La destrucción del An-225: el fin del sueño del Burán

Por Daniel Marín, el 9 marzo, 2022. Categoría(s): Astronáutica • Aviación • Burán • Historias de la Cosmonáutica • Rusia ✎ 302

En junio de 1989 los asistentes al famoso festival aeronáutico de Le Bourget, en los alrededores de París, se llevaron una grata sorpresa. Entre las numerosas aeronaves que participaron en el festival se encontraba un invitado muy especial: el transbordador espacial Burán a lomos del Antónov An-225, el avión más pesado creado por la humanidad. El espectáculo era impresionante. Con seis turboventiladores, el An-225 era un auténtico gigante, bastante más grande que los dos Boeing 747 SCA (Shuttle Carrier Aircraft) usados por la NASA para transportar sus transbordadores de costa a costa de los Estados Unidos. Sin embargo, a diferencia de los SCA, el An-225 era un recién llegado. Apenas había realizado su primer vuelo el 21 de diciembre de 1988, solo unos meses antes. Hasta ese momento, la Unión Soviética no había podido mover por los aires un transbordador del programa Burán completo.

Así ha quedado el Antónov An-225 Mriya (Pervy Kanal).

Efectivamente, el programa Energía-Burán, originado a mediados de los años 70 como la respuesta soviética al programa shuttle estadounidense tuvo pronto que enfrentarse al mismo problema que había aquejado el desarrollo del cohete lunar N1: cómo transportar las enormes piezas del cohete Energía y las lanzaderas del transbordador Burán hasta el cosmódromo de Baikonur. El resto de lanzadores utilizaban la extensa red ferroviaria soviética, que imponía límites en el diámetro máximo que podían tener los lanzadores debido a los túneles y otras consideraciones de seguridad de la carga. Por este motivo, si se quería lanzar un cohete con un diámetro superior a los 4,5 metros había que tirar de imaginación. Por ejemplo, la primera etapa del cohete Protón se diseñó con seis tanques de combustible —hidrazina— alrededor de un tanque central de oxidante, de tal forma que, aunque el diámetro de la etapa era de 7,4 metros, todos los elementos podían ser enviados por separado en vagones de tren hasta Baikonur sin dificultades.

La lanzadera 2K (1.02) en la rampa de lanzamiento con un modelo del cohete Energía (www.buran.ru).

En el caso del N1, obviamente no se podía llevar el cohete entero hasta Baikonur, así que se tomó la decisión de transportar en ferrocarril las piezas del gran lanzador para terminar de montarlas allí. Con nefastas consecuencias. Básicamente, fue necesario replicar en Baikonur las instalaciones que tenía la oficina de diseño OKB-1/TsKBEM en Moscú, Kuybishev y en otras ciudades para esta tarea. También hubo que llevar a miles de ingenieros y especialistas hasta la estepa kazaja cada vez que se tenía que montar uno de los ejemplares del N1. El proceso resultó ser muy costoso y poco eficiente, ya que las instalaciones de Baikonur nunca estuvieron a la altura del resto de infraestructura especializada. Para el programa Energía-Burán había que buscar una alternativa. Solo la etapa central —Blok Ts— del cohete Energía medía 7,75 metros de diámetro, mientras que los orbitadores del programa Burán tenían una longitud de 30,85 metros, una altura de 16,35 metros y una envergadura alar de 23,92 metros.

Avión Gerakl de transporte y lanzamiento de cohetes (www.buran.ru).

El problema es que Baikonur se halla en medio de Asia, a diferencia de Cabo Cañaveral, donde se pueden hacer llegar grandes cargas por vía marítima. Se resucitaron grandiosos planes propuestos una década antes para el N1 que pasaban por llevar las etapas en barcaza por el Volga desde Kuybishev hasta la desembocadura y luego hasta Baikonur mediante una nueva vía ferroviaria. También se barajó la posibilidad de crear carreteras específicas o emplear dirigibles, pero todas estas propuestas se desecharon por su coste o complejidad técnica. Aunque se estudió seriamente llevar los elementos del cohete Energía y el programa Burán mediante helicópteros Mil Mi-26 —los más grandes del mundo—, esta solución no cuajó debido al peligro que suponía llevar una carga tan grande, amén del limitado alcance de este tipo de aeronaves, lo que implicaba dividir cada viaje en múltiples etapas. La única alternativa era seguir el ejemplo de la NASA y usar aviones. Durante un tiempo se pensó construir un «súper-avión» para esta tarea, como el proyecto Gerakl («Hércules»), un enorme triplano de 900 toneladas, pero se descartó por ser un concepto demasiado ambicioso y caro para finales de los 70.

Una versión del Burán a lomos de un An-22 (www.buran.ru).

Los aviones soviéticos más grandes del momento eran el Antónov An-22, el Tupólev Tu-95 y el Ilyushin Il-76. Desgraciadamente, los estabilizadores verticales del Tu-95 y del Il-76 hacían imposible colocar una carga voluminosa sobre el fuselaje, ya que hubiese generado fuertes inestabilidades aerodinámicas que se podrían haber saldado con la pérdida del vehículo. Para evitar este problema, los Boeing 747 SCA tenían dos pequeños estabilizadores verticales adicionales y, además, el shuttle debía llevar un cono aerodinámico que cubría la sección de los motores principales. Pero el An-22 sí parecía prometedor, gracias a su disposición con dos estabilizadores verticales de serie. La oficina de Antónov concluyó que habría que desarrollar una versión exclusiva del An-22 para el transporte de las lanzaderas del proyecto Burán y aún así habría serios problemas aerodinámicos. Eso sí, el traslado de la etapa central del Energía de una pieza se consideró imposible. Para superar este escollo, la oficina de Antónov propuso transportar el sistema Energía-Burán con el nuevo An-124 Ruslan, destinado a ser el avión de carga más pesado del mundo. El inconveniente era que, por entonces, el An-124 todavía estaba en desarrollo y, además, contaba con un estabilizador vertical, por lo que, una vez más, sería preciso introducir una versión específica modificada de mayor tamaño.

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Durante un tiempo se pensó en usar un Antónov An-124 para llevar al Burán, aunque al final se descartó en favor del An-225 (fotmontaje de www.buran.ru).

Mientras la oficina de Antónov tomaba una decisión, la oficina de diseño de Myasíschev sugirió rediseñar los antiguos bombarderos estratégicos 3M para la tarea. La opción parecía extraña, pues el 3M era un avión relativamente pequeño comparado con el An-22 o el futuro An-124, ya que apenas disponía de espacio interno para la carga. Pero los cálculos de Myasíschev demostraban que el avión podría llevar unas 50 toneladas de carga en la parte superior del fuselaje. Aunque no sería capaz de acarrear una lanzadera completa, sí que podría transportar un orbitador sin acabar o elementos de la etapa central (el tanque de hidrógeno, por un lado, y el de oxígeno con los motores RD-0120 por otro). La idea parecía un poco excéntrica, pero sería aprobada en diciembre de 1977 a falta de una alternativa mejor. También ayudó el hecho de que Myasíschev formaba parte de la oficina NPO Mólniya, encargada de fabricar las lanzaderas del programa Burán. Finalmente, se modificaron tres bombarderos 3M para la tarea, aunque uno de ellos se destinó a pruebas aerodinámicas. Las unidades serían bautizadas como VM-T y apodadas Atlant («Atlas» en ruso).

El VM-T Atlant transportando al Burán (1.01) hasta Baikonur. Se aprecia, además de la llamativa diferencia de tamaños, la falta de estabilizador vertical y el escudo térmico sin completar del orbitador (www.buran.ru).

El VM-T llevaría los primeros elementos de la etapa central del cohete Energía a Baikonur en 1982. Un año después comenzaron las pruebas de traslado de lanzaderas usando un modelo del Burán, aunque en uno de estos vuelos la combinación se salió de la pista durante el aterrizaje, una demostración de las limitaciones del VM-T. Entre 1983 y 1984 el VM-T se usó para trasladar a Baikonur dos modelos del Burán, los ejemplares OK-MLI y OK-MT (que allí siguen). En diciembre de 1985 se trasladó la lanzadera 1.01 (1K), que posteriormente sería bautizada con el nombre del programa, Burán, pero que entonces estaba destinada a llamarse Baikal. En marzo de 1988 el VM-T llevó la lanzadera 1.02 (2K), que sería la última en viajar a Baikonur (el resto de ejemplares de vuelo se quedarían en los alrededores de Moscú). Durante el viaje de la 2K, el Atlant perdió dos de sus cuatro motores antes del aterrizaje, pero la tripulación fue capaz de salir airosa del incidente, otro recordatorio de que la combinación VM-T-Burán volaba al límite de sus prestaciones. Las lanzaderas del programa se enviaron incompletas sin el estabilizador vertical y la cobertura de losetas completa para ahorrar peso y, además, hubo que utilizar un cono aerodinámico en la parte trasera de la lanzadera como en el caso del shuttle.

El An-225 Mriya (www.buran.ru).
Colocando el Burán sobre el An-225 en Baikonur (www.buran.ru).

Estaba claro que el VM-T no era el transporte ideal, pero, una vez operativo, no tenía sentido desarrollar la versión especializada el An-22, que solo iba a ser ligeramente más capaz que el Atlant. Finalmente, Antónov propuso una versión ampliada del ya de por sí enorme An-124. Este nuevo gigante tendría un peso máximo al despegue de 640 toneladas y sería capaz de llevar hasta 250 toneladas de carga. Estaría equipado con seis motores en vez de cuatro y una cola con dos estabilizadores, lo que permitiría eliminar el cono trasero aerodinámico para las lanzaderas. Su enorme capacidad de carga sería más que suficiente para llevar lanzaderas y etapas centrales completas. Y no solo eso. También podría emplearse como plataforma para sistemas de lanzamiento aéreos, como el proyecto MAKS que por entonces estaba desarrollando NPO Mólniya. El monstruo de los cielos se denominaría Antónov An-225. La oficina de diseño, con base en Ucrania, decidió bautizarlo con un nombre ucraniano en vez de ruso y lo llamó Mriya (Мрія), «sueño», todo un gesto para la época.

El Burán sobre el An-225 Mriya en Baikonur (www.buran.ru).

El desarrollo del An-225 fue aprobado en mayo de 1987 y el 30 de noviembre de 1988, solo 15 días después de la primera y última misión espacial del Burán, el gigantesco avión rodó en el aeródromo de Svyatoshin, al suroeste de Kiev. Su primer vuelo, con una tripulación de siete personas, tuvo lugar el 21 de diciembre, con una duración de una hora y cuarto. El 21 de mayo de 1989 el An-225 Mriya voló a Baikonur para ser integrado con el Burán, para luego regresar a Moscú y, a continuación, a Kiev. La combinación volaría posteriormente en junio hasta el festival de Le Bourget, donde fue presentado a la prensa occidental. Tras regresar de Francia, el Mriya llevaría el Burán de vuelta a Baikonur, donde permanecería hasta el final de sus días. Lamentablemente, esta sería la última vez que el inmenso avión trasladaría la mítica lanzadera a sus espaldas. La crisis económica frenó el programa Energía-Burán y, tras la caída de la URSS en 1991, el proyecto iría cayendo en el olvido paulatinamente.

El An-225 como primera etapa del sistema orbital MAKS (NPO Mólniya).
El fuselaje del segundo An-225, que nunca se terminó (www.buran.ru).

El Mriya había perdido su razón de ser y en 1994 el único ejemplar aterrizó en Kiev para no volver a despegar hasta 2001, cuando fue reformado para efectuar vuelos de carga dentro de su bodega, una misión para la que, paradójicamente, no había sido optimizado (a pesar de su tamaño, y a diferencia del An-124, el An-225 carecía de rampa trasera de carga por culpa del peso de su cola). El segundo ejemplar, del que se había construido parcialmente el fuselaje, nunca se completó. Los proyectos espaciales MAKS o HOTOL en los que podría haber participado el Mriya nunca vieron la luz. La lanzadera Burán (1K) resultó destruida en Baikonur en 2002, mientras que su hermana gemela, la 2K, a día de hoy se pudre lentamente en el cosmódromo. Desde 2001, el An-225 tenía su base de operaciones en el aeropuerto Antónov, junto a la localidad de Hostomel’, en el noroeste de Kiev. Desgraciadamente, este aeropuerto fue uno de los elegidos por las tropas rusas como cabeza de puente durante las primeras horas de la invasión de Ucrania en febrero de 2022. Después de una serie de violentos enfrentamientos, el único ejemplar del An-225 resultó destruido. Y así, en medio de una invasión absurda y sangrienta, ha sido aniquilado para siempre el sueño del An-225 y del programa Burán. Un final triste para un proyecto que prometía demostrar que el cielo no es el límite.

El An-225 con su última librea con los colores de la bandera ucraniana (www.buran.ru).
El Sueño y el Burán son historia (www.buran.ru).



302 Comentarios

  1. Parece que Batiscafo y telescopio se turnan para dar capotes a los argumentos de JulioPárraga justo cuando éste deja de postear…

    Suspicious…

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  2. OT importante entre tanta miseria:

    La NASA pública un PDF con nuevos detalles de la arquitectura del lander HLS.

    – En la imagen puede verse un orbital depot, un depósito orbital de propelente (una Starship más larga y sin aletas). Dicen que en spX lo llaman «The Shelby».
    Sr. Musk, es usted diabólico… ?

    – Imágenes del sistema de ascensor para bajar cargas lunares de la Moonship.

    – Vista del airlock, el compartimiento que permite salir al exterior.

    – SpX está desarrollando un modelo virtual de la cabina y el interior de la nave tripulada.

    Comentarios sobre el tema y enlace para descarga del PDF en:

    https://forum.nasaspaceflight.com/index.php?topic=50806.msg2349453#msg2349453

    Starship y Moonship avanzan a toda velocidad.

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    1. Pues los renders se ven fantásticos.

      Si hubiesen sido presentados por cualquier otra empresa/entidad, los miraría como el que mira llover… Pero SpX parece demostrar que cumple lo que presenta. ¿De manera alejada a los ultraoptimistas plazos de Musk? Sí, pero al final cumple, y no demasiado más allá de lo que los ultraoptimistas preveían.

      Algo de ilusión entre toda esta oscuridad informativa. Gracias MAF.

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        2. El Senador Shelby, senador por Alabama (sede de los dinosaurios del Old Space) es uno de los mayores defensores del SLS/Orion y de los nefastos contratos cost-plus.
          Se ha opuesto siempre a los planes comerciales de la NASA (que tan buenos resultados han dado) y detesta los contratos de precio fijo. Detesta a SpX porque ignora a los contratistas Old Space «recomendados» por el Congreso.
          Quiere que la NASA prescinda de SpX y del sector comercial y quiere que siga contratando a Boeing y el Old Space con cheques en blanco.

          Hace años, ULA presentó un proyecto de depósitos orbitales (orbital depots) que hacía posible realizar planes lunares sin un cohete gigante como el SLS.
          Eso horrorizó a Boeing y, por tanto, a Shelby:

          «El senador Shelby llamó a la NASA y dijo que si volvía a escuchar una palabra más sobre los depósitos orbitales de propelente, cancelaría el programa de tecnología espacial»

          El Buen Senador era el presidente del Comité de Apropiaciones del Senado, una de las personas más poderosas del gobierno USA en cuanto a reparto de dinero. (Y odia a SpX)

          – Artículo de 2014: La guerra de Richard Shelby contra SpaceX:

          innerspace.net/congress-2/richard-shelbys-war-against-spacex/

          – En el hilo de Twitter que enlazo a continuación, George Sowers, ex-jefe técnico de ULA explica el tema de los depots y cómo Boeing intentó que lo despidieran por su investigación acerca de orbital depots:

          https://twitter.com/george_sowers/status/1156605841694314496?s=19

          – Por último, el Buen Senador exigió la dimisión de Jim Bridenstine, administrador de la NASA, cuando propuso que la cápsula Orion podía ser lanzada en un Falcon Heavy en lugar del SLS.

          Shelby se puso furioso, y el vicepresidente Pence tuvo que salvar la cabeza de Bridenstine que, a partir de ese momento, no dejó de repetir que la Orion sólo podía ser lanzada por el SLS y por ningún otro cohete, en una bajada de pantalones para mantener el cargo.

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          3. El futuro es cuando el SLS muera, el New Armstrong y la Starship cumplan con su objetivo y mantengan una base Lunar creciente…

    4. ¿será ese render blanco de la Moonship realista?
      Si lo es, significaría que la mitad de la parte de arriba llevaría paneles solares y la otra mitad no ¿quizá radiadores, como en el maletero de la Dragon?
      ¿o simplemente es un dibujo, sin más pretensiones?

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          1. Jojojo cómo lo van a saber si no paran de cambiar significativamente el diseño en cada «prototipo», de los cuales no han probado ni uno en lanzamiento.

            En una diapositiva que he visto por ahí había al menos 5 lanzamientos: el de la Moonship en sí y cuatro más de recarga de propelentes – cada uno de ellos con una «Starship» desechable. Cinco lanzamientos de lo que sería el lanzador más potente del mundo (jamás probado con éxito algo parecido en cuanto a complejidad y aspiraciones de bajo coste), con cuatro transferencias de propelente criogénico en órbita (algo jamás probado, y menos con esos volúmenes, y menos con reutilización de las interfaces de transferencia), para llevar un aterrizador mastodóntico a la Luna que otorgaría sí mucho volumen de carga, aunque no tanta masa por cortesía de la enorme cantidad de masa «muerta» del diseño, con enormes desafíos de movilidad hasta la superficie, por no hablar de la posibilidad (tampoco probada, y de muy difícil simulación) de introducir problemas con el regolito levantado por los necesariamente potentes impulsores de aterrizaje.

            El nuevo presupuesto del HLS dará fondos al resto de ex-contendientes de la convocatoria inicial, seguramente comenzando por Dynetics. Cuando Moonship siga haciendo aguas por todos los costados, serán los que acabarán salvando el tinglado de las misiones de superficie de Artemis, si es que tiene arreglo.

          2. Me fui a comprobar si lo que recordaba de la diapositiva del HLS era correcto, y por rigor puntualizo: los lanzamientos de SH eran SEIS, no cinco. A cambio, se supone que «sólo» un SS sería desechable (el «depósito» que transferiría el combustible a la Moonship), a parte por supuesto de la Moonship en sí que sólo se usaría en la Luna. Ni que decir tiene, el depósito es un diseño completamente nuevo y ni siquiera esbozado.

            Pero nada, esto está hecho en un par de años como mucho. Por no recordar que hace poco más de un año se hablaba de estar aterrizando cargas en la Luna (lo que conllevaría un esquema de misión similar) ya antes de estas Navidades. Las risas siguen: sobre todo las de Musk.

          3. Nadie duda que SpaceX tenia los méritos para la asignación del HSL, la discusión nunca fue esa sino el por que no se adjudico a un segundo HLS (claro fue por financiamiento).
            Es probable que en el próximo periodo presupuestal se apruebe un segundo HLS,
            ya sea por redundancia, seguridad, o lo que sea, si hay plata los tiempos dan para eso
            y para comenzar la adjudicación de un vehículo lunar de transporte en la Luna.
            ¿les molesta de que SpaceX haga las cosas a su modo?,
            Su propuesta de MoonShip no es el mini-lander altamente integrado (y por eso mismo los hace mas costosos) que proponen los otros dos interesados en el contrato de la NASA. También como que les molesta que el Super-Heavy vaya tomando forma. Claro que SpaceX enfrenta enormes retos técnicos y tecnológicos, puede fracasar o cambiarlo todo si tiene éxito, pero al menos lo intenta sin hacer lo mismo de siempre.
            Este año es el año del sistema SH-SS, este año comenzó el entendimiento entre la NASA y SpaceX en cuanto a los requerimientos mínimos del primero sobre la MoonShip (antes habia una sucia demanda judicial) ¿y ya quieren una Moonship volando?. Esta la cuestión de la FAA, eso también ha detenido el impulso, y sin embargo critican de que “no se ha probado ningún prototipo” (primero había que dejar volar primero al costoso SLS para que no quedara en ridículo o en evidencia). En 2021 se marco el hito de la SN15, y ahora las pruebas de prototipos del sistema SS-SH se planea para 2022:
            “siento mucho que se endelique ‘Pochimax’ por que el SH-SS no haya volado en la epoca de Jesús y que ‘David B’ no le guste que la enorme nave MoonShip (así mismo su capacidad de carga) que con todos los lanzamientos posibles salga mas barato y sea una opcion mas que el SLS ‘descafeinado’”.

          4. No seamos revisionistas Jx 😉 Ni hablemos como si no hubiera un contexto detrás de estos comentarios.

            En cuanto a los precios, espero ansioso (si acaba habiendo un sistema «Starship» operativo, que no está para nada asegurado) cuando llegue la auditoría.

  4. Gracias Daniel por esta entrada del blog.
    También quiero dar las gracias a todos los que comentan aquí. Hay muchos comentarios tan bien elaborados que se merecen una orla para destacarlos. Pero en general, es muy interesante leer todo lo que opináis. Que nunca falte la discusión constructiva, la reflexión con capacidad de ver otros puntos de vista y el respeto.

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    1. Y que no falten tus comentarios Policarpo, siempre tan optimistas y alegres, y con buena H-onda… 😉 AC jjeeje…

      Ya sabes que eres el elegido, de tí dependen y están las esperanzas de que te unas el Darth Side…y destruyas a los FabMuskianos ejejeje…

      La Starship es tu reto, algún día te unirás a nuestro bando muahaajajaj….

      https://youtu.be/RfRTH1OZwdo

      El verdadero Final de la Saga aquí… 😉

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        1. Si jejeje, pero Cosmos Rafael, es un crack del lenguaje, siempre hace bonitos y divertidos juegos de palabras, me encanta…

          Oye habéis visto este final, aque es mucho mejor que la tercera trilogía…¿?

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          1. Hacer un final mejor que el que hizo Disney no es difícil, porque Disney hizo un truño.

            Y… ¿Quién debe unirse a un bando? ¿Yo? A ver, yo no soy de ningún bando… yo quiero que lleguemos allá. Me da igual si es con SpX, Bo, Orion o con the Bernarda’s pussy spaceship. No me chincháis por ser pro BO.

            Me chincháis por vuestra incoherencia. Ejemplo, Pochi. Se ve como avanza la Moonship, y «Tiene poca chicha, no?», y en cambio presentan un dibujo de la aleta izquierda del New Armstrong y «Bufff, parece que va imparable, no?» (Dramatización).

            A éste paso alunizará el moonship y diréis que seguramente es CGI…

            Pero vamos, sin «acritú», que somos coleguitas todos. Pediría más imparcialidad, pero no pasa nada. 🙂

            Y sí, igual me he pasado con el de los helechos… pero que se aclare un poco también, que primero dice que mis posts le hacen gracia y luego que le estoy rompiendo las pelotas… ???

            Hayga paz.

  6. Por cierto el director de rocosmo a subido un mapa a tuiter de dónde caería la iss ?
    Y yo me preguntó si no se podría recarga combustible con la dragón o alguna variante modificada para cerrar la boca a ese ruso fascista!!

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    2. por el momento a nivel de ISS sigue la cooperación, por necesidad,
      pero por supuesto que si hay opciones, por ejemplo el maletero de la dragón se podría modificar,
      claro que Rogozin es un estúpido al amenazar un símbolo de cooperación internacional que incluyo a Rusia.

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