Japón al fin ha logrado lanzar con éxito su cohete de nueva generación. El 17 de febrero a las 00:22 UTC despegó el segundo cohete H3 desde la rampa Y-2 del complejo Yoshinobu del Centro Espacial de Tanegashima en la misión H3TF2 (H3 Test Flight 2, o H3ロケット試験機2号機 en japonés) de la agencia espacial japonesa JAXA. El H3 voló en la configuración H3-22S, es decir, con dos cohetes de combustible sólido SRB-3 y una cofia corta. Tras un lanzamiento impecable, se pusieron en órbita los pequeños satélites de observación de la Tierra CE-SAT-IE, de 50 kg, y TIRSAT, un cubesat de 5 kg. Al ser una misión de prueba, la mayor parte de la carga útil estaba reservada al lastre VEP-4 (Vehicle Evaluation Payload o ロケット性能確認用ペイロード), un mástil metálico con la misma masa (2600 kg) y centro de gravedad que el satélite ALOS-3, que se perdió en el primer lanzamiento del H3. La órbita inicial tenía unos 670 kilómetros de altitud y 98,1º de inclinación. Para alcanzar esta órbita polar, el H3 tuvo que realizar la característica maniobra dogleg desde Tanegashima con el fin de evitar sobrevolar Filipinas. La segunda etapa volvió a encenderse 1 hora y 47 minutos tras el despegue durante 26 segundos para garantizar la reentrada de la misma y del lastre VEP-4. El VEP-4, de 3,5 metros de longitud, se separó mecánicamente de la segunda etapa, pero no se alejó debido a unos topes instalados con el fin de evitar que se convirtiese en un trozo de basura espacial.
El lanzamiento inaugural del H3 tuvo lugar el 7 de marzo de 2023 y se saldó en fracaso debido a que el motor criogénico de la segunda etapa LE-5B-3 no se encendió. De acuerdo con la investigación efectuada conjuntamente entre la JAXA y Mitsubishi Heavy Industries (el contratista principal del lanzador), el problema se debió a que un fallo del sistema eléctrico impidió que el sistema de ignición del motor funcionase como estaba previsto. La naturaleza del fallo no ha podido precisar, pero la investigación concluyó que probablemente fuese un transistor defectuoso, un cortocircuito o, quizá, un problema de comunicación entre dos ordenadores de abordo.
El H3 es un lanzador de dos etapas totalmente criogénico —hidrógeno y oxígeno líquidos— que usa entre cero y cuatro aceleradores de combustible sólido según la carga. Tiene una longitud total de entre 57 y 63 metros y un diámetro de 5,2 metros en sus dos etapas y en la cofia. Se oferta en cuatro combinaciones según use 0, 2 o 4 aceleradores de combustible sólido SRB-3 (Solid Rocket Boosters 3), una cofia corta (S) o una grande (L) y 2 o 3 motores LE-9 en la primera etapa. No obstante, las combinaciones de estos parámetros están limitadas a tres versiones: H3-30S, H3-22S/L y H3-24L. La versión menos potente es la H3-30S, sin cohetes de combustible sólido y tres motores LE-9 en la primera etapa, mientras que la más potente es la H3-24L, con dos motores en la primera etapa y cuatro SRB-3. La H3-30S emplea siempre la cofia S y tiene una masa al lanzamiento de unas 270 toneladas, generando un empuje al lanzamiento de 450 toneladas y pudiendo colocar un mínimo de 4 toneladas en una órbita solar heliosíncrona (SSO). La H3-24L usa la cofia grande por defecto y tiene una masa al despegue de 574 toneladas. Genera 1180 toneladas de empuje al lanzamiento, pudiendo colocar un mínimo de 6,5 toneladas en órbita de transferencia geoestacionaria (GTO). La versión más potente, la H3-24L, es capaz de colocar unas 20 toneladas en órbita baja. La H3-22, con dos motores LE-9 y dos motores sólidos SRB-3, tiene una masa al lanzamiento de 422 toneladas y es capaz de colocar unas 3,5 toneladas en GTO. Puede usar la cofia S y la L indistintamente. La versión H3-32S/L fue cancelada en 2018.
La primera etapa del H3, L-200, tiene una longitud de 37 metros y utiliza dos o tres motores criogénicos LE-9 de 1472 kilonewton de empuje cada uno y un empuje específico (Isp) de unos 350-415 segundos. Funciona entre 200 y 320 segundos dependiendo si tiene dos o tres motores LE-9. La primera etapa de esta misión, con dos LE-9, tenía una masa de 240 toneladas. Acoplados a esta etapa pueden ir hasta cuatro motores sólidos SRB-3, una versión mejorada de los SRB-A del H-II con un empuje de 2158 kN (un 20% más que los SRB-A). Las dimensiones de los SRB-3 son de 14,6 x 2,5 metros y funcionan durante 105 segundos. La segunda etapa, L-25, tiene una longitud de 12 metros, una masa de 28 toneladas y emplea un único motor criogénico LE-5B-3 de 137 kN que funciona durante 800 segundos y tiene un Isp de unos 440 segundos. El motor criogénico de ciclo abierto LE-5B-3 de la segunda etapa es una mejora del LE-5B-2 del H-II, mientras que los motores LE-9 de la primera etapa incorporan tecnologías tanto del LE-7A de la primera etapa del H-22 como del LE-5B-3. Efectivamente, el LE-9 es de ciclo abierto, a diferencia del LE-7A. La razón de esta disminución en eficiencia es simplificar y abaratar el coste de cada motor.
El programa H3 comenzó formalmente en 2014, cuando se decidió construir un nuevo cohete en vez de una simple mejora del H-II. Por entonces el primer lanzamiento estaba previsto para 2020, una fecha que tuvo que ser retrasada por la pandemia de covid y otros problemas técnicos. El programa H3, financiado conjuntamente entre JAXA y Mitsubishi Heavy Industries, ha costado unos 1500 millones de dólares. El H3 es una versión avanzada y de bajo coste del H-II. Al igual que Europa decidió sustituir el Ariane 6, una variante más sencilla y barata del Ariane 5, Japón decidió hacer lo mismo con el H-II y evitar así la complejidad de disponer de dos versiones, la H-IIA y la H-IIB (ya retirada). Al igual que el Ariane 6, el H3 sigue el paradigma de los cohetes de los años 90, con etapas criogénicas. El hidrógeno es el combustible que permite una mayor eficiencia (empuje específico) de forma práctica (hay otros combustibles y oxidantes más exóticos y eficientes, pero no se usan). A cambio, introduce una serie de complejidades (múltiples fugas, ocupa mucho volumen, temperaturas muy bajas, etc.) que suelen disparar el coste de las operaciones. JAXA está investigando la viabilidad de cohetes reutilizables de cara al futuro, pero con el escaso número de lanzamientos anuales desde Japón es complicado que esta tecnología sea rentable para los vectores japoneses. De hecho, el H3 no efectuará muchas misiones anuales, pues sus futuras misiones serán principalmente naves gubernamentales (satélites espías IGS, cargueros HTV-X para la ISS, satélites de posicionamiento QZS, además de las sondas LUPEX a la Luna y MMX a Fobos, entre otros). Más adelante, JAXA quiere desarrollar una versión pesada del H3 similar al Delta IV Heavy y capaz de situar 30 toneladas en LEO. Este lanzador serviría para enviar cargueros HTV-XG a la estación lunar Gateway o lanzar naves de gran tamaño a la órbita baja. Ahora toca esperar a que el ‘hermano’ del H3, el Ariane 6 europeo, también despegue con éxito este año.
He estado viendo ese lanzamiento esta tarde (en diferido, obvio) y me ha chocado MUCHÍSIMO una cosa:
Está uno viendo la telemetría del lanzamiento y, evidentemente, ve que velocidad y altitud van aumentando (como se supone que debe ser). En todos los lanzamientos que he visto hasta ahora, la primera etapa acelera hasta X velocidad y altitud, luego hay un parón en la velocidad (no en la altitud, ya que sigue ascendiendo por inercia) durante la separación de la segunda etapa y, cuando ésta hace ignición, la velocidad vuelve a aumentar rápidamente. Así se han comportado F9, Vulcan, Ariane… todos los lanzamientos que he visto en estos años.
PERO este cohete NO ha hecho eso. Ha ido aumentando velocidad y altitud durante el funcionamiento de la primera etapa, pero al separarse la segunda, la velocidad cayó como 500 km/h… y, aunque seguía aumentando la altitud, la velocidad NO aumentaba (incluso disminuía lentamente) durante más de 4 minutos.
No entiendo a qué obedece ese comportamiento contraintuitivo y que nunca he visto, pero me ha chocado muchísimo. Luego, pasados unos minutos, y mientras la altitud seguía aumentando, la velocidad de pronto empezó también a aumentar rápidamente como es habitual. Pero ese «halt» de varios minutos desde el encendido de la segunda etapa (según telemetría) hasta el perceptible aumento de velocidad… me ha dejado a cuadros…
Hola Noel.
No te puedo decir porque no he visto la telemetría pero, por si sirve de referencia, en el Ariane 5 la típica trayectoria de vuelo hace que el cohete baje por un periodo de tiempo. La cosa es muy contraintuitiva pero entiendo que es para aprovechar el efecto Oberth (y poner un motor más ligero y barato, ya que estamos).
https://images.app.goo.gl/tEXGvoFbxfuvE9h96
En este caso, no sé, a lo mejor está relacionado con la extraña maniobra dogleg que ha tenido que efectuar.
Veamos si nos sacan de la duda.
Saludos
He mirado los vídeos de los dos lanzamientos del H-3 y, en efecto, sucede como dices: tras la separación de las dos etapas, la velocidad se reduce. Entiendo que, sea cual sea la causa, es común a ambos lanzamientos.
Es que, lo que me choca, es eso: que la segunda etapa está ENCENDIDA, y, aún así, la velocidad no aumenta nada (de hecho, incluso disminuye).
En cambio, en el lanzamiento del Webb a cargo del Ariane, sucedía lo que dices, que no ganaba altitud, e incluso la perdía… pero seguía acelerando.
Esto de que la velocidad, con un motor encendido, no aumente, me ha dejado a cuadros, jajaja.
(Ésto de que no se puedan editar comentarios… mmmpppffff).
Pedro, creo que en el caso del primer H-III, el hecho de que no aumentase la velocidad creo que tenía más que ver con el fallo del motor de la segunda etapa, que NO SE ENCENDIÓ, que el que fuese un procedimiento nominal del lanzamiento.
Precisamente, lo que falló del primer H-III fue el encendido de la segunda etapa, como comenta Daniel en el artículo. Lógicamente, sin motor, poco iba a aumentar la velocidad (bueno, sí: de caída a la Tierra de nuevo, jajaja). Pero en este segundo H-III, con la segunda etapa ENCENDIDA… ná de ná.
Gracias por recordármelo 😉
La segunda etapa no tiene empuje suficiente para subir con cierta inclinación y acelerar, sigue subiendo y baja su velocidad pero cuando la masa disminuye y va más horizontal, en unos segundos, ya sube poco a poco y acelera.
Saludos.
En el Ariane 6 la última fase se encendía casi horizontal y aceleraba pero baja inicialmente unos kms.
Ariane 5 quería decir !
El 6 está muy cerca del 5 en un teléfono!
Gracias Roger… aún así se tira más de 4 minutos sin acelerar (y, de hecho, perdiendo velocidad lentamente, mientras sigue ascendiendo cerca de 1km por segundo). Como dije, me pareció muy curioso, algo que nunca he visto.
La segunda fase tiene 28 toneladas de masa pero su motor solo produce 12 toneladas de empuje.
Esta construida para encenderse poco inclinada respecto de la horizontal para acelerar hasta GTO .Como esta misión era a órbita más baja ( SS) se encendió con más inclinación de ahí como subía .
Este tipo de motores se caracterizan por Iesp grande, pero empuje modesto y mucha duración de encendido.
De nuevo, muchas gracias por la información, Roger.
en realidad disminuye durante un minuto y algo, y solo muy muy ligeramente, prácticamente se podría decir que «mantiene» la velocidad durante 1 minuto. La razón de esto es que estás viendo solo la velocidad absoluta pero no estás viendo la velocidad en cada eje, si la mostrasen verías que la velocidad vertical es la que está disminuyendo mucho y la horizontal aumentando mucho, pero que el balance total es ligeramente negativo durante la primera parte del vuelo debido a que el conjunto, lleno de combustible, le cuesta más acelerar, pero la aceleración horizontal si la mostrasen no habría dudas.
Si la carga útil era bastante menor que la capacidad del cohete, tal vez encendieron la segunda etapa a baja potencia un tiempo para consumir más combustible ( ¿Una prueba?), en lugar de funcionar a pleno rendimiento, apagar, y dejar mucho combustible en los tanques que podría afectar al desorbitado.
Puede ser… pero, incluso al mínimo de potencia… ¿aceleración nula o incluso levemente negativa?
Se debe al poco empuje de los motores hidrolox. El Atlas V, con la etapa superior Centaur, debe jugar con la trayectoria para mantener la velocidad, ya que la masa de la etapa más la carga supera al empuje del motor.
La versión tripulada del Atlas V que lanza la cápsula Starliner a la ISS lleva dos motores RL-10 en la etapa superior (en vez de uno) por este motivo. Necesita más empuje para situar la cápsula en LEO de forma más directa.
Y también por motivos de seguridad, si mal no recuerdo.
Gracias MeF y Pochi!
El motor de esa etapa no tiene suficiente empuje específico cuando tiene el tanque con cierta capacidad, una vez se quema combustible se reduce el peso y genera desplazamiento positivo.
Ciertamente no es algo que suene como óptimo, entendería que tuviera una prestaciones más adecuadas para realizar maniobras en órbita pero entonces la anterior etapa debería utilizarse durante más tiempo.
También es indicador de la potencia y usabilidad de los motores de combustible líquido el uso de motores de combustible sólido.
Gracias por la respuesta!
Siempre me sorprendió que el H-II y ahora el nuevo lanzador H-III usen aceleradores de combustible sólido tan pequeños, o por lo menos mucho más pequeños en comparación del Shuttle, o del Arianne, o del SLS……
Sí, porque lo de «pequeños» es bastante relativo… ¡son más grandes que un autobús! Pero claro, comparados con el cohete, parecen de juguete, ciertamente.
Desde luego. En esta foto “SRB-3 del lanzador (JAXA).” se aprecia muy bien con relación a los operarios que trabajan alrededor suyo.
NO tan pequeños. (5 pisos de altura?) casi 15 m.
Y Motores de León (LE) como las antiguas matrículas de los coches de mi provincia lejana.
A Pablo y Sara les han de gustar. (S2)
Este cohete está pidiendo a gritos que se haga la versión Heavy, de tres núcleos.
Off topic:
Lo que nos va dejado la misión de Intuitive Machines con su Odysseus, es que combustibles criogénicos se puede almacenar para un viaje a la Luna usando METODOS PASIVOS! tanto el oxígeno como el metano que se cargaron segundos antes del lanzamientos, no usan ningún método activo de refrigeración para mantenerlos en temperaturas nominales.
Así lo explico Tim Crain CTO de Intuitive Machines respondiendo un twitt de Marcus House.
Bien… a ver cómo diablos trasladas esa experiencia a una Starship…
El auténtico y revolucionario avance sería desarrollar tecnologías, nuevos materiales, que permitieran almacenar criogénicos de forma segura y sencilla durante períodos muy largos, y no me refiero a unas horas o días, sino a meses o años. Mientras eso no se consiga, podremos seguir fantaseando todo lo que queramos sobre fantabulosos viajes a Marte o a Centauri Prime pero nada más.
Completamente de acuerdo Hilario. Un cohete impulsado con metano o hidrógeno y capaz de mantenerse en el espacio durante meses es, a fecha de hoy, ciencia ficción. Será interesante ver cómo lidia con esto Starship. Saludos.
Hago un símil, yo como ignorante…
Al mojar una madera, o estopa y corcho muy resecos, se satura de agua su capa exterior, y se hincha. Así retiene y frena más el agua o fluido de un recipiente, una botella o el empalme entre tuberías, una junta…
Quizás haya un efecto similar a nivel molecular con otros fluidos exóticos como esos líquidos / gases de cohetes. Yo no tengo idea, y supongo los ingenieros o fontaneros habran visto diferentes tipos…
Pues es como un ejemplo explicado sin yo tener ni idea, claro. Seguro que meto la pata, o no…
😉 Y es que una explicación sencilla y de símiles a veces parece más una verdad absoluta, de alguien que sabe mejor! Ji, ji…
😀 Ji, ji… Casi como el gran físico Feynman! (es broma!) Jo, jo… Como cuando él investigó y explicaba de forma simple a gente importante, la causa de un accidente grave de cohete debido a juntas tóricas de goma. Que enfriadas se volvían permeables o con escapes, más frágiles, contraídas…
Ji, ji, y a los técnicos les va a gustar si hay que pintar y rellenar los tanques de estopa de cáñamo miceonizada. Pues es casi como fibra de marijuana, uuuh…
Está compañía está trabajando en nuevos tanques, no sé si serán los ideales para los criógenicos…
https://www.spacedventures.com/offers/infinite-composites-inc/pitch
Desde mi ignorancia creo que la solución podría estar en almacenar el hidrógeno todavía a menor temperatura y en estado sólido y no líquido. Recuerdo haber leído hace tiempo que se estaba investigando sobre esto para usar el hidrógeno en la automoción.
En el blog he leído bastantes veces como, por ejemplo, los telescopios espaciales de infrarrojos deben enfriarse hasta temperaturas como las del helio líquido, menor todavía que la del hidrógeno sólido. Llevan parasoles especiales de múltiples capas, como los del James Webb y creo que eso permite mantener ese frío extremo con poco o ningún gasto de energía.
Te diría que no. El Webb lleva una parte activa para mantener el helio líquido.
https://danielmarin.naukas.com/2021/12/24/diez-preguntas-sobre-el-telescopio-espacial-james-webb-o-por-que-es-el-observatorio-espacial-mas-complejo-y-caro-de-la-historia/
«El empleo de un sistema de refrigeración pasiva permite que la vida útil del James Webb no esté limitada por este factor (spoiler: está limitada por el combustible para mantener su órbita). Para ser precisos, el instrumento MIRI sí que hace uso de helio para refrigerar su temperatura hasta los -266 ºC, pero se trata de un sistema de ciclo cerrado y, en principio, limitado solo por el desgaste de las partes móviles más que por las reservas de helio»
No sé si para un cohete serviría el hidrógeno del amoníaco.
https://ichef.bbci.co.uk/news/976/cpsprodpb/32FE/production/_110945031_energy_released_640-nc.png.webp
En aviones, barcos, camiones o coches parece que sí que serviría en el futuro. Y puede venir de fuentes renovables, no fósiles. Y se puede recoger del escape su contaminación por óxidos de nitrógeno, reciclar o reutilizar, como abono…
Juan Blanco, ya se está trabajando en Hidrógeno Sólido, pero espera sentado y cuentale a tus nietos que ellos lo veran, por el ritmo de desarrollo.
Por cierto, Daniel tiene un muy buena entrada sobre Hidrógeno Metálico y su uso en cohetes:
https://danielmarin.naukas.com/2016/11/08/cohetes-de-hidrogeno-metalico/
Para metano y oxígeno, si los mantienes en la sombra tengo entendido que prácticamente ya lo tienes. El problema es en LEO, pero de camino a la Luna, si te pones de culo al sol tengo entendido que se convierte en algo razonable, sobretodo con la ayuda de la compresión a alta presión.
Exacto! no los tienes a superfrío tipo -250ºC pero si los tienes a +- -100ºC con que el tanque aguante la presión y mantenga la integridad basta.
Y es tal cual lo que dices, de culo al Sol así lo explico Tim Crain a Marcus House por Twitter, Marcus lo comenta en su último video (sábado) en el canal de YT.
Se cae de maduro, viajas con el culo apuntando al Sol todo el tiempo, con eso tienes tu escudo térmico para que la disipación de calor no alcance los tanques.
Igualito que el Odysseus que no tiene fuselaje y los tanque están expuestos al vacío, pero tiene un culo bien gordo donde esconderse.
En respuesta al comentario de Pochi.
Por lo que leo en la wiki están previstos tres lanzamientos de este cohete antes de lanzar el nuevo carguero de aprovisionamiento HTV-X a la ISS, ya en 2025. Todavía queda.
Tengo ganas de que los japoneses recuperen su capacidad de carga a la estación y mucho más ganas de ver una misión de carguero lunar a la Gateway.
wow fotaza
https://pbs.twimg.com/media/GGjS-m0XQAAMN29?format=jpg&name=4096×4096
😳🚀👻
Japón sigue puliendo al máximo una tecnología de mediados de los ochenta que ya esta basicamente obsoleta, resumiendo: principios de los años ochenta Japón va a toda maquina y se van a comer el mundo, aprueban el mayor plan espacial de su historia, el H-2 con el transbordador HOPE, con todas las tecnologías del STS Americano, que también se va a comer el mundo. Motores de hidrogeno de ciclo cerrado y alta presión, Motores solidos segmentados y todo lo que puede ofrecer la mas alta tecnología.
Pero llega 1992 y Japón Gripa, crisis inmobiliaria, financiero e industrial de la que Japón no ha salido plenamente con frecuentes recaídas, esto supone para el programa espacial japonés una sucesión de recortes que suponen accidentes… etc, etc. El HOPE se olvida, en el año 2000 lanzan el H-2a sin los costosos motores segmentados y ahora el H-3 sin el costoso motor de ciclo cerrado, pero esencialmente todo igual y ya obsoleto, el programa espacial japonés es tan triste como su panorama demográfico, financiero o industrial depara los año venideros, una pena. nula capacidad de reacción
De hecho, Japón acaba de ser superado por Alemania como tercera potencia económica del planeta (esto es, en clasificación por naciones individuales), y eso que Alemania no está tampoco en su mejor momento.
Si alguien siente curiosidad por saber qué le ha pasado a la economía nipona, le recomiendo este excelente y didáctico artículo (podcast incluido):
https://www.eleconomista.es/podcasts/noticias/12412834/08/23/auge-y-caida-de-una-potencia-economica-la-burbuja-de-japon.html
Os dejo, que voy a darle caña a unos cuantos mágufos conspiranoicos en Twitter.
Bueno OJO Hilario Japón marca el camino a Occidente sobre todo Europa, y a China…
China en 20-30 años estará igual, población super envejecida, baja natalidad, alguna crisis les caerá que los frenará, ya que les toca por varias décadas de crecimiento, y nuevas tecnologías que les vaya cerrando ser la fabrica del Mundo…
Solo digo que Japón, es el alumno «adelantado» de los que se NOS viene a todos…incluso USA, llegará el momento que deje de tener una piramide de crecimiento poblacional…
Es probable Éric, pero con un matiz importante: tanto en Europa como en EEUU la inmigración juega un papel importante en rejuvenecer y aumentar la población, cosa que tanto Japón como China de momento evitan. Saludos.
Wow. ¿Alemania superó a Japón en PIB nominal? Increíble…
Bueno… lo mismo el cambio de moneda ahí tiene peso. Pero aún así, es un dato relevante.
Hola Jorge, ¿Por qué tecnología «obsoleta» de los 80?
El New Shepard, si será suborbital, pero con algo más de potencia sería orbital, y es recuperable y de Hidrolox…
Estos ISP del hidrogeno son inigualables tanto para el metano como sobre todo para el Keroseno…
Si un H3 evolucionado también podría ser recuperable, está claro que se está apostando para las primeras etapa el methalox, pero este mismo motor LE-9 evolucionado sería perfecto para una segunda etapa realmente potente…
El caso del New Glenn marcará el camino para la JAXA en mi opinión…
Hola Erick, de acuerdo, llamémosle filosofía o paradigma de los 80, los cohetes modulares que empezaron con la familia del Ariane 4 y siguieron con los EELV Delta IV o Atlas V, aquellos cohetes que juntando piezas cual lego podríamos tener un cohete que cubriera todo el espectro de la demanda.
Aquello paso a mejor vida con la demostración del Falcon 9. el siguiente paso es el Starship el cohete completamente reutilizable y relanzable en 24 horas con una simple recarga cual vulgar airbus.
Esta es la opción que promete comerse el mundo, el new glenn es una opción conservadora que juega a lo probado sin apostar por lo nuevo, si el Starship fracasa por cualquier motivo el mercado será suyo si no nada, nadie lo querrá, te puede salir bien como gano el Ariane 4 al STS o no, pero el tiempo también cuenta y ahora mismo ni Europa ni Japon están siquiera calentando para salir, solo los Chinos, un monton de chinos
«el cohete completamente reutilizable y relanzable en 24 horas con una simple recarga cual vulgar airbus.»
Inviable.
Eso le dijeron a los hermanos wright, imposible, si Dios quisiera que voláramos nos habría puesto alas. no quiero saber lo que Dios debería haberme puesto en este caso
Hola Jorge, el New Glenn a futuro será completamente recuperable, eso es del todo menos, común…
s2
La verdad que va a ser interesante observar el futuro próximo con la Starship, el F9 y el NG en activo y ver como se reparte la demanda.
El F9 tiene una inercia que no se va a eliminar de un día para otro. La Starship puede tirar de rideshare a lo descomunal, pero todavía tienen que mostrar un prototipo de cofia para cargas.
El NG es interesante, le permitirá ser un F9 full reutilizable con una escala más comedida que la de Starship. Además de tener una gran cofia. Me imagino que fijarán la primera etapa y se pondrán a iterar con segundas etapas reutilizables. No creo que sea una opción conservadora, para empezar es el segundo mayor cohete reutilizable en el que se trabaja. Luego tiene un tamaño muy adecuado para mandar satélites, algo para lo que la Starship está sobredimensionada.
De todas formas lo que más me pone son los depósitos orbitales de Metano. Tom Mueller ya se esta apuntando a que le dejen cojer «un sip» para su pequeña etapa de Metano.
Bueno, pues bien por la JAXA. Ahora le tocará el turno a la ESA y al Ariane 6. Son dos agencias con necesidades similares en lanzadores y con una no-política de relaciones públicas también similar. Solo hay que ver la “espectacular” web del Tanegashima Space Center (TNSC) y sus “impresionante” catálogo fotográfico de alta resolución:
https://global.jaxa.jp/about/centers/tnsc/
Pero bueno, tampoco vamos a pedirle peras al olmo a este peculiar país donde lo mismo te hacen transmisiones públicas en 8K de eventos deportivos que por fin en pleno 2024, deciden eliminar los disquetes de 3 1/2” como soporte de datos en las relaciones entre los ciudadanos y la administración…
Bueno Hilario cosido en qué el problema de Japón es el exceso de tradicionalismo y la falta de ambición de poder económico me acuerdo cuando se decía que japón superaría a EEUU en los 2000 pero eso nunca paso sobre todo por la crisis económica de los 90 y la deflacion crónica
Sol naciente ha quedado como novela ridícula, en este sentido
Un muy buen logro para la Jaxa ya que este cohete es vital para su programa espacial como dije antes ojalá que se animen a desarrollar el h3 heavy para poder llegar al sistema solar exterior pero creo que eso sería mucha ambición para la Jaxa y su escueto presupuesto ojalá que lo aumenten más
Solo un apunte DOS lanzamientos DOS exitos completos del LE-9, que ha resultado ser un gran motor…muy bien la JAXA ahí, con ganas de ver avances con el proyecto Callisto…
Bueno Vulcan, H3, toca el turno del Ariane 6 y luego New Glenn…
Que gran época nos espera…
Me ilusiona este vector H3. Tendrá una capacidad superior a la del Falcon 9. Van en buena dirección al abaratar costes. Lo malo es que tal como se comenta en el artículo, al igual que le ocurrirá al Ariane 6, que al no haber creado un negocio paralelo de constelación satelital, no le sacarán beneficio con la consecución de la reutilización en próximas versiones. Tiene más sentido la reutilización de los cohetes en China, porque la ambición es muy superior y copiarán esa necesidad de grandes constelaciones y posiblemente ISRU en la luna o Marte.
No obstante creo que para minimizar el impacto en el medio ambiente de la industria espacial, aunque no salga rentable, hay que ir a por la reutilización en el futuro.
Al no haber planes de reutilización, ni de colonización, es lógico que apuesten por un propelente más eficiente como el hidrógeno. Pero tiene mayor sentido que, de nuevo, tanto China como EEUU apuesten por el Metano.