendo proyectos o ideas que les puedan hacer crecer a partir de las contribuciones españolas a la ESA (una vez aprobadas en la ESA esos proyectos e ideas).

          1. Básicamente, España hubiera tenido otro sino: si Construcciones Aeronáuticas S.A. y su filial CASA Espacio no hubieran sido anexionadas y desmembradas por Airbus. Esto hubiera dado tres resultados conocidos: El Dassault Mercure, el CN-235/295 y el Capricornio.

            Dado que cuando se produce el cambio de régimen político y acaba el período de Transición en 1983, el Ejecutivo de la UCD tenía una alianza entre Dassault en Francia y CASA en España para la producción de los aviones comerciales Dassault Mercure (CASA fabricaba las alas y timón de cola con la tecnología de materiales desarrollada por CASA para reproducir bajo licencia los cazas F-5 estadounidenses, hoy utilizada en algunos componentes de las aeronaves de Airbus)*. Cuestión que no sería del interés del Ejecutivo socialista, más implicado en el desmantelamiento industrial solicitado por nuestros futuros socios europeos, el mantenimiento de España en la OTAN y de las bases estadounidenses en el país (las cuales, junto a las bases en Alemania y el Reino Unido, servían como un cordón para contener a una Francia entonces disidente en la Alianza y potencia nuclear estratégica); así como, en potenciar una economía basada en los servicios, principalmente el turismo.

            Este cambio de la historia hubiera provocado que la alianza Dassault-CASA compitiera por dotar las rutas regionales europeas contra un Airbus más debilitado (al no disponer de las instalaciones de Toulouse, Getafe y Sevilla, cedidas completamente por Francia y España, tras el fin del Dassault Mercure y de CASA) y su avión A300, dando lugar en España a trabajo aeroespacial contemporáneo relacionado con componentes de los Dassault Mercure 100 y 200, independientemente del éxito comercial del avión francés cuyo resultado era gestionado y soportado por la potencia gala.

            Creando, a su vez, una plataforma aérea nacional propia** con la que colaborar con el lanzador Pegasus XL de la entonces ATK (hoy Northrop Grumman) o incluso integrar una versión española de este lanzador, dentro del programa de desarrollo del programa Capricornio, ligado al cohete Taurus de la propia ATK. Del cual, encontraríamos un ejemplo de lo que podría haber sido esta propuesta ficticia en el actual programa PILUM del INTA de 2020.

            En realidad, el cohete Pegasus XL montado en el Lockheed L-1011 TriStar “Stargazer” de ATK se acabaría utilizando en 1997 para poner en órbita el único satélite de la clase Minisat del INTA español, desde la base aérea de Gando, en Canarias. Lugar desde el que podría haber sido utilizado regularmente ese “Dassault Mercure-Tauro XL” nacional.

            En este supuesto distópico, CASA, aparte de generar ingresos por los encargos de Dassault, hubiera tenido su póstumo mejor producto y uno de los productos estrella de Airbus, el avión de carga CN-235/295 (hoy C-235/295 de Airbus, y fabricado en Indonesia y Turquía, tras cerrar las plantas en España). El cual ha sido el principal caballo de batalla de gran parte de la aviación española y europea en los últimos años.

            Lo que habría provocado que, no sólo hubiera remesas en CASA con las que desarrollar el lanzador Capricornio, a modo de un Vega europeo o proto-Miura 5 lanzado desde la Guayana Francesa (ante la previsible oposición canaria y colaboración española y de CASA Espacio en los lanzadores Ariane 4 y 5 de la ESA en los mismos años); sino que España habría podido ofrecer opciones de recuperación del lanzador Capricornio, montando sistemas skyhook estadounidenses en aviones CASA CN-235/295 nacionales y englobando esta experiencia dentro de la recuperación de los aceleradores laterales del Ariane 5 europeo en 1996, cuyos paracaídas estaban elaborados por diseño del SRIPC de Moscú y fabricados en España por Confecciones Industriales Madrileñas (CIMSA). Pudiendo el CN-235/295, a su vez, ser el transporte nacional de los componentes del cohete Capricornio, Ariane 4 y 5 hasta la Guyana Francesa.

            Así, hoy España, aparte de haber sido uno de los primeros y exclusivos países que hubiera recuperado y reutilizado lanzadores regularmente, tendría dos micro-lanzadores (Capricornio y Tauro XL) que responderían al mercado europeo actual, tras el fin del Dnepr-1 y el Rockot; competidores coparon el mercado durante años y que hubieran asediado a estos supuestos micro-lanzadores españoles, soportados por los entes gubernamentales españoles con unos pocos contratos hasta 2015, a partir del momento en el cual estos lanzadores españoles hubieran ocupado el lugar que hoy ocupa el Electrón de Rocket Lab***. Habiendo hasta la fecha puesto en órbita las sucesivas constelaciones de satélites nacionales Minisat, Nanosat y Deimos, entre otros; cumpliendo las necesidades civiles y militares nacionales y comerciales de España y otros clientes europeos.

            Pero sin una empresa nacional que aglutine el esfuerzo como Leonardo en Italia, ni una agencia espacial nacional que coordine las actividades como el CNES en Francia; España poco puede hacer, sin contar además con un tejido industrial tan potente como el alemán o inglés que compense esa descentralización y falta de liderazgo nacional.

            * También ese acuerdo parece que incluyó la producción conjunta de los modelos jets ejecutivos Dassault Falcon, acordando la entrega en 1983 de una aeronave Falcon presidencial a España, como una de las contraprestaciones del acuerdo.

            Aún hoy en día, el tan utilizado Falcon presidencial español es un elemento restante de este extinto acuerdo. Y muestra de lo que pudo ser.

            ** Los Dassault Mercure españoles también hubieran podido reemplazar a los A310 y B707 gubernamentales españoles de transporte, transporte VIP, ELINT, AWACS y repostaje en vuelo utilizados.

            Pudiendo incluir en este supuesto ficticio el uso en España durante las últimas décadas de aviones de combate Dassault Mirage 2000 y Dassault Rafale de producción nacional parcial o total, sustituyendo a los F-18 de segunda mano, adquiridos a la US Navy en 1985; y a los caros Eurofighter 2000, operados actualmente.

            Incluso, con la opción en 1997 de adquirir el portaaviones francés Clemenceau R98 para la Armada Española; junto a una dotación de aviones embarcados Super Étendard Modernise, que hubieran sido mantenidos y actualizados por CASA.

            Dando la opción a la Armada española de haber elegido en un momento dado, ante el excesivo coste de los F-35 y los recortes en Defensa por las sucesivas crisis: entre renovar por medio de Navantia el veterano portaaviones clase Clemenceau, dotándolo a su vez con nuevos Rafale-M españoles, y jubilando al portaeronaves Príncipe de Asturias. O bien, tal como se ha hecho, construir el LHD Juan Carlos I para sustituir al Príncipe de Asturias y volar en un futuro, con suerte, los caros F-35, en sustitución de los obsoletos Harrier heredados del portaeronaves decomisado.

            *** Durante décadas se dejó el mercado de micro-lanzadores a merced de antiguos misiles nucleares reconvertidos, de los que había un número finito y tenían limitaciones por su optimizado diseño militar. Tarde o temprano el mercado cambiaría, Rocket Lab lo supo ver y domina la oferta actual.

          2. Los cohetes de propelente sólido, como el Capricornio o el Pegasus, no son reutilizables. El propelente sólido cuesta más dinero que el resto del booster y hay que reponerlo cada vez.
            En los cohetes líquidos, el propelente es la parte más barata del cohete. (Bueno, depende del propelente elegido, claro. Los hipergólicos son caros. El más barato: methalox. ~168 $/tonelada)

            El Pegasus es de Orbital Sciencies, no de ATK. Hace pocos años, en 2015, se juntaron en Orbital ATK, luego fueron adquiridos por Northrop en 2018 para formar NGIS (Northrop Grumman Innovation Systems) y luego renombrados a NGSS (Northrop Grumman Space Systems) en 2020. Es una pesadilla para las referencias.

          3. Bueno, los aceleradores laterales o SRBs del Space Shuttle (STS) estadounidense, por eso se hizo la prueba del Ariane 5 en 1996; se reutilizaban en aquellos tiempos, tras cada lanzamiento.

            Un micro-lanzador tipo Capricornio reutilizable hubiera sido el paso intermedio antes de la aparición del Falcon 9 de SpaceX. Además de que hablamos de un micro-lanzador de 140 kg en LEO, tampoco el propelente sólido era mayor gasto que producirlo o remozarlo, ensambarlo y llevarlo a la Guyana Francesa para lanzarlo.

            Fallo mío, gracias por el apunte. Ya, es verdadero quebradero esa sucesión de fusiones y denominaciones.

          4. Menuda película te has montado, GM. Y yo perdiéndomela…

            No voy a entrar en comentar todo lo que dices, que es mucho, pero sí me han llamado la atención algunos errores, como por ejemplo cuando dices que en 1985 España compró “F-18 de segunda mano (…) a la US Navy”.

            Lo siento, pero esto no es cierto, y alguien con contactos en la antigua CASA debería saberlo. La compra de 72 F-18A Hornet NUEVOS a McDonnell para el Ejército del Aire en 1983 (no en 1985) fue el resultado final del programa FACA (Futuro Avión de Combate y Ataque) iniciado en 1978 y en el que se avaluaron el F-18, el F-16, el Tornado e incluso el Mirage 2000. Una de las consideraciones que llevaron a elegirlo fue que era un bimotor, cosa que no era ninguno de los otros a excepción del Tornado, pero este avión europeo no era un aparato polivalente sino que se presentaba en dos versiones: IDS (ataque, usado por Reino Unido, Italia, Alemania y Arabia) y ADV (interceptor, solo usado por la RAF).

            El F-18A resultó ser un gran negocio para España, pues se lograron transferencias tecnológicas y pleno acceso al software del avión, a tal punto que ha sido modernizado y mejorado en España y como resultado nuestros F-18 siguen siendo aparatos de primera línea y tecnológicamente superiores a los de Australia y Canadá, de la misma generación. Y por supuesto, superiores a cualquier Mirage a excepción claro del Rafale. En cuanto al Mirage 2000, dudo mucho que Francia hubiese vendido su licencia de fabricación a España, a lo sumo habría permitido cofabricarlos pero manteniendo los galos el control del núcleo tecnológico como pasó con los submarinos Scorpene.

            Dada la satisfacción con el F-18A hizo que en 1995 (y no en 1985) se optase por adquirir 24 cazas adicionales de los excedentes de la US Navy para reequipar al Mando Aéreo de Canarias que fueron modernizados por CASA. El caso es que si en 1983 los gobiernos de Felipe González no hubieran racaneado tanto, esos 24 F-18A adicionales habrían estado disponibles desde el principio y serían tan de primera línea como los demás, porque los F-18 de Gando (Canarias) no han podido recibir las mismas mejoras que sus hermanos peninsulares y han sufrido el desgaste del ambiente isleño. Es por eso que esos muy veteranos Hornet canarios van a ser sustituidos por 18 Eurofigther Tranche 3 con radar AESA, contrato que se va a firmar este año de 2021, adelanto de la compra de otro lote en unos años que sustituirá a los F-18A de Torrejón y Zaragoza.

            Y fue gracias al programa FACA y al F-18A que España ha podido participar en el programa Eurofighter y ahora en el Euromale (dron de reconocimiento y ataque) y en el FCAS europeo de cazabombardero de sexta generación en el que participa en pie de igualdad con Francia y Alemania.

            En cuanto los 70 Northrop F-5A (monoplaza de ataque ligero), B (biplaza escuela) y F (monoplaza de reconocimiento) construidos en España bajo licencia desde 1970 para sustituir a los F-86 Sabre y a los T-33, permitieron modernizar la obsoleta industria aeronáutica española. No es que el F-5 fuese un joya de la tecnología (entró en servicio en EEUU en 1960 y era un avión ligero y barato), pero permitió CASA aprender a construIr aviones más o menos modernos, entre ellos, en efecto, los materiales compuestos. Ello permitió que España pudiese colaborar en diversos proyectos europeos e Airbus y desarrollar otros nacionales (como el reactor de entrenamiento C-101, el transporte C-212, CN-235, etc). También fue posible fabricar ciertos elementos de los F-18A, por cierto.

            Pero la verdad es que en los 70, 80 y 90 CASA no era gran cosa en el ámbito internacional, una empresa aeronáutica estatal pequeña que por sí misma no podía responder a las necesidades de nuestra fuerza aérea ni a las de la aviación comercial. Su capacidad de competir en el mercado internacional era escasa (por decirlo de forma suave), fuera del éxito de los aviones de transporte C-212 (ligeros, robustos y sencillos) y CN-235 (en colaboración con la indonesia Nurtario) y de un puñado de C-101 vendidos a Chile y a algún otro país (y esto era así gracias a la nula inversión en I+D y en la industria local de defensa del régimen voxista… digo… franquista). Así que poco podía aportar la España de 1972 al flamante grupo de interés Airbus al que sé asoció en ese año. Y desde luego, muy poco podía pintar en la flamante ESA y en su nuevo programa Ariane.

            La realidad es que CASA creció y se modernizó de la mano de Airbus y sus aviones de pasajeros, del programa FACA y de su “aprendizaje” espacial en el programa Ariane. Es por ello lógico que en 2000 CASA se integrase en EADS junto con las compañías Aéroespatiale, Dornier y DASA con la vista puesta en el programa EFA (Eurofigther), los Airbus, los cohetes… En 2008 EADS-CASA facturaba 2.700 millones €, mucho más que una década antes. El paso lógico en las economías de escala y de racionalización de la estructura de Airbus fue la integración de EADS (y con ella de CASA) en Airbus Military.

            Y fue gracias a todo eso que la antigua CASA, integrada desde 2013 en Airbus Defence and Space (tras la “refundación” de Airbus Military), es una empresa puntera que está al cargo de programas como el transporte A400M, los tanqueros A310 y A330 o los C-295, ya sean en su versión de transporte medio, patrulla marítima, guerra electrónica y AWACS. CASA despareció y sus líneas de actividad pasaron a las distintas divisiones de Airbus, el segundo (o primero, depende de cómo vaya el año) productor aeroespacial del mundo.

            Agua pasada no mueve molino, GM, y desde luego creo que la industria aeroespacial española no añora los tiempos de CASA y de los Azor y los F-5. Hoy es un sector puntero en I+D, un sector que mueve 11.500 millones de euros al año (más del doble que hace una década) y da trabajo a más de 45.000 personas. Las exportaciones suponen el 65% y las actividades espaciales son un 8% de la facturación. Por ello, España es uno de los pocos países del mundo capaces de diseñar y construir un avión de principio a fin.

            Vamos a ir acabando… El “Capricornio” era un proyecto prácticamente muerto desde el principio, pues cada lanzamiento salía carísimo y España no tenía necesidad alguna en aquél momento (finales de los 90) de un lanzador orbital de hasta 100 kilos en LEO porque apenas lanzaba nada por debajo de los 500 kilos. Encima era un lanzador de combustible sólido con motores de tecnología importada NO REUTILIZABLES. Y todo eso del Pegasus y una hipotética colaboración o integración con el Capricornio no es más que una fantasía o si lo prefieres una suposición sin base real.

            Para finalizar, hacía muchos años del Dassault Mercure. Y ahí está casi lo mejor de tu película. Este avión de pasajeros de corto alcance fue un ABSOLUTO FRACASO debido a su escasa autonomía (1.700 km) y sólo se fabricaron 12 unidades (2 de serie y 10 prototipos) sin que se vendiera ni un solo ejemplar en el extranjero, cuando habían esperado vender 300. Se construyeron entre 1973 y 1975 y fin de la historia. Así que todo eso de versiones Mercure AWACS, guerra electrónica y tal vamos a dejarlo para una ensoñación de sábado por la tarde tras una comida copiosa y una botella de Rioja.

            ¿Y qué pintaba CASA en esta historia del Mercure? Pues simplemente que junto con Canadair era subcontratista de algunas partes del fuselaje que se fabricaban en Tablada (Sevilla), donde hoy se construyen partes del A400M.

            No sé tú, pero yo creo que España hizo mejor negocio con Airbus y con los F-18 que con el Mercure y el Capricornio. Hoy nadie recuerda el Mercure, solo existe en un museo aeronáutico francés, mientras que los productos Airbus vuelan por todo el planeta y fuera de él.

            Saludos.

          5. Lo de que Estados unidos nos diera acceso directo y total al F-18 Hornet lo he oído, pero sigo dudando que fuera tan así, fuera del pasquín del oferente; dadas las experiencias que ha tenido el país norteamericano con sus aliados en cuanto a transferencia tecnológica de aeronaves que usa este país en primera línea. Quizás ahí confundamos la transferencia prometida con la anexión americana de las principales empresas nacionales de defensa como Santa Bárbara, parte hoy de la estadounidense General Dynamics, que son las que dan soporte a los sistemas que indicas. Y sea más como el caso de los F-5 Freedom Fighter, es decir, que nos los mandarán desmontados y sin partes sensibles o muy dañadas, y nosotros los tuviéramos que recomponer y adaptar, introduciendo los sistemas estadounidenses licenciados a empresas nacionales o de a sus filiales directas en España. Vamos, que en definitiva no podríamos hacer un F-18 desde cero, pese tal “enorme volumen de conocimiento adquirido” que dices; porque Mitsubishi en Japón, en cambio, sí puede reproducir un F-16 desde cero y al completo con sistemas nativos. De ahí que el Eurofighter bebiera de nuestro conocimiento del F-18, pero también de la experiencia real ítalo-alemana-británica en el Panavia Tornado y británica en el SEPECAT Jaguar; llevándose estos la mayor parte del trabajo en los principales componentes, principalmente BAE Systems en el Reino Unido, como contratista principal del caza europeo. Además, puse 1985 porque fue el año de recepción en España del primer avión F-18 de EE.UU.; no le des más vueltas.

            Exacto, cuando hablas de un nivel de exportación del 65% de la producción de Airbus en España, es precisamente lo que verías en una economía con Modelo Económico Extractivo (muy propio de las regiones de Latinoamérica bajo influencia de Estados Unidos, que prima la exportación de recursos sobre la industrialización nacional o la diversificación económica) y una industria nacional casi completamente “colonizada” por firmas extrajeras. Lo que tu llamas falta de exportación de la antigua CASA, también era el mercado interno que tenía en España; y que hoy, tanto en períodos de crisis como de bonanza, España no tiene. Lo que hace que un país de 46 millones de habitantes y 505.944 km2 de superficie fluctúe con el mercado internacional y europeo (también por su escasez de industria propia y nacional) como la República de Irlanda o la de Eslovenia con 4 y 2 millones de habitantes y 70.273 y 20.273 km2 respectivamente y economías también centradas en la externalización de grandes firmas europeas y americanas, y un sector servicios predominante, incluído el turístico.

            No he dicho que el Dassault Mercure fuera un prodigo comercial, sino que sus componentes los fabricaba CASA. Allá los franceses con el éxito comercial de ese aparato, mientras pagarán Dassault o el Gobierno francés en su defecto al intentar salvar un proyecto fallido*; teniendo CASA la comercialización de los C-212 Aviocar, C-101 Mirlo y C-235/295 por medio, que ya era bastante.

            Además del poder de negociación que tendría España con Francia de cara al suministro del Mercure, las bases estadounidenses en España y el acceso al gas argelino de cara negociar un Programa FACA más ventajoso con el Mirage 2000 y un Programa LINCE más integrado a nivel nacional con el AMX AMX-56 Leclerc como base, opciones desechadas por los F-18 de segunda mano remozados y los tanques M60 de segunda mano por el Ejecutivo socialista. Deseoso de comprar de todo a todos (incluido el AVE en el extranjero) para buscar congraciarse políticamente con cualquier actor externo que pudiera disputar su liderazgo por sus intereses en España en aquellos años, lo que llevó a un poder absoluto hasta la crisis de 1993-1996, que provaría un nuevo cambio de régimen político hacia el PP. Política felipísta que actuaría en detrimento de las posibilidades en solitario de opciones nacionales como CASA, TALGO o Pegaso.

            De todas formas tan sólo es un presente y futuro alternativo, que eso sí, nos habría dado a los españoles una empresa aeroespacial nacional a la que encargar constelaciones de satélites y programas de desarrollo de lanzadores, cuestiones que ni Deimos Space y PLD Space han podido suplir por su escaso tamaño, stock tecnológico y peso político, que sí tendría un CASA Espacio actualmente. El cual además, como una especie de Indra, serviría a nuestros intereses nacionales en este sector, y no tanto a los de la sede de Airbus en Leiden (Holanda) y Toulouse (Francia) como suple Airbus en España, que sólo presiona al Gobierno Sanchísta para cumplir con los objetivos de ingresos del grupo corporativo europeo. No para crear empleo local o por aspiraciones corporativas y políticas a nivel nacional más ligadas a las de la población del país.

            Y en cuento a la comparativa Rafale y Thypoon, la única diferencia es el precio menor y menor coste de mantenimiento y operación del Rafale, aparte de su opción embarcada. Lo que lo ha hecho más popular entre países que de verdad aspiren a usar sus fuerzas aéreas en combate real, tal que Taiwán, India o Egipto; contratos perdidos por el Thypoon. Teniendo pobres desempeños el Thypoon en Yemen, sustituido en las operaciones en favor de los más antiguos aviones Panavia Tornado, operados también por Arabia saudí. Suponiendo un escándalo de gasto público y judicial la adquisición de aeronaves Thypoon por parte de Austria. Y buscando ser sustituidos por Italia lo antes posible por los también inicialmente prometedores F-35 estadounidenses. Estando en España, Alemania y el Reino Unido un porcentaje importante bajo régimen de reserva. Los nuestros están almacenados en la base de Albacete**. Luego, los Thypoon de Omán y Kuwait han tenido un uso muy ornamental, dada su neutralidad política.

            * Aparte, de cual Saab 340 o Fokker 50, el Mercure hubiera servido como plataforma nacional que modificar para los intereses y necesidades nacionales; aunque no fuera eficiente, como una parte de modelos gubernamentales; que buscan más ser incentivo del empleo nacional que un gasto más del Estado.

            ** De ahí que los F-18 Hornet nos parezcan lo mejor comparativamente, y los utilicemos en misiones en el exterior exclusivamente, como de Policía Aérea Europea en el Báltico. Son lo mejor que tenemos. De ahí que voces dentro del Ejercito del Aire pidieran aeronaves F-18 Super Hornet, en lugar de los EF-2000 Tranche 3 ofrecidos.

          6. GM, te has montado un relato de historia alternativa tomando cosas de aquí y de allá que no tienen nada que ver y encima con errores.

            1) Los F-18 españoles adquiridos en 1983 llegaron con plena soberanía, como ocurrió con los F-16 de Israel. Y eso fue porque era un aparato NUEVO que al fabricante le interesaba promocionar con un buen contrato. Y ese contrato nos dio acceso a tecnologías que España nunca habría podido desarrollar, con franceses o sin ellos. Por supuesto NO eran aviones de 2ª mano, como decías, eran nuevos y montados en parte por CASA. Los de segunda mano, repito, fueron los comprados en 1995 para Canarias.

            Que tú te creas o no que España puede modificar a su antojo los F-18A es lo de menos porque el CLAEX y Airbus España lo están haciendo cada cierto tiempo. Por eso siguen volando como cazas de primera línea.

            Por otra parte NADIE ha dicho que España pueda desarrollar un avión como el F-18 desde cero, sino que hoy por hoy su industria puede encargarse de la fabricación de aviones de combate y de transporte desde su concepción GRACIAS a ser parte de Airbus. Ahí está la nueva propuesta de avión entrenador y de ataque que sustituirá al F-5: una propuesta de Airbus para su construcción íntegra en España.

            2) Y dale con el Mercure… qué obsesión. Lo único que hicieron canadienses y españoles fue fabricar algunos elementos del fuselaje de los 12 aparatos construidos. Punto. No hubo más.

            3) Metes también en el mismo saco al programa de carro de combate LINCE de los 80 (una versión hispana del Leopard 2 que no tenía demasiado sentido y por eso se anuló además de por corruptelas varias) y lo mezclas con el carro francés Leclerq (otro fracaso comercial galo), con el AVE (en esa época Talgo no podía fabricar nada parecido, cosa que hoy sí hace y con éxito) y con un montón de sinsentidos mas tratando de aturdir al lector, pero obviando lo que es evidente para cualquiera que sepa un poco de la historia de la industria española del tardofranquismo y primeros años de la democracia: que era una industria OBSOLETA en prácticamente todo, basada en el capitalismo de amigotes y sin inversión alguna en I+D y que buena parte de ella carecía del tamaño y la escala necesarios para sobrevivir en el entorno europeo y mundial. Esa es la verdad, por mas que a algunos les duela. Una industria obsoleta basada en productos de baja y media tecnología montada con criterios unos autárquicos y otros de enchufismo a lo largo de los 50, 60 y 70. Esto es algo que ya sabía cualquier economista o estudiante universitario de finales de los 80, como al que esto escribe ya se lo explicaron sus profesores de Economía (unos marxistas y otros no). El caso de la industria naval de los 60 y 70 (baja tecnología, bajos salarios, inexistente proyección moderna de marketing en el mercado mundial, inexistentes reformas organizativas y empresariales en los astilleros, etc.) fue un caso paradigmático.

            Así pues, uno puede fantasear lo que quiera en realidades alternativas (la mía siempre gira en torno a una España del XIX en la que se hubiera aplastado a los carlistas y se hubiese alcanzado una independencia ordenada de los territorios americanos) pero ha de hacerlo sin mezclarlo con el mundo real.

          7. Se me olvidaba: insistes en que el Rafale es “mas barato” que el Eurofigther cuando te he demostrado con cifras que eso es falso. Mezclas un aparato diseñado como polivalente (el Rafale) con otro pensado para la superioridad aérea (Eurofigther) en sus primeras versiones y después adaptado para misiones de ataque y supresión (como ocurrió con el F-15) y vas y sueltas que el F-18A “es lo mejor que tenemos” 😳😳😳, vamos, mejor que el Eurofigther (claro, y el F-16 es mejor que el F-22 siguiendo la misma lógica) y encima saltas ahora con el Super Hornet es el aparato preferido por los pilotos españoles ( 🤣🤣🤣🤣 ) cuando JAMÁS se ha planteado su adquisición y desde luego tecnológicamente está por detrás de los nuevos Eurofigther Tranche 3. De hecho, si Alemania va a comprar un par de escuadrones de Super Hornet (que por cierto, solo se parece al F-18 en el exterior) es porque su pertenencia a la OTAN la obliga a tener medios de lanzamiento de bombas nucleares de caída libre, porque para lanzar misiles de crucero aire-tierra Taurus de alcance medio ya están los Eurofigther (y los F-18 españoles).

            En fin, GM, menos lectura de RT, de El Confidencial, de Periodista Digital y de El Español y más de Defensa IDS y de la Revista Ejércitos. Te lo digo por tu bien.

          8. Ah, por cierto, es FALSO que en misiones en el exterior solo usemos los F-18. También se usan los Eurofigther. Cualquiera puede saberlo mirando en Google. En esta misión han intervenido los F-18, los ya retirados F-1 Mirage y sus sucesores los Eurofigther (por ejemplo, en 2015 y 2018). Simplemente, se van rotando.

          9. «Bueno, los aceleradores laterales o SRBs del Space Shuttle (STS) estadounidense, por eso se hizo la prueba del Ariane 5 en 1996; se reutilizaban en aquellos tiempos, tras cada lanzamiento.»

            Recuerdo haber leído que el coste de volver a poner a punto los SRBs del Shuttle era del 98% del coste de un SRB nuevo. No vale la pena con boosters sólidos.

            «Un micro-lanzador tipo Capricornio reutilizable hubiera sido el paso intermedio antes de la aparición del Falcon 9 de SpaceX.»

            A posteriori, el éxito de la reutilización está claro, pero…
            …Antes de Elon nadie se tomaba en serio la reutilización de los boosters, mucho menos el sector espacial español, que no era el más innovador del mundo en esos momentos.

            A priori, los expertos opinaban que SpX estaba perdiendo el tiempo y el dinero. Otros opinaban que era una maniobra publicitaria.
            A posteriori es fácil pensar: «Si hubiéramos invertido en reutilización en los 90 ahora seríamos líderes», pero en los 90 el pensamiento predominante era que invertir en reutilización era una locura.

        1. Vale, añadamos a ese brillante futuro distópico que Felipe gonzalez no se llevara por delante la Formación Profesional o FP, ni la Universidad en España; y que tanto él, como los sucesivos Gobiernos del PP y el PSOE no nos hayan llevado a un nivel de formación académica cada vez más precario, rematado todo por la actual Ley Celaá de educación.

          1. Me vais a disculpar, pero debido a lo “bien” que funciona el sistema de comentarios de Naukas, una FE DE ERRATAS que debía ir a continuación de mi anterior comentario ha salido más arriba en una posición fuera de contexto. Así que la repito aquí:

            FE DE ERRATAS:

            Al final, donde pone:

            «Para finalizar, hacía muchos años del Dassault Mercure…»

            Debería poner:

            «Para finalizar, hacía muchos años que no oía hablar del Dassault Mercure…»

            Por otro lado, anoche se me pasó comentar (ya era tarde) un par de cosas de lo dicho por GM:

            ”si Construcciones Aeronáuticas S.A. y su filial CASA Espacio no hubieran sido anexionadas y desmembradas por Airbus. Esto hubiera dado tres resultados conocidos: El Dassault Mercure, el CN-235/295 y el Capricornio.”

            No se entiende qué quieres decir con esto, GM: como ya he explicado, el Dassault Mercure fue un fracaso comercial que dejó de fabricarse en 1975 tras tras solo producir 12 de las 300 unidades previstas (el mayor fracaso de la industria aeroespacial gala desde la II GM), el CN-235 fue un avión de transporte militar que vio la luz en 1986 y que ha sido un éxito comercial (284 aparatos vuelan por el mundo) y el C-295 es un transporte medio derivado del anterior que voló en 1997 y es otro éxito con unos 165 aparatos volando a los que hay que añadir los 56 que la India ya ha anunciado adquirir y de los que 40 se fabricarán en ese país.

            Resumiendo: cuando CASA se integró definitivamente en la estructura de Airbus (en 2000), el Mercure llevaba muerto 25 años. Y fue precisamente la integración en Airbus la que permitió que los mejores productos de CASA, los transportes militares C-235/295, tuvieran el respaldo del gigante europeo y se beneficiaran de su proyección global. Si se venden mucho en el mundo no es por ser de la extinta CASA, sino por ser buenos productos de Airbus. Fuera de España y de Airbus, el resto del planeta desconoce qué coño era CASA.

            Sobre el Capricornio ya he hablado en mi anterior comentario, pero no puedo dejar de repetir que todo eso del Capricornio y el Pegasus y sus sinergias no es mas que una elucubración sin base: uno era un cohete para lanzar pequeños satélites de hasta 140 kilos a LEO y otro un cohete lanzado desde un avión para cargas de hasta 450 kilos a LEO, nada que ver. En cuanto al Minisat, este satélite de 195 kilos lanzado por un Pegasus desde Gando en 1997 nunca habría podido ir a LEO en un Capricornio ya que su masa excedía con mucho las capacidades de ese lanzador y además, fue la suspensión del programa Capricornio la que permitió reorientar fondos a ese satélite.

            ”Este cambio de la historia hubiera provocado que la alianza Dassault-CASA compitiera por dotar las rutas regionales europeas contra un Airbus más debilitado (al no disponer de las instalaciones de Toulouse, Getafe y Sevilla, cedidas completamente por Francia y España, tras el fin del Dassault Mercure y de CASA) y su avión A300, dando lugar en España a trabajo aeroespacial contemporáneo relacionado con componentes de los Dassault Mercure 100 y 200, independientemente del éxito comercial del avión francés cuyo resultado era gestionado y soportado por la potencia gala”.

            Como ucronía esto está bien, pero carece por completo de base real. Repito: el Dassault Mercure fue un fracaso absoluto que se abandonó en 1975. No tuvo más recorrido. Era un mal diseño de avión con una autonomía insuficiente. Y para entonces ya estaba en marcha Airbus como grupo de interés europeo. Y el resultado a finales de los 70 fue el Airbus A300, un exitazo mundial que permitió aumentar la carga de trabajo de CASA de forma inimaginable una década antes.

            Por otra parte, las instalaciones de Toulousse, Getafe y Sevilla no fueron “cedidas” a Airbus, sino que Airbus surgió de empresas europeas que tenían esas instalaciones. Quiero decir que no es que Airbus surgiese de la nada y las empresas nacionales alemanas, francesas y españolas se rindieran, sino que esas mismas empresas fundaron Airbus poniendo en común sus medios de producción. Y una mínima lógica empresarial y económica llevaba sí o sí a su completa integración, que es lo que terminó ocurriendo.

            “ Pudiendo incluir en este supuesto ficticio el uso en España durante las últimas décadas de aviones de combate Dassault Mirage 2000 y Dassault Rafale de producción nacional parcial o total, sustituyendo a los F-18 de segunda mano, adquiridos a la US Navy en 1985; y a los caros Eurofighter 2000, operados actualmente.

            Incluso, con la opción en 1997 de adquirir el portaaviones francés Clemenceau R98 para la Armada Española; junto a una dotación de aviones embarcados Super Étendard Modernise, que hubieran sido mantenidos y actualizados por CASA.

            Dando la opción a la Armada española de haber elegido en un momento dado, ante el excesivo coste de los F-35 y los recortes en Defensa por las sucesivas crisis: entre renovar por medio de Navantia el veterano portaaviones clase Clemenceau, dotándolo a su vez con nuevos Rafale-M españoles, y jubilando al portaeronaves Príncipe de Asturias. O bien, tal como se ha hecho, construir el LHD Juan Carlos I para sustituir al Príncipe de Asturias y volar en un futuro, con suerte, los caros F-35, en sustitución de los obsoletos Harrier heredados del portaeronaves decomisado.”

            Madre mía, GM, qué cosas me haces leer… 🤪🤣

            Muy ficticio es tu supuesto… A ver: lo del Rafale te lo puedo comprar, al fin y al cabo este y el Eurofigther son aparatos de la misma generación y el resultado para la industria española habría sido similar: construir determinadas partes y montar luego los aparatos, aunque a no ser que España hubiera participado desee el principio en el Rafale tengo mis dudas de que hubiera estado implicada en el desarrollo y fabricación de los radares y de los motores, como sí ocurre en el Eurofigther.

            Pero en cuanto al precio, en realidad el Rafale es MÁS caro que un Eurofigther: puesto en la cabecera de la pista de despegue, un Rafale cuesta 94 millones de euros frente a los 63 millones de euros un Eurofigther. Lógico, pues el programa Eurofigther consta de muchos más aviones que el Rafale. Y si nos vamos a la versión naval del Rafale, la cosa se pone en 80 millones de euros.

            Y ya que hablamos de cazas navales, hablemos de portaaviones. Así que tu gran alternativa para la Armada habría sido comprarle a los franceses el viejo “Clemenceau”, en 1997 (su gemelo, el “Foch” acabó en 2000 en la armada brasileña). Pues menudo negocio… En 1997, el “Clemenceau” tenía ya 40 años de edad y 36 de intenso servicio en la Armada francesa. Es decir, España habría hecho con un portaaviones absolutamente envejecido y vapuleado, mucho más que el “Dédalo” (ex-USS Cabot) que llegó a la Armada española en 1967. Porque el “Dédalo” entró en servicio en julio de 1943 y pasó a la reserva en 1945, por lo que cuando llegó a España para ser modernizado y puesto en servicio solo tenía 24 años de edad y 2 años de servicio. Ya digo, menudo negocio…

            Pero es que en 1997 llevaba ya 8 años de servicio el R11 “Príncipe de Asturias”, construido por la actual Navantia en los 80 y dado de baja en 2013 por necesitar unas inversiones multimillonarias para su modernización que ascendían a más de lo que costaba hacer un portaaviones similar nuevo y en Defensa España no se gasta demasiado. Por eso fue sustituido por el LHD L61 “Juan Carlos I”, que entró en servicio en 2010 con una doble función: buque de apoyo logístico y plataforma de vuelo naval. Es decir, según tú, habría que haber “jubilado” en 1997 el “Príncipe de Asturias”, con 8 años de servicio en ese momento (creo que lo confundes con el “Dédalo”) para cambiarlo por una antigualla francesa con 40 años sobre sus cuadernas, el “Clemenceau”… Joder, menos mal que no has propuesto sustituir las fragatas F-80 por el Galeón de Manila… 🤣🤣🤣

            En cuanto a los aviones embarcados, España nunca ha tenido ni presupuesto ni necesidad de mantener una fuerza embarcada de 37 aviones (Clemenceau), que por cierto, eran auténticas antiguallas en 1997: el “Clemenceau” portaba 22 Super Etendard (un diseño de cazabombardero de los 50 con escasa capacidad de armas), 8 interceptores F-8 estadounidenses también de los años 50, y 7 aviones anti submarinos de hélice Breguet Alice de la misma época. Pura chatarra a la altura de 1997.

            Y es que además, por sus características, los Rafale M (navales) NO podían usar un viejo dinosaurio como el “Clemenceau” ya que el nuevo portaaviones nuclear francés “Charles de Gaulle” (en servicio desde 2000) fue diseñado para operar ese tipo de cazabombardero embarcado.

            Finalmente, me he quedado a cuadros cuando he leído esto:

            “O bien, tal como se ha hecho, construir el LHD Juan Carlos I para sustituir al Príncipe de Asturias y volar en un futuro, con suerte, los caros F-35, en sustitución de los obsoletos Harrier heredados del portaeronaves decomisado.”

            De nuevo parece que confundes el “Príncipe de Asturias” (1989-2013) con el “Dédalo” (1943-1967-1989), que no estaba “decomisado” a nadie, como tampoco lo estaba el “Príncipe de Asturias” (España compró el diseño a los EEUU).

            En cuánto a los Harrier, veo que confundes los 13 viejos Harrier GR.1 británicos que España adquirió a principios de los 70 a través de Estados Unidos (donde ya se fabricaban para los Marines) y que pasaron del “Dédalo” al “Príncipe de Asturias” y que fueron conocidos en España como “AV8 Matador”, estando en servicio hasta 1996, con los nuevos 16 Harrier II y Harrier II Plus fabricados por McDonell Douglas y montados y modernizados por CASA de los que quedan 12 en servicio y que así se mantendrán hasta más allá de 2030, sobre todo teniendo en cuenta el anuncio de hace unos días del Cuerpo de Marines de EEUU de mantener los suyos en funcionamiento también hasta finales de esta década, pues el F-35B, a unos 200 millones de dólares por unidad y más de 60.000 dólares por hora de vuelo, una logística complicadísima, una disponibilidad limitada (bastante menos que el Harrier) y una “invisibilidad” que deja de existir cuando supera la velocidad del sonido o lleva cargas externas, se está mostrando como uno de los mayores pufos aeronáuticos de nuestros tiempos.

            Para cuando el Harrier se vaya, ya en la década de los 30, nuestra Armada usará drones y helicópteros de combate, no F-35B que NO necesitamos.

            Saludos

      1. Estoy seguro de que cuando se pueda ir a Marte sin problemas, si slguna vez llega ese día, alguien se encontrará que a apenas unos metros hay un lugar excelente en el que perforar.

        1. Entendí que al taladrar no había adherencia de la broca al sustrato/regolito que lo rodeaba. Como intentar hacer un agujero en la playa con un mega-berbiquí.

          Los ingenieros han aprendido cómo no hacer un taladro.

  3. Pésimo diseño del “Heat Flow and Physical Properties Package (HP3)”
    el segundo instrumento mas importante de la sonda Insigh y es una lastima que no haya funcionado.

    1. Que podía salir mal de utilizar un diseño de origen soviético, tecnología que Rusia no ha buscado ni recuperar ni mantener para misión alguna; pero sí vender a un precio irrisorio a Alemania, por parte de un nuevo equipo occidental con la premisa de dar lo máximo al mínimo coste….

      En estos casos: o te sale muy caro al final, como el caza F-35 estadounidense (basado en el programa del Yak-141 soviético); o defectuoso, como el portaaviones HMS Queen Elizabeth R08 (basado en el diseño del Project 1143.7 Ulyanosk), que ha tenido problemas de vías de agua en el casco hasta la actualidad*.

      Todo ventajas….

      * No hay que descartar que los rusos les vendieran bloques de construcción saboteados para sus dos portaaviones de la clase Queen Elizabeth (HMS Queen Elizabeth R08 y HMS Prince of Wales R09), con la intención devolver a Europa el embargo de sus portahelicópteros clase Mistral franceses Sevastopol y Vladivostok. O simplemente que las tensiones entre Occidente y Rusia en aquellos años dificultarán la colaboración en el correcto ensamblaje de estos componentes. En cualquier caso, tras el desastroso viaje inicial transatlántico del HMS Queen Elizabeth R08, que tuvo que regresar al Reino Unido de urgencia por la inundación de su casco; no parece que los nuevos portaaviones británicos tengan próximas circunnavegaciones programadas. Ni siquiera a Malvinas.

      1. Comparar el caza Yak-141 con lo que es hoy el F-35 es como comparar la V2 nazi con el Saturno V, solo porque muy inicialmente se basaron en el diseño aleman, en los lejanos 50s.
        O como comparar el australopiteco afarensis con el homo sapiens sapiens

        ¿Sabias que en los ejercicios Red Flag, de hace dos años, el kill ratio de los F-35 sobre los cazas 4G (y algunos dirian 4++G) fue superior a 20 ? (buscar «red flag 2019 f35 kill ratio»).
        ¿O que los pilotos del F-35, provenientes de los F-15, F-16 y F-18, estan encantados con el desempeño del aparato?
        ¿O que el nivel de exigencias del cliente de Lockheed supera en un orden de magnitud las del Kremlin y que eso origina unas listas de bugs de nunca acabar?

        1. En el ultimo par de años los rusos han estado comicamente celosos de China porque USA la considera el «primer enemigo». Pero de vez en cuando la Casa Blanca les concede una «conferencia bilateral de alto nivel» para reconfortarlos y sugerirles que si, siguen considerandolos adversarios peligrosos.

        2. Si no niego nada de eso, pero ha costado muchos años y dinero llegar eso, lo que los hace extremadamente caros y lenta su producción serie.

          Así que, si te derriban uno, aunque sea tan improbable como lo era derribar un F-117 en 1999 sobre Yugoslavia, te hacen un agujero en la flota y el presupuesto bien notable.

          En definitiva, pocos países y en pocos momentos de bonanza económica llevarán al pleno disfrute de tal maravilla tecnológica.

          Claro, sin cargarlo a plena capacidad, por el efecto de las sujeciones exteriores que tienen en la imagen del radar dada.

          Eso sin contar su capacidad STOVL, que le resta más capacidad de carga y autonomía en la versión F-35B. Hándicap que arrastra del Harrier, su predecesor naval.

          De ahí que ya se estén planteando los F-18 Super Hornet y los F-15EX como complemento en el caso de EE.UU. y Australia, reduciendo sus pedidos de F-35 en consecuencia. E Israel ha encargado los F-22 Raptor de complemento, puestos a tener aeronaves stealth y teniendo dinero, prefieren las de primera clase.

          Mientras que a Japón, Corea del sur, Italia, Reino Unido, Noruega y Holanda; actuales usuarios junto a los dos anteriores, se les están atragantando el incorporarlos como única aeronave de combate. Así que, según lo reportado, están manteniendo sus alas de EF-2000 y F-16 como complemento coyuntural.

          Además, dado su retraso en incorporarse (lo que hace más fácil descubrir cómo derribarlo antes de que entre en combate por vez primera), su escaso número de unidades desplegadas, su escaso armamento en misiones stealth y su escasa autonomía como aeronave STOVL; cuando se enfrente a un mayor número de ágiles cazas o baterías de defensa aérea que ya lo han ubicado, más vale que huya y maniobre rápido. Porque, si se queda expuesto, es mucho más que un U2, pero menos que un F-16. Más o menos un F-117 actualizado.

          Porque, si su utilidad es atacar a Irak en 2003, un país sin defensas aéreas modernas ni suficientes recursos para defenderse, se han pasado un poco del presupuesto.

          Porque, tanto Moscú como Pekín o cualquier país con suficiente capacidad de defenderse, por esfuerzo empleado y tiempo disponible que les han dado, ya sabrán combatir un F-35 con sistemas de una dieciseisava parte de su valor y el doble de su antigüedad operativa, como los yugoslavos en 1999.

          Y en los enemigos de Occidente cada vez escasean más la presas fáciles con las que usar un F-35, más bien, dadas las sucesivas conquistas, este tipo de actores están bajo nuestro paraguas.

          1. «ya sabrán combatir un F-35 con sistemas de una dieciseisava parte de su valor»

            Al F-35 para derribarlo, hay que verlo primero. No debe ser tan facil si todos (chinos, rusos, europeos-a, europeos-b, japoneses, coreanos (aunque declaran que su KF-X es de furtividad limitada, parece una deliberada auto desestimacion) estan enfrascados en la construccion de cazas sthealth (algunos agregan bombarderos, drones y misiles stealth).

            Ademas, cuando alguien se enfrenta a un F-35 no se enfrenta solo a un F-35, sino a una «mente» y «organismo» colectivo.

            Para colmo de males para los chinos (y rusos) el F35 viene acompañado de una nueva panoplia de armas. Drones escoltas, señuelos sofisticados y baratos. Y hay mas.

            Con referencia a los precios, los F-35 en uno o dos años cuestan menos que un caza 4++G. Se esta produciendo la convergencia entre los precios previstos y los reales.

            Los precios de mantenimiento han mejorado tambien.

          2. Te lo decía arriba, porque un Su-57 es tremendamente útil para atacar a rumanos, ucranianos, polacos, búlgaros, moldavos, georgianos, eslovacos, checos, letones, estonios, fineses, lituanos, suecos, azeríes, macedonios, croatas, bosnios o eslovenos….es decir naciones sin una defensa aérea excesivamente sólida y actualizada, dentro de su modelo de Guerra Híbrida, basada en ataques de falsa bandera. Lo cual permite una aeronave furtiva*.

            Ídem con los J-20 y J-31 chinos en Asia-Pacífico, dónde ni hay radares en muchos casos…y si los hubiera, nadie podría demostrar (sin equipo especializado sólo al alcance pocos) que la Aviación del Ejército Popular de Liberación atacó con bombarderos las plantas petrolíferas filipinas o taiwanesas en el Mar de China.

            Simplemente, le ven la utilidad al concepto. El cual Rusia robó de los F-117 derribados por sus aliados yugoslavos, y China obtuvo de misteriosas tramas de venta de F-117 estadounidenses decomisados al país asiático.

            Y que mejoren lo precios de conservación del Louvre respecto de los del Centro de interpretación de Fresnedilla de la Oliva me es un poco irrelevante, la verdad.

            Además, de que lo que dices no es cierto, lo siento; ya que con la crisis del Coronavirus el precio por unidad ha ascendido y países como Australia hablan de una diferencia de triple del coste de mantener un F-35 respecto a un F-18 Hornet. Todo en un panorama de endeudamiento y contracción económica y del gasto público en las economías occidentales, lo que hace aún más prohibitiva la adquisición de estas unidades para cada país interesado.

            Pero, no olvidemos que furtivo no significa invisible; así que el uso de estas aeronaves sigue siendo «especilizado». De ahí que me parezca una tontería comprarlos en masa y mantenerlos para la patrulla (lo que a su vez permite que los radares enemigos fronterizos prueben como localizarlos y fijar el blanco en ellos) y el combate aéreo (donde la pérdida de cada unidad se siente mucho por su elevado coste).

            Por último, de lo que comentas de la interconectividad con otros aviones y drones stealth o no; ya lo vemos integrados en otras arquitecturas actuales de cazas de cuarta generación JAS 39, Su-35, Ef-2000 y Rafale. Así que, con que tengas un dron «stealth», que prácticamente es invisible de verdad para ataques furtivos, dado su tamaño y camuflaje: ¿Para qué quieres un F-35 con piloto y sobrecoste incluidos?

            * A ver, que si lo querieren Noruega, Holanda, Bélgica, Dinamarca, Reino Unido, Polinia e Italia es atacar masivamente por sopresa en misiones de pre-bélicas y de falsa bandera a aliados, enemigos y/o países neutrales. En ese caso sería una buena adquisición, aunque deleznable y cara; cual Plan Manstein alemán sufrido por las propias Holanda y Bélgica neutrales en 1940.

          3. El SU-57 es poco más que un avión experimental. Apenas hay unidades en vuelo (14) y con muchos problemas. Sencillamente, Rusia no se puede permitir un avión tan caro y complejo en un número importante. El J-20 chino es muy superior.

            En cuanto a Israel y el F22, eso no es mas que un rumor trumpista sin demasiado fundamento y ya ha sido negado tanto por Israel como por EEUU. Por ley, está prohibido vender este avión a otros países desde 1998 y su línea de fabricación se cerró hace una década. Además, salía carísimo (350 millones la unidad) y desde luego EEUU no va a renunciar a ninguno de sus escasos F-22 (solo hay 180 operativos de los cientos previstos).

          4. «…un Su-57 es tremendamente útil para atacar a rumanos, ucranianos, polacos, búlgaros, moldavos, georgianos, eslovacos, checos, letones, estonios, fineses, lituanos, suecos, azeríes, macedonios, croatas, bosnios o eslovenos….es decir naciones sin una defensa aérea excesivamente sólida y actualizada…»

            Creo que te equivocas al incluir Suecia en esa lista. Tienen una defensa aérea de primera, y enfocada a detectar y repeler un hipotético ataque soviético.

          5. Bien dicho, Martínez: Suecia ha tenido desde el final de la II GM una potentísima industria militar que ha abastecido a sus fuerzas armadas (y que conforman una parte muy importante de su industria más avanzada) y a muchos clientes en el mundo.

            Actualmente, los cazas Saab 35 Draken y Saab 37 Viggen fueron sustituidos por los magníficos Saab 39 Gripen (equivalentes a las últimas versiones del F-16), que a su vez ha evolucionado en el Gripen NG, un caza monomotor de generación 4.5 que juega en la misma liga que el Rafale o el Eurofighter pero con algunas prestaciones menos y más barato. Además de Suecia lo usan Brasil y Sudáfrica.

            Pero bueno, ya sabes que el «Estilo GM» es ese: grandes y largos comentarios llenos de referencias y datos deslavazados con información muchas veces inexacta pero puestos al servicio de su posición ideológica.

  4. Respecto al F9: En algún tweet dijo que la primera etapa cuesta el 60% del total del lanzamiento. Luego claro, hay que tener que el primero, no te lo ahorras, además el segundo, requiere un mantenimiento mínimo (no inexistente). Pero podríamos hablar de que se reduce un poco ese margen. Pongamos un 50-60% en general.

    Daniel. Si eres tan crítico con las pelis, te vas a olvidar de disfrutarlas. Que alguna haya anunciado colaboración con la Nasa y haya fracasado en su realismo, no significa que todas las películas de ciencia ficción sean realistas. Y lo que digo es que sí : las películas de ciencia ficción el 98% (por poner un número) son fantásticas en realidad, por romper las leyes de la física. Ser crítico con estas cosas me parece bien y no serlo también.

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