Algunos mitos y curiosidades del cohete lunar soviético N1

El N1 fue, junto al Saturno V y el Energía, el cohete más potente jamás construido por el hombre. La Unión Soviética destinó ingentes recursos materiales y humanos para hacer realidad este gigante y poder competir en pie de igualdad con la NASA. Sin embargo, los cuatro lanzamientos de este superlanzador terminaron todos en fracaso. Y, lo más sorprendente, la URSS decidió negar su existencia hasta el final de los años 80. No es de extrañar que a día de hoy todavía sobrevivan ciertos mitos sobre este malogrado gigante.

El N1-3L durante el despegue (Nick Stevens).

N1, ¿el cohete de Lenin?

No es raro encontrar relatos sobre el N1 en el que se menciona que este cohete recibía el sobrenombre de Gerkules (‘Hércules’) o Lenin. Todos estos rumores son totalmente falsos y hunden sus raíces en las primeras y confusas informaciones que se filtraron a la prensa soviética sobre este cohete allá por la década de los 80. No, el N1 era simplemente conocido como N1 (la N viene de nositel, ‘lanzador’ o ‘transportador’ en ruso) o en todo caso 11A52 si usamos el código GRAU (aunque de haber sido hecha pública su existencia probablemente se le habría otorgado un nombre ‘tapadera’ como al resto de cohetes soviéticos). También persiste cierta confusión entre el lanzador y el programa de alunizaje soviético. Este programa recibía el nombre de N1-L3 e incluía, obviamente, el cohete N1, así como las naves lunares Soyuz LOK y el módulo lunar LK. Por motivos que se me escapan, aun hay occidentales que piensan que el nombre del programa lunar era N1-LZ, debido a la similitud entre la letra cirílica З, ‘Z’, y el número 3. Ni que decir tiene, esta supuesta confusión -que incluso aparece en la Wikipedia en inglés– carece de fundamento.

¿Verde o gris?

En muchas fotografías que todavía circulan del N1 se puede observar un cohete pintado de blanco y verde. De ahí la profusión de maquetas y modelos de ordenador en las que este venerable lanzador aparece de color verde. Pero no es así. Las primeras etapas de los tres primeros N1 estaban pintadas de color gris (salvo el N1-7L, que era totalmente blanco, como veremos más abajo). La confusión se debe a que gran parte de las primeras imágenes del N1 eran en realidad copias de copias, por lo que el color natural se iba degradando en cada paso. Además, el tono de gris del N1 era similar al empleado actualmente en el cohete Soyuz, una pintura que según las condiciones de iluminación puede tener cierto matiz verdoso. Y sí, también hay imágenes y maquetas de los cohetes derivados del misil R-7 en las que estos cohetes aparecen de color verde. Por favor, ¡paremos esta locura cromática! Si algo tan simple como el color de un cohete es materia de discusión, te puedes imaginar las errores que se dan en el resto de detalles menos llamativos. De todas formas, no te sientas mal por haber pensado en algún momento que el N1 era verde como una lechuga. En el mismísimo museo de la ciudad de Baikonur tienen varias maquetas del N1 pintadas de verde.

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Modelo por ordenador del N1-3L en la rampa de lanzamiento: ¡era gris, no verde! (Nick Stevens).
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Maqueta del N1 (3L) del museo de la ciudad de Baikonur. Sí, aparece erróneamente pintado de verde (Eureka).

El N1 falló por culpa del enfrentamiento entre Koroliov y Glushkó

Este mito es muy persistente y aparece en multitud de documentales y libros sobre la carrera espacial. La leyenda cuenta que el ingeniero jefe Serguéi Koroliov, a cargo de la oficina de diseño OKB-1, se peleó a principios de los años 60 con Velentín Glushkó, encargado del diseño de los motores de las primeras etapas de todos los cohetes y misiles soviéticos. Koroliov defendía el uso de combustibles criogénicos para el N1 -más eficientes- frente a Glushkó, quien prefería los tóxicos y peligrosos combustibles hipergólicos. Glushkó se negó a ceder y Koroliov tuvo que buscar en 1962 otra oficina de diseño que le hiciese el trabajo sucio, que no fue otra que la OKB-276 dirigida por Nikolái Kuznetsov, hasta ese momento encargada de diseñar motores para aviones. Kuznetsov no tenía la experiencia de Glushkó en motores cohete y sólo pudo fabricar un motor poco potente, de tal forma que la primera etapa del N1 necesitaba treinta motores NK-15 para levantar el vuelo, frente a los cinco motores F-1 del Saturno V norteamericano. Pues bien, aunque esta historia es cierta, el cisma entre los dos grandes ingenieros no tuvo lugar por culpa del N1, sino unos años antes. Koroliov rompió con Glushkó -y nunca de forma definitiva- durante el desarrollo de los misiles R-9 y GR-1, desarrollados a finales de los años 50. Kuznetsov diseñaría para estos misiles el motor NK-9 a base de queroseno y oxígeno líquido, un motor que también sería empleado en la tercera y cuarta etapas (Bloques V y G) del cohete N1 con los nombres NK-19 y NK-21 respectivamente (el R-9 llevaría al final motores de Glushkó, pero el GR-1 sí emplearía los NK-9 de Kuznetsov).

Tercera etapa (Bloque V) del N1, con cuatro motores NK-19, versiones del NK-9 de Kuznetsov.

En las historias sobre el N1 Glushkó aparece siempre en el papel de ‘malo’ por resistirse a ceder ante Koroliov, quien sin duda tenía razón al preferir combustibles eficientes y seguros para sus lanzadores espaciales. Pero el caso es que, en cuestión de misiles, Glushkó tenía razón. Los misiles con combustibles hipergólicos como el R-16 de Yangel eran muy superiores al R-7 de Koroliov, el primer ICBM de la historia. El R-7 alcanzaría la fama por situar el Sputnik en órbita, pero como arma era un desastre. El empleo de propergoles criogénicos (con oxígeno líquido) impide que el misil esté listo para el lanzamiento de forma permanente, un defecto mayúsculo para un arma estratégica. Lógicamente, Glushkó prefería no derrochar esfuerzos y concentrarse en un único tipo de combustible. La elección no fue difícil teniendo en cuenta que por entonces los militares corrían a cargo de todos los gastos del sector. Curiosamente, diez años más tarde Glushkó cambiaría de opinión y decidiría construir el motor de combustible líquido más potente del mundo, el RD-170/171, a base de queroseno y oxígeno líquido.

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El segundo N1 (5L) con sus 30 motores NK-15 en su primera etapa.

El N1 falló por culpa de sus motores, que eran de mala calidad

Como hemos visto, el N1 empleaba nada más y nada menos que treinta motores NK-15 en su primera etapa Bloque A (en principio debían haber sido 24, pero se añadieron seis motores para elevar la capacidad de carga hasta las 95 toneladas). Sin duda, un cohete tan grande tendría que haber usado menos motores, pero sería injusto echarle la culpa a las criaturas de Kuznetsov. Por el contrario, los motores creados para el N1 eran una obra de ingeniería impresionante para la época. Usaban un ciclo cerrado -por etapas- rico en oxígeno que elevaban su eficiencia hasta cotas insospechadas. De hecho, cuando los ingenieros norteamericanos conocieron la existencia de estos motores en los años 90 simplemente no se creyeron sus especificaciones. Las dificultades a la hora de desarrollar motores de ciclo cerrado ricos en oxidante son tan altas que en los EEUU nadie pensó que valiese la pena construirlos. No es de extrañar que los motores NK-33 fabricados para el programa N1 todavía se usen en el cohete ruso Soyuz-2-1V y el norteamericano Antares. Sí, los mismos, no versiones mejoradas o modernas, sino los lotes originales. A ver qué pieza de tecnología actual aguanta cuarenta años de esta manera.

Distribución interna de las líneas de propergoles de los motores de la primera etapa del N1.

Los mitos de los motores NK-33

Como hemos mencionado más arriba, los motores NK-33 construidos para el programa lunar soviético siguen usándose en la actualidad. No obstante, a veces se menciona que estos motores fueron los que empleados en los cuatro vuelos del N1. No es cierto. En las cuatro misiones fallidas de este cohete se usaron motores NK-15 en la primera etapa y NK-15V (versión del NK-15 para el vacío) en la segunda, no NK-33. Los NK-33 eran una versión reutilizable del NK-15 que debería haber sido introducida a mediados de los años 70. ¿Y por qué necesitaba un cohete de un solo uso motores reutilizables? Pues porque de esta forma los motores se podían probar antes del despegue. Durante los cuatro y únicos lanzamientos del N1 el control de calidad de Kuznetsov para probar los motores NK-15 era un tanto peculiar. De cada lote de siete nuevos motores, dos de ellos eran encendidos a parte y luego desechados. Huelga decir que este sistema no era precisamente eficiente -ni tampoco fiable-, de ahí que Kuznetsov tuviese prisa por desarrollar la versión reutilizable. Lamentablemente llegó demasiado tarde. Cuando Valentín Glushkó se hizo cargo de la antigua oficina OKB-1 de Koroliov decidió cancelar el N1 y, consecuentemente, los motores de Kuznetsov (a pesar de que el N1 no sería oficialmente cancelado por el gobierno soviético hasta 1976). En algunas fuentes se suele decir que los ingenieros de Kuznetsov desobedecieron las órdenes de Gkushkó y, en vez de destruirlos, escondieron los motores NK-33 en un hangar de Baikonur, donde permanecieron hasta los años 80 cuando serían redescubiertos. Este mito es más o menos cierto, pero el almacén de motores no estaba en Baikonur, sino a unos kilómetros de la ciudad de Samara (antes Kuybishev), donde se hallaba la OKB-276 de Kuznetsov. Y además de motores NK-33 también se guardaron motores NK-43, NK-39 y NK-31 de etapas superiores.

Famosa imagen de motores NK-33 abandonados en Samara.

El N1 fracasó porque la URSS no tenía la tecnología para construir motores como los F-1 del Saturno V

Vaya por delante que los motores F-1 del lanzador norteamericano Saturno V eran una joya de la astronáutica que difícilmente hubieran podido ser replicados por la URSS en los años 60. No obstante, la tecnología soviética de motores cohete no estaba tan atrasada, ni mucho menos. Ya hemos hablado de las impresionantes especificaciones de los NK-33, unos motores adelantados a su tiempo que no fueron conocidos fuera de la URSS hasta los años 90. Aun así, los NK-33 eran muy poco potentes: 1500-1750 kN de empuje, frente a los increíbles 6800 kN de los F-1 del Saturno V. Sin embargo, la URSS sí llegó a diseñar motores comparables en potencia a los F-1. Hablamos, claro está, del RD-270 de Valentín Glushkó, que tenía un empuje de 6710-6270 kN. El problema es que usaba propergoles hipergólicos, no criogénicos, y por lo tanto no se podían usar en el N1. Este motor fue propuesto para el cohete gigante UR-700 de Cheloméi (la competencia del N1), pero jamás pasó de la fase de pruebas al cancelarse este proyecto. En cualquier caso, es evidente que la URSS ya disponía por entonces de la tecnología para crear grandes motores muy potentes.

RD-270
Motor RD-270 (www.b14643.de).

El N1 y el programa lunar soviético fracasó por falta de dirección central

Es cierto que la falta de una estrategia y dirección unificadas fue un lastre brutal para el esfuerzo lunar soviético. También es cierto que las luchas de poder entre las oficinas de diseño desangraron los relativamente escasos recursos que el país destinó a este proyecto. Pero de ahí a decir que el programa espacial soviético carecía de toda capacidad de organización va un trecho. A pesar de que no había una NASA soviética, la URSS contaba desde finales de los años 50 con la VPK, la comisión del complejo militar-industrial. La VPK coordinaba numerosos temas estratégicos, incluyendo el programa espacial y estuvo presidida en los años de la carrera lunar primero por Dmitri Ustínov primero y luego por Leonid Smirnov (a partir de 1963). En 1965 la URSS creó el Ministerio de Maquinaria General (MOM: el nombre era obviamente una tapadera), conocido como el ‘ministerio del espacio’. Dirigido por el incombustible Serguéi Afanasyev, el MOM se encargaría de coordinar el esfuerzo civil en el espacio y poner orden, con relativo éxito, en las peleas de las oficinas de diseño. Por último, no podemos olvidar las comisiones especiales creadas por el estado para ciertos temas relacionados con el espacio, muchas de ellas dirigidas por Mtislav Keldysh, a cargo de la Academia de Ciencias de la URSS.

El N1-3L siendo colocado en posición vertical sobre la rampa.

¿Por qué falló el N1?

El gran lanzador lunar soviético fracasó en buena medida porque nunca se hicieron pruebas de encendido de la primera etapa al completo. Simplemente, no había tiempo ni dinero para llevarlas a cabo. Aunque la OKB-1 creó un complejo -para la época- sistema automático denominado KORD con el fin de controlar el funcionamiento de los treinta motores NK-15 del Bloque A, no fue suficiente. Ahora bien, no es cierto que la renuncia a efectuar pruebas fuese culpa de Vasili Mishin, el sucesor de Koroliov tras la muerte de este último en 1966. En realidad, fue el Ingeniero Jefe el principal opositor a las pruebas del Bloque A por considerarlas una distracción económica y material que no se podían permitir. Koroliov se enfrentó en términos muy duros por culpa de esta decisión con subordinados como Leonid Voskresensky, ardiente partidario de llevar a cabo pruebas de la primera etapa. Otro fallo fundamental fue de índole política. El Kremlin no autorizó de forma oficial el programa de alunizaje N1-L3 hasta 1965, pero incluso entonces continuó financiando el programa lunar L1 de circunvalación lunar y siguió apoyando a Cheloméi con su programa lunar LK-700. Por entonces ya era demasiado tarde para alcanzar al programa Apolo, que iba lanzado a toda máquina hacia su objetivo. Otro motivo de fracaso hay que buscarlo en la arquitectura N1-L3, que usaba un sólo lanzamiento del N1 con el método LOR (Lunar Orbit Rendezvous) como la NASA. Las limitaciones de carga útil del N1, un lanzador diseñado en un principio para poner en órbita 75 toneladas, hacían que este plan estuviese abocado al fracaso. En vez de congelar el diseño del N1 en 1963 (lo que no hubiera impedido añadir etapas superiores criogénicas y otras mejoras con posterioridad) y ceñirse a un esquema EOR (Earth Orbit Rendezvous) con dos lanzamientos para poner un cosmonauta en la Luna, como había propuesto Koroliov en un principio, la OKB-1 estuvo modificando el diseño de su lanzador gigante hasta finales de los años 70 para mejorar sus capacidades. La falta de liderazgo de Mishin y su inestabilidad emocional fue otro agravante, pero tampoco ayudó el que el poderoso Dmitri Ustínov nunca le apoyase abiertamente (Ustínov quiso poner a cargo de la OKB-1 un candidato de su confianza en vez de Mishin, pero no logró salirse con la suya).

Lanzamiento del N1-3L.

Cuando Armstrong puso un pie en la Luna casi todos los encargados de la OKB-1 (por aquella época denominada TsKBEM) daban por imposible el esquema N1-L3 y abogaban por abandonar el plan LOR en favor del EOR, pero Mishin y otros jefes de la OKB-1 siguieron insistiendo tozudamente en el N1-L3 por miedo a que el programa fuera cancelado. La poca viabilidad del N1-L3 era tan evidente que en 1969 Keldysh llegó a proponer que se abandonase la Luna como objetivo y se llevase a cabo un viaje tripulado a Marte en 1975 mediante varios lanzamientos del N1 (un plan propuesto por Koroliov una década antes). Por su parte, Glushkó se arrepentiría después de no haber comenzado a trabajar en los años 60 con motores criogénicos a base de hidrógeno líquido, como sí hizo la oficina de diseño de Lyulka. Un N1 con etapas superiores criogénicas habría sido muchísimo más eficiente. Pero en realidad la culpa del fracaso del N1 no fue otro que la falta de recursos. A finales de los años 60 el programa de alunizaje N1-L3 acaparaba solamente el 20% todo el esfuerzo espacial soviético. Al mismo tiempo que el programa lunar, la URSS estaba desarrollando minilanzaderas (Spiral), estaciones espaciales (Almaz/OPS), Soyuz militares y toda una panoplia de programas paralelos. Por contra, el programa Apolo llegó a alcanzar el 60%-70% del presupuesto de la NASA (aunque bien es cierto que los militares estadounidenses siguieron invirtiendo en programas tripulados paralelos como el MOL y Gémini B). En cualquier caso, una estimación preliminar indica que la URSS se gastó unos 7400 millones de dólares en su programa lunar, mientras que la NASA alcanzó los 22000 millones. La diferencia es tan abismal como esclarecedora.

Estructura interna del N1 (Roscosmos).

Algunas anécdotas del N1

El N1 fue bautizado con una botella de champán como dicta la tradición náutica, pero la botella se rompió en el transportador (apodado ‘saltamontes’) no en el cohete. La leyenda cuenta que la mala suerte del proyecto radica en esta ceremonia. Los transportadores sobrevivirían al programa N1 y serían usados para el Energía-Burán. De hecho, hoy en día siguen casi intactos expuestos en Baikonur.

El N1 siendo colocado en posición vertical.

Ya que estamos con supersticiones, la plataforma de acceso de los cosmonautas a la Soyuz LOK en la torre de servicio del N1 estaba situada en el piso número trece. A eso le llamo yo tentar a la suerte.

El N1-5L en primer plano y el N1-M1 detrás al mismo tiempo en las dos rampas del Área 110 de Baikonur en 1972. Se aprecian los niveles de las torres de servicio móvil. El número 13 corresponde al acceso de los cosmonautas.

La parte trasera de la segunda (Bloque B) y tercera (Bloque V) etapas se debía separar en tres y dos partes respectivamente para refrigerar los motores NK-15V y NK-21 después de la separación de la fase anterior, aligerando así el lanzador. Para ello se usaban pequeños motores de combustible sólido.

Separación de las estructuras traseras de la segunda etapa (Bloque B) y tercera etapa (Bloque V) (Alexander Shlyadinsky).

La cofia del N1 fue la más grande jamás construida. Cubría la Soyuz LOK, el módulo lunar LK y las etapas Bloque D y Bloque G (el Bloque G ponía al conjunto en una trayectoria hacia la Luna, mientras que el Bloque D se empleaba para frenar el conjunto en órbita lunar y la maniobra de frenado y descenso inicial del LK en la Luna). Este enorme tamaño era necesario para asegurar el funcionamiento de la torre de escape SAS (que, por cierto, funcionó a la perfección en las misiones fallidas del N1).

Torre de escape (SAS) y cofia del N1.
Pruebas de separación de la parte superior de la cofia del N1 (Novosti Kosmonavtiki).

El LK estaba situado durante el viaje a la Luna dentro de una cofia de brillo metálico. La cofia no se abría en dos partes como aparece en algunas imágenes, sino que el módulo se deslizaba fuera de la misma y posteriormente se separaba del LOK como un bloque único.

Distribución de la cofia y el complejo lunar N1-L3.

El N1 se transportaba en horizontal hasta la rampa y no en vertical como el Saturno V. Por culpa de este requisito, el cohete debía mantener la integridad estructural en ambas posiciones, lo que obligaba a reforzar su estructura y, por consiguiente, aumentar su masa (la parte de la cofia con la cuarta y quinta etapas, además de la Soyuz y el LK, se transportaba en horizontal sin ningún apoyo). El motivo para seleccionar este engorroso sistema era el miedo a los fuertes vientos que a veces soplan en Baikonur y que podrían haber dado al traste con un cohete en vertical camino de la rampa.

Puntos de apoyo del N1-5L para transporte horizontal (Novosti Kosmonavtiki).
Transportador horizontal 11U25 del N1.

Guía de identificación de los N1

Como complemento a esta entrada, no estaría de más llamar la atención sobre las diferencias entre los distintos N1 que se construyeron. Se fabricaron cinco unidades de este cohete monstruoso. Las piezas se construían en Samara y eran transportadas por ferrocarril hasta Baikonur, donde se montaba el cohete en el edificio gigante MIK-112. Las unidades se denominaron 3L, 4L, 5L, 6L y 7L (la L viene de liotni, ‘[ejemplar de] vuelo’), pero la unidad 4L fue modificada para servir de modelo de pruebas y posteriormente sería conocida como M1. ¿Cómo identificarlas? Empecemos por lo fácil. El N1-7L es el más fácil de identificar porque fue el único N1 pintado íntegramente de blanco. Las anteriores unidades presentaban un esquema de pintura blanco y gris, pero las elevadas temperaturas que se alcanzaban en el interior del lanzador durante el caluroso verano de Baikonur (¡hasta 70º C!) propiciaron el cambio de pintura. Además, este cohete se caracterizaba por tener carenados aerodinámicos en punta sobre las líneas de conducción del queroseno en la primera y segunda etapas. Otras mejoras incluían la introducción de cuatro motores vernier para el giro del lanzador en vez de los seis usados en las anteriores versiones o una base cilíndrica y no cónica, pero estas características son más difíciles de ver en las fotos.

N1-7L. Se identifica por los carenados aerodinámicos de la parte superior de las líneas de combustible en la primera y segunda etapas, así como por su color blanco íntegro.
Detalle de los carenados aerodinámicos del 7L.

Por su parte, el modelo N1-M1 también fue pintado enteramente de blanco, pero es sencillo identificarlo porque carece de torre de escape y de carenados aerodinámicos.

El N1-5L en primer plano y el N1-M1 detrás al mismo tiempo en las dos rampas del Área 110 de Baikonur. El M1 no tiene torre de escape.
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Otra imagen del M1 y el 5L.

Ahora sigamos con los otros N1. El primero, el N1-3L también resulta fácil de clasificar porque fue el único que empleaba una tercera etapa (Bloque V) blanca y gris, mientras que los N1-5L y N1-6L tenían terceras etapas totalmente blancas. Además, la base de la primera etapa del 3L carece del escudo térmico de las posteriores versiones. Por otro lado, el N1-3L no llevaba motores NK-15V en su segunda etapa, sino NK-15 debido a que éstos todavía no estaban listos a principios de 1969.

El N1-3L. La tercera etapa es blanca y gris (Nick Stevens).
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El N1-3L en la rampa. La tercera etapa es blanca y gris.
Segunda etapa (Bloque B) del N1-3L. Los ocho motores son NK-15 y no NK-15V. Carecen de las toberas extensibles.
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A la izquierda, la base de la primera etapa del 3L, sin escudo térmico. A la derecha, la base del 5L (Novosti Kosmonavtiki).
Base del 5L con el escudo térmico.

Ahora bien, lo complicado viene a la hora de separar el 5L del 6L. Ambos cohetes son muy similares por fuera, con las dos primeras etapas pintadas de gris y blanco (la parte blanca siempre daba a la torre de servicio para facilitar las condiciones de trabajo de los técnicos de la rampa). Pero si somos capaces de afinar la vista veremos ciertas diferencias: el 5L fue pintado de gris en un 25% de la circunferencia de las dos primeras etapas, mientras que el 6L llegaba al 33%. De esta forma, en el 5L la línea de separación entre el blanco y el gris cruza dos de las cuatro rejillas aerodinámicas de control situadas en la base del cohete. Pero la principal diferencia se encuentra bajo las cubiertas líneas de combustible de la primera etapa. En el 6L estas cubiertas presentan unas prolongaciones inferiores ausentes en el resto de vehículos (que formaban parte del sistema de extinción de incendios). Ahora sólo te queda buscar imágenes del N1 y probar a identificar de qué unidad se trata. Buena suerte.

La parte trasera del N1-6L presenta unas prolongaciones de las líneas de combustible ausentes en el resto de unidades.
N1-6L (Nick Stevens).

Referencias:


48 Comentarios

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José AlfredoJosé Alfredo

Daniel, siempre me ha quedado la duda, en caso de un hipotético 8L y al ver lo pulido que ya estaba el diseño del 7L, crees que se hubiera aprendido lo suficiente de los fallos de las anteriores unidades como para que el siguiente lanzamiento (que nunca se produjo) hubiese sido el primero exitoso?, que tan cerca se estuvo de fabricar -y lanzar- el sucesor del 7L?

Horacio de ArgentinaHoracio de Argentina

Buenísima entrada, no conocía tantos detalles del N1, fue una maquina formidable, solo le faltó que funcionara bien la primera etapa, un maravilla sin dudas.

Jimmy MurdokJimmy Murdok

Genial documental con los ingenieros rusos y estadounidenses explicando en primera persona la historia de estos espectaculares motores. Hay una fuerte crítica interna de los yankis sobre como a pesar de lo que se habían gastado, unos antiguos motores rusos funcionaron a la perfección con una tecnología a la que ni se acercaban.
100% recomendable.

The Engines That Came In From The Cold – And how The NK-33/RD-180 Came To The USA
https://www.youtube.com/watch?v=TMbl_ofF3AM

(Disculpas por colarme, la opinión la dejo abajo)

HARJIMUNDHARJIMUND

No soy un experto en la materia, pero me parece que sincronizar los 30 cohetes de la primera etapa es más de lo que se puede pretender. La probabilidad de que alguno (o varios) de los cohetes tenga un funcionamiento algo diferente al resto, es grande, por lo que fracasaria la primera etapa. Ignoro si esta fué la causa de los fracasos, pero de todas maneras no me parece una buena solución.

EduardoEduardo

Acabo de echar una breve ojeada a la nota, de inmediato me saltaron varias erratas, y:
¡Felicidades! ¡Tuviste menos de 500 errores!
Aquí van las notas a pie de foto donde hay errores.

“Puntos de apoyo del N1-3L para transporte horizontal. ” En realidad es el 5L, el 3L era totalmente gris en la primera etapa, la parte que se ve detrás del personal que sale en la foto. Se ven las tiras de refuerzo de la primera etapa, entre y por abajo de las grandes canoas que eran las carenas de los ductos de propelentes. por lo que esta es la primera etapa del N-1 5L.

“La parte trasera del N1-6L presenta unas prolongaciones de las líneas de combustible ” En el 6L de las carenas salían las cubiertas que alojaban un sistema contra incendio de los motores y accesorios de la primera etapa para evitar incendios como los ocurridos en los vuelos anteriores.,
(El 7L tenía las carenas con remates puntiagudos en la parte frontal y ya no llevaba cubiertas de sistemas de refrigeración.)

“El N1-7L en primer plano y el N1-M1 detrás al mismo tiempo en las dos rampas del Área 110 de Baikonur en 1972. Se aprecian los niveles de las torres de servicio móvil. El número 13 corresponde al acceso de los cosmonautas.” En esta foto se ven el N-1 5L y el M1, con los tanques de combustible de las primeras y segundas etapas visibles a través de las estructuras que unen a las etapas, con tanques y estructuras (interetapas) pintadas en gris, además, a la derecha de cada cohete se alcanza a ver la franja vertical gris que veía hacia la torre de servicio.

“El N1-7L en primer plano y el N1-M1 detrás al mismo tiempo en las dos rampas del Área 110 de Baikonur en 1972. El M1 no tiene torre de escape.” Aquí se alcanzan a ver los tanques pintados de gris en la parte de arriba de las primeras y segundas etapas, del N-1 5L y el M1.

“Otra imagen del M1 y el 7L en 1972.” en esta foto en blanco y negro se alcanzan a ver muy bien las interetapas grises y franjas verticales grises, del N-1 5L y el M1.
“El N1-7L es el más fácil de identificar porque fue el único N1 pintado íntegramente de blanco.” ¡Exacto! ¿No te fijaste en este detalle al poner los pies de foto en donde sale el 5L en lugar del 7L?

Bueno, basta de crítica, mejor propongo que hagas una reseña del libro sobre el N-1 editado por Jack Hagerty, que salió hace más de seis meses y que da la información que se incluye en esta entrada de naukas, y mucha más.
Gracias. Entonces sí tal vez diría:
Brillante entrada Daniel!
¡Magistral!

Daniel Marín

Bueno, Eduardo, a pesar de tu tono hostil que no entiendo, te agradezco que me señales algunos de los errores de los pie de fotos. He corregido algunos (los otros me temo que no son errores y te has pasado de frenada). En cuanto al libro de Jack Hagerty que mencionas haría la crítica si lo tuviera, pero toda la información que cito en esta entrada la he sacado de las fuentes que tienes al pie del post y que cualquiera puede consultar. Y, si no te gusta mi blog, te ruego que no pases más por aquí y así salimos ganando los dos. Un saludo.

Hilario GómezHilario Gómez

Ni caso al tal Eduardo. Es el típico “listillo” que no tiene donde caerse muerto y que se cree que porque se ha comprado un libro sobre una cuestión determinada ya es un experto.

Todos los que hemos publicado libros o administrado blogs y foros hemos tenido que soportar gente así.

Daniel Marín

Lo que me molesta es que se crea lo que dice. Tengo la mala costumbre de citar mis fuentes (si no son demasiado obvias o el tema se presta a confusión). No tendría mayor inconveniente en citar el libro que él menciona si lo tuviese en mi poder. Pero vamos, que allá cada cual con sus filias y fobias.

Juan JaveJuan Jave

Yo pensaba que los trolles no venian a este Blog, lamento que no sea así.
Extraordinaria entrada Daniel, muy agradecido de compartir esta información con las personas interesadas en el tema y no tienen 40$ para comprar el libro.
Me agrada la manera de explicar que es aplicable a todos, usuarios nuevos y veteranos de este blog, pues creo firmemente en el libre intercambio de información.
Muchas Gracias Daniel, yo SI opino. Brillante entrada.

CarloCarlo

Daniel, vos leíste el libro de Boris Chertok en su idioma original, me pregunto cuántos de los escritores occidentales de libros dedicados a la historia de la cosmonáutica soviética habrán hecho lo mismo, ido directamente a las fuentes originales.

Daniel Marín

Pues no sé cuántos, pero en realidad ése es el problema. Luego alguien publica material sobre el programa espacial ruso en inglés y la gente cree que esos datos no eran públicos hasta que no se imprimieron en el idioma de Shakespeare, cuando en realidad eran conocidos desde hace años.

Hilario GómezHilario Gómez

¡¡Sensacional entrada!! Toda una enciclopedia sobre el N1. A la tablet que se va como PDF.

Miguel BCNMiguel BCN

Como disfruto Daniel viendo los planos antiguos y las fotos de este increíble y gigantesco esfuerzo de ingeniería espacial soviética de la época. Hace poco tiempo , la información sobre este programa era difusa y escasa. El proyecto norteamericano estuvo más decidido y mejor resuelto (story board) en su planteamiento general.

De todas formas creo recordar que en la fase de vuelo supersónica, dentro de la atmósfera terrestre el cohete Saturno V sufría una enorme presión aerodinámica y vibraciones sobre su estructura, fuera del coeficiente de seguridad establecido. Ósea , que por un periodo corto de tiempo, estaban volando fuera de límites de integración estructural, pero que de forma consciente y política se aceptó este serio riesgo.

Así que la historia de alcanzar la Luna mediante cohetes gigantescos de forma directa , pudiera no ser la más razonable ¡
Una gran historia la del super cohete N1 , para contar y leer Daniel …

Andrés GuzmánAndrés Guzmán

Este es un comentario un poco trivial: ¿Quien más ha notado que, en términos cualitativos, los diseños rusos tienden a contener más esferas que los estadounidenses? Siempre ha llamado mi atención…

Joan GallardoJoan Gallardo

Sí, a mi también me ha llamado la atención. Pasa igual con las sondas y naves tripuladas, siempre hay esferas visibles (depósitos, moódulos…)

zcgt21

Sí no estoy mal, el motivo de que utilicen esferas responde a una relación superficie/volumen, para construir una esfera necesitas menos acero que su equivalente en un cilindro del mismo volumen y diámetro. Pero implica dificultades técnicas para construir la esfera, es más sencillo construir un cilindro que una esfera.

miguel atancemiguel atance

Muy buena y completa nota sobre este formidable cohete al que no se le dieron los fondos ni los tiempos suficientes . Es verdad que en la ultima version que lanzaron le habían instalado turborreactores axiales para correr lateralmente el cohete de la rampa mientras ascendia ?

CarlosTCarlosT

Ya lo decia la frase…”Manolete, si no sabes torear.. pa qué te metes”,que deberian conocer los rusos de antaño.

Carlos TCarlos T

Aunque cada uno puede usar el nick que quiera, usar uno tsn parecido al mio, puede causar confusion, mejor xf usa otro. Redpocto al N1, lastima que no funcionase, hoy la historia seria diferente.

Rodolfo JaraRodolfo Jara

Gracias por las aclaraciones del cohete N1.
Pero tengo unas consultas.
Tu dices con mucha razón que “El N1 fue, junto al Saturno V y el Energía, el cohete más potente jamás construido por el hombre”, pero y el transbordador espacial con su tanque externo , por derecho propio esta en la liga de los cohetes pesados ( o potentes) con sus Mega Newton de empuje.
Entrando en el área chica, ademas de los problemas presupuestarios y de coordinación (o dirección central) y la falta de pruebas de funcionamiento en la primera etapa, no me queda claro de la lectura cuales fueron los motivos de las explosiones de los 4 intentos de lanzamiento del N1, en todos los casos fue el mismo problema, o de un problema se paso a otro? Supongo que después de tanto tiempo la comisión encargada habrá encontrado sus culpables (maquinas/procedimientos/personas)? como el poner un sensor al revés en un pronto hace un tiempo :-)

Daniel Marín

Hola Rodolfo. Esa información es bastante conocida, pero añadiré un anexo al post con los fallos y las causas de los cuatro lanzamientos. En cuanto al shuttle, tienes razón, pero no suele incluirse en la lista porque su carga útil era muy inferior al de los otros tres lanzadores.

Rodolfo JaraRodolfo Jara

Ya encontré 2 causas, en los lanzamientos 2 y 4:
– Una tuerca que se mete en una turbo bomba, esta deja de operar y al parecer por reacción en cadena varios motores no dan empuje y adiós cohete.
-Ultimo intento y por vibraciones por efecto Pogo el cohete se desintegra.

Hum.

Falto mas tiempo y dinero para hacer todas las comprobaciones que se necesitan cuando uno tiene mil variables que pueden fallar.
Por supuesto, después de la guerra todos son generales, pero si hubieran usado varios Proton reuniéndose en órbita terrestre y luego a la luna. Pero como el Proton recién en los setenta ya era un modelo seguro tal ves habría sido otra fuente de problemas en los sesenta.
Habría sido una idea muy tonta si lo hubieran intentado con cohetes Soyuz, con un lote de lanzamientos, pero usando un cohete mas fiable?

ricardoricardo

En aquella época el Proton era un cohete poco fiable, además las técnicas de cita espacial entre vehículos era poco dominada por los soviéticos (en los 70
algunas SOYUZ volvian a la Tierra sin poder acoplarse a las Salyut). Si a eso le sumamos que el sistema de alunizaje programado era muy arriesgado (frenado desde orbita lunar con la problemática fase Block-D,el módulo lunar ruso con el mismo motor de ascenso/descenso, la cita en órbita lunar,etc…) podemos llegar a la conclusión que fué una suerte que ningún N1 funcionara.

AndrónicoAndrónico

Excepcional.
Una pequeña solicitud. Estas entradas tan densas, no podrían fraccionarse en capítulos mas cortos?
En otro orden de cosas asombra que en aquellos tiempos y sin disponer los medios técnicos de hoy se pudieran fabricar semejantes maravillas de la técnica.
El dato que da, señor Marín de la inversión económica deja claro porqué unos llegaron antes a la Luna que otros. Allá por 1963 un responsable de la NASA lo dijo con toda crudeza y acertó de pleno: llegarían antes porque tenían más dinero. Así de simple… Y efectivo.
Eso si con esa diferencia de medios, fue asombroso que la URSS plantase cara a los EE.UU.

Jose PJose P

Andrónico, en mi opinión el post no es denso, personalmente me gustan este tipo de post largos, así como me gustan los post especulativos del tipo “que hubiese pasado si…”
Puntos de vistas, sólo lo comento para a modo de “votación”, no para generar debate.
Por cierto que es asombroso lo que se hacía en esa época, a mi lo que siempre me llamó sobremanera la atención, fue la ínfima capacidad de cálculo de las computadoras de ese momento. Tanto que al momento de aterrizar en la luna, la computadora del LEM lanzó una alarma de error por falta de memoria para analizar los datos que recibía.
Saludos!

jmorenobsjmorenobs

Evidentemente si la URSS tenia menos recursos humanos y economicos y ademas la decision politica se tomo mucho mas tarde, parece obvio que la carrera estaba perdida, no obstante una vez arrancada, para mi el gran error fue copiar por copiar la ruta LOR en lugar de EOR, o mejor dicho la doble EOR-LOR y cancelar el cohete al llegar los yanquis.
El N-1 no tenia por ser un cohete malo una vez depurado su diseño, cancelarlo y olvidarlo fue un gran error solo por no admitir derrota en una carrera tecnologica. si la URSS hubiera llegado a la luna en 1972 o 1975 hubiera obligado a la NASA a mantener sus viajes, y ahora todo seria diferente.
Gran blog.
Saludos

FacundoFacundo

No se porqué al ver una imagen de un N1 me da la impresión de que jamás llegaría al espacio, no se si será la forma que tiene, o porque simplemente está ligado a un fracaso eterno.
Gracias por la entrada Magnífica!
Saludo !

pablopablo

Impresionante lo del Antares. Y lo de Orbital.

¿Para esto cobran mucho más que SpaceX? ¿Por usar motores rusos de hace 40 años? Ahora pasa lo que pasa…

LuiggiLuiggi

Parece que las matemáticas no fallan..si la explosión del Antares se debe a los motores…5 lanzamientos, 10 motores NK33( modificados en su electrónica y poco mas) y PUUUMM!! ¿como iba a funcionar el N1 con 30 de ellos ?

VipondiuVipondiu

Aquí el vídeo;
https://www.youtube.com/watch?v=LiZvofESuiw

En el vídeo se oye que los NK-33 van al 108% justo en el momento de la explosión. Me imagino que se deberá a lo mismo que el SSME y su 104% al despegue, no quiere decir que operase fuera de su rango de seguridad, sino que da más de lo que pedían las epecificaciones originales, (el nuevo 100% sería el 108% de la potencia original)

De todas formas lo de Orbital…..Siempre he pensado que usando motores, como dice el post; DEL LOTE ORIGINAL con 40 años a sus espaldas, lo raro es que funcionen….

…Es casi como si sacásemos los F1 del Saturno V expuesto, les quitáramos el polvo, un poco de 6 en 1 y a volar…

AitorAitor

Una pregunta. ¿Por qué se pintan los cohetes cómo se pintan? Por ejemplo casi todos los cohetes estadounidenses desde inicios de la era espacial se pintaban con franjas negras y blancas verticales y patrones similares en distintas etapas, los rusos siempre con su gris abajo y su blanco arriba (y según veo en el primer N1 también una etapa pintada la mitad en blanco y la mitad en gris en vertical). ¿Hay alguna razón especial para esto? Por cierto muy buen artículo. Saludos.

VipondiuVipondiu

¡Magnífica entrada sobre el N1! Las imagenes hablan por si solas; para ir a la Luna hace falta un vehículo del tamaño de un rascacielos lleno de combustible.

Siempre se ha dicho que el Saturno V llevaba suficiente combustible para explotar como una pequeña bomba atómica (desconozco si es cierto). Supongo que de ser verdad, el N1 sería comparable y ese sí que explotó.

Por cierto me llama la atención esas enormes torres en la rampa de lanzamiento, parece que sobran muchos más metros por la parte superior que en caso del Saturno V….¿pensadas para acomodar un cohete todavía mayor para cuando hubieran ganado la carrera a la Luna y fueran a por Marte?….

Todas esas imagenes en su dia ultra-secretas valen su peso en oro para la história.

RafaRafa

Según tengo entendido, las franjas oscuras y claras eran un intento de ayudar a controlar la temperatura mientras el cohete estaba en la rampa. Creo recordar (hablo de memoria) que en algún caso hubo que cambiar el esquema de pintura negra porque el interior del cohete era demasiado caluroso para los técnicos que trabajaban en su interior.
Por otra parte, supongo que los diferentes esquemas de pintura ayudaban a que las cinecámaras de seguimiento pudieren apreciar el movimiento de rotación del cohete durante el vuelo. En un cohete del todo blanco resultaría difícil distinguir su giro.

MaloteMalote

Bueno, el motor NK-33 sigue haciendo de las suyas. Ayer volvió a estar de plena actualidad.

Adiós Antares, adiós.

CarloCarlo

Imagino que los ingenieros de RKK Energiya van a estar atentos a las causas, no vaya a ser que tengan problemas con el Soyuz 2.1v.

Jimmy MurdokJimmy Murdok

@Dani: sigues sorprendiendo con excepcionales entradas. Algún día fragmentos de tus artículos brillarán en la enciclopedia galáctica :D.

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