Aprovechando el décimo vuelo de prueba del programa Starship, Elon Musk tenía previsto a actualizar el estado del programa con una de sus famosas charlas a «pie de cohete». Aunque finalmente la charla se redujo a una breve intervención en el directo antes del lanzamiento, Musk compartió en X una nueva infografía indicando la nomenclatura y las prestaciones de las futuras versiones Starship. Hasta ahora conocíamos las Starship 2 y 3, pero en la infografía aparecía una nueva versión, la V4, destinada a debutar en 2027. Lo más sorprendente es que, según la tabla, la actual Starship V2 —que, recordemos es el cohete más potente jamás construido— solo es capaz de colocar unas 35 toneladas en órbita baja (LEO) en modo reutilizable. ¿Qué está pasando aquí?
Bueno, con respecto a las versiones, hace año y medio SpaceX introdujo las variantes Starship 2 y 3, que, en el lenguaje muskiano, a veces se han llamado V2 y V3 o Block 2 y Block 3 (recordemos que Musk tiene una obsesión por simplificar lo máximo posible las nomenclaturas de sus proyectos, sin importar la confusión que pueda causar). Un rápido vistazo a la tabla de prestaciones publicada el año pasado nos demuestra que la Starship V3 de ahora es la Starship 2 del año pasado y la Starship V4 es la Starship 3. La confusión se debe a que la versión que está volando actualmente, y que SpaceX ha denominado Starship V2 en la nueva tabla, en realidad combina una primera etapa —Super Heavy— de diseño antiguo con una segunda etapa —Starship— de tipo V2 (o Block 2). Es decir, la actual Starship V2 es más bien una V1.5. Para complicar todavía más las cosas, en mayo de este año Musk usó una nomenclatura diferente, las versiones Starship Nex Generation y Future Starship, que, por lo que sea, no ga vuelto a utilizar.
De hecho, según Musk las dimensiones de la nueva V4 serán más parecidas a las anunciadas para la Starship 3 del año pasado. En cualquier caso, llama la atención la escasísima capacidad de carga de la V1, de tan solo 15 toneladas, inferior a las cifras más bajas estimadas para esta variante, y de la actual V3, que, con 35 toneladas a LEO, está por debajo de la capacidad del SLS, el Falcon Heavy o el New Glenn. Evidentemente, los vehículos actuales son prototipos y todavía no se ha congelado su diseño, pero la introducción de la versión V2 de la segunda etapa hacía esperar unas mayores prestaciones. La poca capacidad de carga es el resultado de la gran cantidad de masa en seco que SpaceX ha tenido que añadir al vehículo para reforzar su estructura y evitar fugas, incendios y explosiones. Y, pese a todo, sigue siendo una cifra chocante para el cohete más grande y potente jamás construido por la Humanidad.
Las próximas versiones serán más ligeras y, especialmente la V4, más largas, con una mayor cantidad de propelentes. Además incorporarán los Raptor 3, más ligeros, compactos y potentes —una auténtica maravilla de la ingeniería— y los Super Heavy tendrán tres rejillas aerodinámicas de control en vez de cuatro y una estructura de separación en caliente integrada en la estructura —de forma similar a los viejos cohetes soviéticos Soyuz o Zenit— en vez de un anillo de separación en caliente desechable. Con estas mejoras, SpaceX espera que la Starship alcance la capacidad mínima prometida, que ronda las cien toneladas en LEO. La empresa espera lanzar la primera V3 antes del fin de este año, pero es probable que se retrase a 2026. Si todo sale bien, la V3 debutará en el 12º vuelo de la Starship, en el que se usará el B18 y la S39 (en el próximo vuelo, la misión IFT-11, se usará la S38 y el Super Heavy B15, que efectuará su segunda misión).
La V3 debe servir para llevar a cabo el año que viene las cruciales pruebas de transferencia de propelentes en órbita, una técnica de la que depende todo el futuro del programa (sin transferencia de propelentes no se puede salir de la órbita baja). También es la versión con la que Musk quiere lanzar una misión a Marte en 2026, aunque las probabilidades de que esto suceda, que ya eran muy bajas, tienden a cero cada semana que pasa. Pero el objetivo final del programa es —hasta que a Musk se le ocurra otra cosa— la Starship V4, un enorme cohete de 150 metros de altura y 42 motores capaz de lanzar más de 200 toneladas a LEO. Solo con la V4 puede SpaceX empezar a hacer realidad el sueño de realizar una misión tripulada a Marte. Pero eso no será hasta 2027 como muy pronto.
Ahora bien, ¿podrá realmente la V3 colocar cien toneladas en LEO? Es difícil de imaginar que solo con la introducción de los Raptor 3 y el nuevo Super Heavy Block 3 se pueda triplicar la masa útil del sistema. ¿Qué garantías tenemos de que dentro de un año Musk no presente una nueva tabla con una V4 que sea en realidad la actual V3 y con la meta de desarrollar en el futuro una V5? Pues, evidentemente, ninguna. Ya veremos si la versión final no es una V5 o una V100. Sea como sea, la guerra de las prestaciones se ha recrudecido. Los fanboys de SpaceX, a los que les resbala cualquier crítica o pega que se pueda hacer al sistema, simplemente ignorarán estos datos y se centrarán, como Musk, en el futuro y en la que, —esta vez sí, de verdad de la buena— es la versión definitiva de la Starship, mientras que los críticos de la empresa señalarán la huida hacia delante continua de Musk con respecto a las prestaciones prometidas de cada versión. En fin. No se puede decir que SpaceX no nos tenga entretenidos.
PD: la frase «Elon, ¿dónde está mi carga útil? (Elon, where’s my payload?)» se ha convertido en un meme recurrente desde que Musk anunciase que las primeras Starship tenían una capacidad de carga dramáticamente inferior a lo anunciado en un principio.
Excelente las dificultades que debera afrontar la Starship para lograr sus objetivos. Como dije antes, esto establecera un liston muy alto para los competidores. Nadie movera un pelo hasta que Musk demuestre que puede hacerse o no. Cuando lo logre (no parece ser la cuadratura del circulo), ademas del tiempo perdido de los competidores como espectadores les quedara el largo camino de copiarlo, con detalles finos seguramente SpaceX no hara publicos. Chinos, ¡a preparar sus escuadrones de espionaje! Pero los estaran esperando.
Este lanzamiento asustó a algunos, pero solo fue un satélite:
https://www.space.com/space-exploration/launches-spacecraft/israel-spy-satellite-launch-sparks-brief-panic-as-residents-mistake-rocket-for-missile-reports
Me llama la atención el comentario en el que se dice que Elon Musk “nos propone la Teoría Cuántica de Campos mientras el resto se debate entre salir de Newton y entender a Einstein”.
No pongo en duda que Musk, que es físico graduado, sea capaz de implementar elementos cuánticos en la cohetería que gestiona. Ojalá sea así y se eviten las explosiones, deflagraciones, válvulas defectuosas y otras circunstancias dañinas para el medio ambiente. Ahora bien, la teoría cuántica de campos se fundamenta en los descubrimientos de Planck y Einstein sobre la cuantización de la energía. Con posterioridad otros autores se sumaron a la revolución cuántica: Dirac, Pauli, Heisenberg, Born, entre otros.
Respecto a Newton, entiendo que es un autor de referencia junto con Leibniz. Ambos desarrollaron el cálculo diferencial e integral. Esto lo vemos en la ecuación de Schrödinger que describe cómo evoluciona la función de onda de una partícula en el tiempo y el espacio. Los mecanicistas clásicos me siguen sorprendiendo con sus hallazgos: Huygens, Laplace, Descartes, Euler, Lagrange.
Pero ya digo, la bandeja de comentarios del blog es una caja de sorpresas.
El que escribio eso hizo una metafora, no te lo tomes literalmente.
Para mi Elon ha entrado en lo que yo llamo «el problema de la lanzadera espacial», la lanzadera tenia que ser reutilizable y barata y tenia que llevar todas las cargas de los EEUU y de los amigos a orbita, al final no fue ni barata ni segura, ni podía llevar gente , ni carga en condiciones aceptables , por lo que tuvo que retirarse, esperemos que se den cuenta y corrijan los errores
Tampoco podemos comparar mucho.
Quizá si el Shuttle se hubiese proyectado hoy en día, el asunto habría sido muy distinto.
A cada época lo suyo… y el Shuttle fue una nave demasiado exigente para la tecnología de su época (y para el latrocinio sistemático de las Old Space y la mano de los militares).
Hoy en día, sin existir precedentes históricos de un transbordador espacial, ni la StarShip, pero sí SpaceX, Blue, Stoke, RocketLab, Firefly, etc…, si la NASA hubiese pedido proyectos y presupuestos para un Shuttle a las empresas, los diseños, los precios y las prestaciones habrían sido muy diferentes.
En favor de Musk y su proyecto puedo decir que, una vez que has probado la arquitectura de reusabilidad con prototipos pesados y semifuncionales, es más factible dedicarte a fabricar primeras o segundas etapas en materiales más ligeros y caros, dado que ya te has asegurado que eres capaz de recuperarlas con un alto porcentaje de éxito.
Por ejemplo, una vez que hayan recuperado n boosters con un porcentaje elevado, podrían hacer esas moles de rejillas de titanio o platino, por decir algo un poco absurdo pero para que se entienda.
Por visualizarlo de otra manera, la primera etapa del New Glenn es cara de entrada y se apuesta porque va a ser reutilizable sí o sí. Así que, si al primer intento no va la cosa, tienes que dedicarle muchos meses a analizar, simular, comprender lo ocurrido y diseñar las modificaciones, porque cada bicho es caro por materiales y métodos de fabricación.
Son dos filosofías diferentes. El tiempo dirá si la versión tradicional debe aparcarse cuando estás jugando en esta liga de cohetes. Eso sí, también se puede descartar a estas alturas que el método iterativo es muchísimo mejor que el tradicional (por ejemplo, el tradicional que usó SpX con el Falcon 9, pero que no jugaba en esta liga).
No se que datos de telemetría tendrán en B.O., pero la primera fase cascó pronto.
Como tengan un fallo el próximo vuelo ¿ van a estar analizando todo otros 10 meses?.
Hay que pensar que desde el lugar de la explosión hasta la plataforma de recuperación hay mucho trecho.
Pues el tiempo que sea necesario… hasta cierto límite. Supongo que hay un momento en que sale más a cuenta lanzar y ver lo que pasa que mantener los empleos ociosos mientras se analiza lo ocurrido claro. BO no es la NASA.
Ten en cuenta que no es sólo analizar, sino aplicar las medidas correctoras necesarias, tanto en nuevos diseños como en fabricación, que con los métodos tradicionales también se llevan su buen tiempo.
La alternativa de la filosofía Starship es lanzar rápido pero fallar en cualquier otra cosa que no era lo que pretendías resolver en absoluto y entonces esperarte al siguiente vuelo para ver si esta vez la cosa funciona…
Hoy han recuperado el Falcon 9 número 500.
¿ Que pasó con los primeros intentos? ¿ qué método de recuperación usaron? iteración.
¿ Cuál es el resultado? 500 fases recuperadas y la de hoy voló 27 veces .
Es un tipo de iteración distinto, sobre un subproducto: un cohete que ya había hecho su trabajo de lanzar su carga y que en lugar de ser desechado, se intentaba recuperar.
El Falcon 9 fue fabricado con métodos y materiales más tradicionales. Además, no es un cohete como los de la Clase Starship o New Glenn, sino un nivel inferior.
Lo de clase inferior ¿ es por la carga o el tipo de combustible?
Los cohetes más grandes tienen dificultades para encontrar clientes.
¿ Cuantos Falcon Heavy se han lanzado? ; estando operacional ha tenido que esperar casi años para que pongan a punto sus cargas.
NewGlenn tendrá como clientes el sistema Kuipersat, alguna carga USSF y el presunto programa lunar.
De momento sus contratos oficiales solo son una política anti-monopolio SpaceX.
Evidentemente me refiero a la carga, diámetro, no a que se trate de un mal cohete (el F9)
No has pillado mi argumento lógico…así que no vamos a llegar a ningún lugar con este debate, que se está apartando del comienzo del hilo.
¿ Que carga comercial necesita 8 o 10 metros de diámetro!?
La NASA, por ejemplo.
Y ten en cuenta que la comparativa es con el SLS. Parece fácil poder abaratar.
Oleg, no hay cargas comerciales de 8 o 10 metros, porque NO HAY (aún, operativo) ningún cohete de 8 o 10 metros.
¿Quién necesitaba teléfonos inteligentes en los años 90? Pues ahora no hay quien viva sin ellos.
¿Quién necesitaba automóviles habiendo coches de caballos? Ahora es una industria puntal del tejido económico.
¿Qué ejército necesitaba aviones? Ahora son la cabeza de lanza de cualquier ejército.
Cuando se construyó el An-225 Mriya, no había normalmente cargas para él, más que el Buran (que creo que pocas veces usó)… pero estando él, aparecieron fuselajes completos del A-320 y A-340, aparecieron trenes de Alsthom, aparecieron palas de aerogeneradores, ayuda humanitaria masiva, maquinaria pesada…
Nadie necesita nada hasta que ese «nada» se convierte en «algo». Entonces aparece alguien que lo necesita. Ha pasado cientos de veces.
Estando StarShip disponible como promete (que está por ver), las cargas aparecerán. El gran problema del FH han sido un pobre márketing (porque Spx enseguida se lanzó a la SS) y una cofia limitada, no su potencia y capacidad.
Parece que Oleg se refiere a que para Starship sus cargas actuales solo serían sus propios Starlink V3, por lo que , aparte del contrato Moonship no hay otros clientes.
En los vuelos previstos de Starship para otros clientes yo solo he visto el Superbird-9, por lo que tendrán que aparecer, en un futuro , clientes como empresas privadas de estaciones espaciales o la propia NASA , incluso la USSF , para ese tipo de cargas.
Mientras tanto SpaceX fabricará prototipos, intentará lanzarlas a Marte o lo quiera.
Mejor para ellos y para nosotros, que tenemos el espectáculo asegurado ; las demás empresas y organismos suelen ofrecer uno lanzamientos bastante discretos , desde el punto de vista mediático….por ejemplo el lanazamiento del New Glenn daba pena verlo.
Si vas a la página de NEXT SPACEFLIGHT para Blue Origin verás que al New Glenn le pasa lo mismo.
Prácticamente todo lo que tiene previsto son KUIPERSATs y sus ensayos de módulo lunar, no hay clientes distintos a la vista (quizás algún USSF )
Claro, Severiano, estoy de acuerdo en todo eso…
… pero es que el cohete, a nivel operativo, AÚN NO EXISTE, y tiene TODO por demostrar.
Cuando lleve un tiempo soltando Starlinks de forma segura, sin fallos, sin explosiones y demás, y dependiendo del precio al que vendan el vuelo, no van a faltar clientes de muchos tipos interesados en lanzar cosas en la SS, que NO tengan que costar cientos o miles de millones porque ya no tendrán limitaciones de volumen o masa.
O sea, Vast por ejemplo está dejándose los ojos construyendo un módulo de estación espacial al uso (o sea, ultraoptimizado) para el F9, cuando, a lo mejor (me lo invento) construirlo para la SS implicaría poder usar acero, blindaje de agua, dispositivos, sistemas e instalaciones convencionales del mercado industrial normal (exceptuando cosas muy específicas) y muchas otras cosas más que son muchísimo más baratas que sus contrapartidas aeroespaciales.
Permitiría construir un módulo con componentes industriales comunes, materiales robustos, volumen interior impresionante, blindaje pesado, etc… por una fracción del precio de uno de los de la ISS, por ejemplo.
También se pueden hacer lanzamientos sub optimizados, que aunque no aprovechen la totalidad de prestaciones, te ayuden a no perder tanto dinero.
Entiendo que la estrategia del New Glenn va por ahí. Lógicamente tienes un presupuesto temporal y de número de este tipo de lanzamientos, que cumplir.
Exacto, Pochi… o no tan suboptimizados. Porque si lanzas algo en un cohete con potencia más que sobrada, puedes beneficiarte de un aumento de Delta-V que posiblemente te interese.
Obviamente, hay cohetes mejores para eso, como el FH o el Vulcan. Pero si unimos un volumen que no quepa en esas cofias, aunque la carga sea «ligera», con una gran necesidad de Delta-V, pues ya tiene más sentido. Que sí, que eso serán cosas muy, muy puntuales. Pero ahí estará la posibilidad, que ahora, no existe.
El medio de transporte se hace su mercado, como ocurrió con el tren, el avión, el coche, etc…
Pero yo me refiero sólo a la fase inicial de iteraciones, donde existe el riesgo de fallo en el lanzamiento y donde te ves obligado a vender a precio de reutilizable un cohete que no lo es.
Una empresa lo normal es que se fije un presupuesto con x lanzamientos en esta situación hasta lograr objetivos.
Si necesitas más de los vuelos calculados empiezas a no cumplir el presupuesto. También lo incumple si los x vuelos iban a suceder en x meses o años y luego incumples los plazos.
Lo malo para BO, con respecto al Falcon 9, es que no hay tantas cargas que necesiten tanta masa, volumen o dV. Si no se van a pique es por tener a Bezos de respaldo, pero sólo han hecho un lanzamiento y ya rodaron cabezas, lógicamente porque se estaría incumpliendo planes y plazos y, por tanto, costes.
«¿ Que carga comercial necesita 8 o 10 metros de diámetro!?»
Modulos de comodas estaciones espaciales, hoteles espaciales, y hasta viviendas espaciales privadas, hay ricos aburridos. Luego estan las fuerzas armadas que estarian encantadas de llevar una gran cantidad de toneladas al otro lado del mundo en 40 minutos, no es invento mio.
Y ya se les ocurrira a otros como utilizar esos 10 metros de diametro.
Recuerdo cuando un comentarista de una revista de informatica se preguntaba, cuando salieron los primeros procesadores postriores al 80486: «Quien necesita un Pentium (I) de 50 megahertzios?», como si fuera una locura megalomaniaca innecesaria. Hoy vamos por los 4800 mhz en maquinas particulares y de muchos nucleos.
Si habia una necesidad, mejorar la satisfaccion de esa necesidad no puede fallar.
«Fuel supply is a bottleneck for Starship—here’s how SpaceX will get around it»
https://arstechnica.com/space/2025/09/spacex-moves-closer-to-making-its-own-rocket-fuel-at-starship-launch-site/
Pues esto es lo que decía David B y se le vilipendió hasta la saciedad. Ahora viene Berger y dice que sí es un problema, con 200 transportes por lanzamiento.
También tienen que hacer plantas similares para Florida.
Pero bueno, parece que están resolviendo el cuello de botella y siguen adelante con sus planes.
David B era una fanático defensor del «Old Space» un radical y recalcitrante enemigo de SpaceX, Empresa a la que SOLO le veía fallas.]
(Quien escribe el articulo NO ES Berger.)
Hasta ahora transportar y suministrar propelentes o combustible, como el Metano, el Oxigeno o el Nitrógeno, estan en «apenas se puede», en época de pruebas o prototipos. Pero las rampas, los cohetes, la cadencia aumenta y la escala de laz Starship obliga a mayor capacidad. Es un cuello de botella a solucionar. Pero la buena noticia es que SpaceX está en proceso de instalar plantas de producción en tierra y en agua tratando de minimizar el impacto ambiental.
David B simplemente señaló que no era posible cumplir con la alta cadencia de Starships usando camiones para ello. Por tanto, no se lograría la alta cadencia hasta después de hacer estas nuevas inversiones y probar que son funcionales.
Dado que todo esto llevaba su tiempo, no era posible hacer planes lunares ni marcianos como Musk o los fanboys anunciaban con fanfarria (como se ha demostrado).
Cierto que no es Berger. Me olvido siempre de que Ars no es sólo él.
No «simplemente señalo», venia a escupir veneno.
«Que puede surgir este o aquel inconveniente». Los problemas se solucionan.
«Que hay que aprender a gatear antes que caminar». Ya aprendimos hace muchas decadas a gatear. Es hora de aprender caminar y se aprende andando.
https://www.youtube.com/watch?v=xxzgYcEGyLQ
Resumen de los vuelos Starship
https://www.nasaspaceflight.com/2025/09/ten-flights-starship-program-successes-failures/
“Despite damage to the aft section and aft flaps due to possible issues with the engine chill lines, Ship 37 survived reentry and landed within three meters of the target zone. After the three straight failures to start 2025, this flight was a massive success and a morale boost to SpaceX”.
Yo no diría que fue un éxito completo o “masivo” aunque es cierto que S37 amerizó para luego deflagrar en aguas del Índico. No se sabe con certeza por qué el fuselaje de la nave presenta un color cobrizo y no se reconoce la fuga de lox como la causa de la escarcha de la proa. Además, la detonación en la reentrada que afectó al fuselaje y la integridad de los motores se despacha con razones ambiguas. La expresión éxito completo habría que enmarcarla en la estrategia de comunicación de la empresa que enfatiza la precisión del amerizaje pero también orilla otros elementos menos vendibles al público.
“El décimo vuelo de prueba del programa Starship o IFT-10 (Integrated Test Flight 10) ha sido un éxito, quizás no rotundo, pero éxito al fin y al cabo.”: Daniel Marín.
https://danielmarin.naukas.com/2025/08/27/decimo-vuelo-de-la-starship-el-programa-vuelve-a-encarrilarse/
como ya se explicó..
el color rojizo es por el óxido de las baldosas de prueba, que según he leído se comportaron muy muy bien,
y lo que se ve zonas en blanco es donde deliberadamente no se colocaron baldosas o estas se desprendieron.
Ademas se exigio la nave al maximo.
Sobre la explosión en el area de los motores.
https://youtu.be/xxzgYcEGyLQ?si=MH6KhndMkL3skyYh
Respecto al daño de los alerones, entonces, no fue debido al plasma, sino a un evento energético anterior.
Sobre el escudo térmico:
https://ringwatchers.com/article/s37-tps