El regreso de SpaceShipTwo y el debate sobre la frontera del espacio

Por Daniel Marín, el 24 mayo, 2021. Categoría(s): Astronáutica • Lanzamientos ✎ 133

Mientras Blue Origin se prepara para llevar a cabo su primer vuelo suborbital tripulado con el cohete New Shepard el próximo 20 de julio, su competidor directo ha vuelto a dar señales de vida. Hablamos, como no, de Virgin Galactic. La que en su momento fue la primera y única iniciativa de turismo suborbital ha tardado mucho en levantar el vuelo debido a todo tipo de problemas financieros y técnicos, incluyendo la pérdida de vidas humanas. El pasado 22 de mayo a las 14:34 UTC el avión WhiteKnightTwo VMS Eve despegaba desde el Spaceport America en Nuevo México llevando la SpaceShipTwo VSS Unity (N202VG). Tras alcanzar los 13 kilómetros de altura, VSS Unity se separó a las 15:26 UTC y su motor híbrido cobró vida. A los mandos de los pilotos Frederick ‘CJ’ Sturckow —antiguo astronauta de la NASA— y David Mackay, el avión trepó hacia el negro del espacio y alcanzó un apogeo de 89,24 kilómetros de altitud antes de aterrizar en la pista del Spaceport America planeando. Aunque la velocidad máxima no se ha hecho pública, tuvo que rondar Mach 3.

VSS Unity durante el apogeo en la misión del 22 de mayo de 2021 (Virgin Galactic).

En realidad, este ha sido el sexto vuelo propulsado de la VSS Unity desde 2018 y el tercero ‘suborbital’ (dependiendo de cómo se clasifique este tipo de lanzamientos, eso sí). El 13 de diciembre de 2018 y el 22 de febrero de 2019 el avión cohete alcanzó apogeos de 82,7 y 89,9 kilómetros, respectivamente. Precisamente, durante el vuelo de 2019, en el que viajaron tres personas por primera vez, la nave sufrió daños en el estabilizador horizontal (un dato que no se ha hecho público hasta hace poco). La novedad en esta ocasión es que la SpaceShipTwo despegó y aterrizó desde el espaciopuerto de Nuevo México desde donde llevará a cabo sus vuelos turísticos ‘rutinarios’. Curiosamente, y al igual que ha ocurrido en los últimos lanzamientos no tripulados del New Shepard, la carga principal de este vuelo, además de los dos pilotos, consistía en varios experimentos de microgravedad a cargo del programa Flight Opportunities de la NASA. En este sentido, no deja de ser paradójico que, hasta el momento, el principal cliente de los dos sistemas de turismo suborbital sea el gobierno de los EE.UU.

Los pilotos CJ Sturckow and Dave Mackay dentro de VSS Unity (Virgin Galactic).

Recordemos que el programa de desarrollo de la SpaceShipTwo ha sido bastante ‘movidito’. En 2007, una explosión durante una prueba del sistema de propulsión mató a tres empleados y en 2014 la SpaceShipTwo VSS Enterprise resultó destruida en un accidente en el que murió el piloto Michael Alsbury. Pese a todo, y contra todo pronóstico, el proyecto ha seguido adelante. El avión VSS Unity fue completado en febrero de 2016 y en diciembre de ese año realizó el primer vuelo de planeo. El 5 de abril de 2018 llevó a cabo su primer vuelo propulsado, alcanzando una altitud de 25,7 kilómetros. En el próximo vuelo suborbital de VSS Unity viajarán cuatro empleados de Virgin Galactic y dos pilotos para simular los procedimientos de un lanzamiento turístico. Eso sí, antes del primer vuelo comercial está previsto llevar a cabo una misión adicional en la que viajará el propio fundador de la empresa, Richard Branson. No obstante, el primer vuelo comercial de la SpaceShipTwo tampoco será turístico. Se trata de una misión contratada por la Fuerza Aérea Italiana tras pagar unos dos millones de euros (de nuevo, vemos a otro gobierno como cliente de un sistema de lanzamiento comercial). Con suerte, Virgin Galactic llevará a cabo vuelos turísticos el año que viene. Casi doce años después de la fecha inicialmente planeada.

VSS Unity enciende su motor híbrido sobre Nuevo México (Virgin Galactic).

Por otro lado, este vuelo ha levantado, una vez más, la polémica sobre el límite del espacio. Como sabemos, esta frontera está fijada por la Federación Astronáutica Internacional (FAI) en los 100 kilómetros de altitud, un límite totalmente arbitrario y que no es mejor que el límite de las 50 millas establecido por la USAF u otros por el estilo. Simplemente se trata de un número redondo que viene bien a la hora de establecer un límite de compromiso para un concepto tan difuso como es el ‘espacio’. Pese a todo, el límite es importante porque puede servir para separar legalmente el espacio aéreo de cada país —que no puede ser traspasado sin permiso— del espacio —equivalente, más o menos, al concepto de aguas internacionales—. Se supone que este límite tiene una fundamentación física, que no es otra que la Línea Kármán, que se basa en un concepto puramente aerodinámico. A medida que subimos en la atmósfera, la densidad decrece, por lo que un avión debe moverse más rápido para generar la sustentación adecuada para volar. Theodore von Kármán se dio cuenta de que la velocidad de un avión no puede ser nunca superior a la velocidad orbital, ya que en ese caso, obviamente, estaría en órbita y ya no ‘volaría’, así que definió la Línea Kármán como el límite práctico de cualquier aeronave que vuele mediante sustentación. Haciendo números, encontró que la altitud a la cual un avión tiene que moverse a la velocidad orbital para generar sustentación era de 83,6 kilómetros. Luego, este número se redondeó a 100 kilómetros para tener en cuenta los errores e imprecisiones de las magnitudes involucradas en los cálculos. Por encima de esa línea no tiene sentido hablar de ‘vuelo’, mientras que por debajo es posible imaginar, al menos en teoría, un avión hipersónico que sea capaz de volar. El asunto es que la Línea Kármán siempre fue una aproximación. En realidad, la densidad de las capas altas de la atmósfera cambia continuamente según el ciclo día-noche y el ciclo de actividad solar, entre otros parámetros, así que el valor de la verdadera Línea Kármán también varía en cuestión de horas y según la posición geográfica en la que nos hallemos.

Vista de la pista de Spaceport America en Nuevo México desde el avión nodriza WhiteKnoghtTwo VMS Eve (Virgin Galactic).

Pero, como decíamos, la frontera del espacio no es solamente un ejercicio teórico y tiene posibles repercusiones legales, de ahí que exista interés en definirla convenientemente. En los últimos años, sobre todo a partir de la aparición de iniciativas de turismo espacial como la de Virgin Galactic, han aparecido varios intentos de buscar un fundamento físico objetivo a esta frontera. Algunos de estos intentos pasan por calcular adecuadamente la altitud media de la Línea Kármán en base a simulaciones. Otras propuestas se basan en otros criterios. Entre ellas, quizá la más famosa sea la de Jonathan McDowell, que ha propuesto establecer la frontera del espacio en los 80 kilómetros aproximadamente. La razón es que varios satélites han sobrevivido el paso por la atmósfera con perigeos entre 80 y 100 kilómetros. Por debajo de los 80 kilómetros, un paso a velocidad orbital termina casi con toda certeza en la reentrada del objeto. Esta definición coincide más o menos con la mesopausa y, de paso, con el antiguo límite de 50 millas de la USAF.

La VSS Unity bajo VMS Eve (Virgin Galactic).

Es una buena definición, pero presenta dos problemas. El primero es que, de nuevo, nos encontramos con un límite variable que depende de la densidad atmosférica y, por ende, de factores como el ciclo solar. El propio McDowell afirma que la frontera del espacio debería estar alrededor de los 80 kilómetros, con un error de unos 10 kilómetros. Es decir, entre los 70 y los 90 kilómetros. ¿20 kilómetros es un margen aceptable? Depende del contexto, claro está. El segundo, es que los 80 kilómetros de altitud es un límite para perigeos de órbitas elípticas. Un satélite en una órbita circular de 80 kilómetros no llegaría a completar una órbita, salvo que fuese específicamente diseñado para ello (debería tener una sección frontal muy pequeña y controles aerodinámicos activos, como mínimo). El récord de minima altitud para un satélite situado en una órbita circular relativamente estable lo tiene el satélite chino Lixing 1, que en 2016 estuvo en una órbita de 124 x 133 kilómetros durante tres días antes de reentrar. De hecho, es por este motivo que hay voces que piden aumentar la altitud de la Línea Kármán a unos 120 o 130 kilómetros, la altitud mínima viable para una órbita circular estable de un satélite ‘normal’ (como antes, seguimos dependiendo de la densidad atmosférica, además de la forma y densidad del satélite).

La SpaceShip III, presentada este año por Virgin Galactic realizará vuelos turísticos rutinarios (Virgin Galactic).

Una solución salomónica podría ser definir dos regiones, algo así como ‘espacio suborbital’, por encima de 70 u 80 kilómetros, y ‘espacio orbital’, sobre los 120 o 130 kilómetros, pero, evidentemente, solo complicaríamos las cosas. Otra solución sería reducir la Línea Kármán actual a los 70 u 80 kilómetros como propone McDowell. De esta forma, el turismo suborbital estaría satisfecho y nos cubrimos las espaldas por si alguna vez este límite tiene connotaciones legales firmes, aunque lo cierto es que, por ahora, la mayoría de potencias espaciales, con Estados Unidos a la cabeza, se resiste a regular esta frontera por miedo, principalmente, a que pueda interferir con las pruebas suborbitales de sus misiles balísticos.

VMS Unity y VMS Eve en el Spaceport America de Nuevo México (Virgin Galactic).

O, lo más sencillo, también se podrían dejar las cosas como están. Si alguien quiere presumir de que ha alcanzado el ‘espacio’ en un vuelo suborbital que se esfuerce un poco más y supere los 100 kilómetros. El temor a que un satélite con un perigeo inferior a la Línea de Kármán pueda considerarse que tiene una parte de su órbita ‘fuera del espacio’ puede solventarse fácilmente añadiendo una aclaración a este límite señalando que esta definición no incluye a aquellos objetos que inicialmente tenían velocidad orbital y que han recorrido, al menos, una órbita antes de alcanzar esa altitud. Sí, llegar a 90 kilómetros en un apogeo suborbital es, a todos los efectos físicos, lo mismo que alcanzar los 110 kilómetros, pero tampoco parece razonable cambiar un límite más o menos consensuado internacionalmente porque una empresa de turismo espacial no ha logrado desarrollar un motor lo suficientemente potente.

Fases del vuelo de la SpaceShipTwo (Virgin Galactic).

Vuelos destacados de la SpaceShipTwo:

  • 3 diciembre 2016. Misión GF-01. Primer vuelo de planeo de la VSS Unity. Tripulación: Mark Stucky y Dave Mackay.
  • 5 de abril de 2018. Misión PF-01. Alcanzó 25,7 kilómetros de altitud. Primer vuelo propulsado de la VSS Unity. Tripulación: Mark Stucky y Dave Mackay.
  • 26 de julio de 2018. Misión PF-03. Alcanzó 52,1 kilómetros de altitud. Tripulación: Dave Mackay y Mike Masucci.
  • 13 de diciembre de 2018. Misión VP-03. Alcanzó 82,72 kilómetros de altitud. Tripulación: Mark Stucky y Frederick CJ Sturckow.
  • 22 de febrero de 2019. Misión VF-01.  Alcanzó 89,9 kilómetros de altitud. Tripulación: Dave Mackay, Mike Masucci y Beth Moses.
  • 12 de diciembre de 2020. Misión VF-01. Abortada por fallo del motor. Altura máxima desconocida. Tripulación: Dave Mackay y Frederick CJ Sturckow.
  • 22 de mayo de 2021. Misión VF-03/Unity21. Alcanzó 89,2 kilómetros de altitud. Primer vuelo espacial desde Nuevo México. Tripulación: Dave Mackay y Frederick CJ Sturckow.


133 Comentarios

  1. Gracias por la info, Daniel, pero de momento sigo viendo todo esto del «turismo suborbital» como una excentricidad para muchimillonarios adictos a la adrenalina. Que suban a 80 o a 100 km es lo de menos.

    Falta mucho todavía para llegar al esquivalente espacial de los reactores comerciales de los años 50 que abrieron la puerta de los vuelos masivos a precios asequibles. Décadas. Son necesarios notables avances en propulsión para hacer posible el sueño del avión espacial de una sola etapa.

      1. A mí el fracaso del Concorde y el de estas SpaceShip me ha dejado muy marcado, Martín. Las condiciones físicas de este tipo de vuelos son las que son, me temo que siempre van a ser algo completamente anecdótico por la imposibilidad de reducir lo suficiente el riesgo intrínseco que llevan asociado.
        El Mach es mucho más que la barrera del sonido, no lo veo.

          1. ¿otro avión cualquiera hubiera sufrido esos mismos daños ante esa misma situación? ¿por qué el accidente de una aeronave no supersónica no implica la clausura de toda la flota?
            A lo que voy, … eso del supersonismo o el hipersonismo (jaja) implica unos costes mucho mayores como medio de transporte frente a los medios más establecidos y anclados en el subsonismo (jijiji). Eso significa que sólo peña de alto poder adquisitivo va a poder consumir esos servicios, peña que a su vez exige el máximo de seguridad porque si no, para eso mejor en avión normal, con lo que se cae el chiringuito.

            Fíjate, quizá esto de los vuelos suborbitales (que no son viajes sino «experiencias de riesgo» tengan más capacidad de sobrevivir como negocio ante un accidente mortal de lo que yo creo. A fin de cuentas, ¿no muere de continuo gente practicando el alpinismo de alto nivel?

          2. Una nave en cuyo desarrollo ha habido dos accidentes mortales y sin sistemas de escape ¿qué podría salir mal?

        1. «Las embarazadas perderán sus hijos y los mareos de los caballeros harán inviable el sistema». Como cuando empezó el ferrocarril…
          Añadir además que el concorde no fracasó por riesgoso (un sólo accidente grave en décadas, por un objeto extraño en la pista de despegue), sino por ser inviable económicamente y proximidad del fin de vida útil de las unidades.

          1. Me da igual la razón, el caso es que al final fracasó. Entiendo que la falta de viabilidad económica viene por lo de ser supersónico ¿qué otra razón habría de ser?

          2. Lo que mató al Concorde fue la prohibición de volar sobre tierra. Eso lo limitó a unos pocos trayectos.

          3. Sí. Lo de no volar sobre tierra era porque excedía los límites de contaminación acústica.
            Fueron varios los factores que sumaron en contra del Concord.

          4. Pero todos esos factores, al final, están directamente ligados con el hecho de ser supersónico. De ahí el argumento inicial.

          5. Durante el tiempo de desarrollo del Concorde y su homólogo soviético hubo una fiebre por diseñar aviones comerciales supersonicos, que solo dos de estos hayan llegado a producción dice mucho de la poca iniciativa que había sobre este mercado y aunque voló 27 años sin ningún falló se hacía evidente que era una tecnología que no se volvería a aprovechar en un futuro cercano a si que no es mucho lo que se pueda decir de ésto.

    1. De hecho, HG, yo no creo que ni en décadas podamos ver el equivalente a los reactores comerciales de los 50. Por aquel entonces, al menos, tanto el punto de salida como el de destino estaban en la Tierra, así que por caro que fuese el billete luego no tenías que gastarte otra barbaridad de dinero en respirar, beber o comer o hacer lo que fueras a hacer.
      Siendo el espacio el destino, y ya hemos visto las tarifas de la ISS, me temo que nunca va a haber ese tipo de explosión, incluso aunque exista la tecnología para ello. Soy mucho más pesimista que tú, en ese sentido.

      1. Puede que tengas razón, Pochi, pero recuerda la vieja máxima de nuestros mayores:

        «Nunca digas ‘de este agua no beberé y este cura no es mi padre’ »

        😁🤣

        1. Y luego también está la 1ra Ley de Clarke
          Cuando pesimax afirma que algo es posible, es casi seguro que tiene razón. Cuando afirma que algo es imposible, es muy probable que esté equivocado. 😉

          Léase: concuerdo con pochi en el futuro previsible a corto/mediano plazo… pero nunca digas «nunca» en relación a más largo plazo 😉

          Vamos, que cuando el ascensor espacial sea una realidad y esté subiendo y bajando gente a cascoporro por 2 duros, no va a faltar «alguien» que se queje de lo lento que es 😀

          1. Sí, por regla general cuando digo «nunca» me refiero a mi nunca vital propio. O sea, que personalmente yo no lo veré.
            Pero aún así, en este caso concreto, creo que podemos estar esperando sentados durante largo, largo, tiempo. Porque, al final, la física es la que es… va a ser todo un reto el domar esas velocidades y fuerzas.

            Tampoco quiero ser como aquél que dijo que nunca se conocería la composición del Sol (joer, no me acuerdo de quién fue) y al poco se empezó a aplicar la técnica de espectros para su estudio… 😅

          2. Creo, Pochi, que te refieres a Auguste Comte, en su «Curso de Filosofía Positiva» (1835). Tomo II, capítulo I:

            «Sabemos de qué manera podemos determinar sus formas, sus distancias [de los cuerpos celestes], sus masas, sus movimientos, pero nunca sabremos nada sobre su estructura química o mineral…»

            Lo gracioso es que ya en 1817 el astrónomo alemán Fraunhofer describió las bandas de un espectro solar. La primera identificación de los elementos presentes en un espectro solar se la debemos a Kirchhoff y Bunsen en 1861.

          3. Ese, ese!! Augusto Compte, jajaja… intento no mirarme mucho en su espejo. Gracias por recordármelo, HG.
            Lo que no recordaba es que lo de Fraunhofer había sido antes de la frase.

  2. Me da gusto que existan estas iniciativas de turismo suborbital… porque seguro será más caro un verdadero viaje espacial y esto es una frontera difusa a la que un poco más de gente tendrá acceso

  3. como siempre daniel tus articulos de 10. gracias.

    para mi todo lo que sea menos de 100 kilometros (linea de karman de conveniencia) y menos 27000 km/h de velocidad es suborbital y mas si es un salto que sales y vuelves al mismo sin dar la vuelta completa

  4. Daniel, lo has resumido magistralmente: «tampoco parece razonable cambiar un límite más o menos consensuado internacionalmente porque una empresa de turismo espacial no ha logrado desarrollar un motor lo suficientemente potente.»
    Si la FAI declara el límite en 100 kms. el asunto está zanjado. Si el Unity alcanzara 110 kms. de promedio en sus vuelos nadie estaría debatiendo este tema.
    Creo además que, a 100 kilómetros, un satélite esférico podría recorrer aunque sea una órbita… es decir, estaría en el espacio.

    1. Me sumo pues Sumo sacerdote del espaciomundo trastornado, este Daniel es.

      100 km es fácil de recordar y luego recordaremos a los que llegaron y orbitaron y tambien a aquellos que casi-llegaron y que alcanzaron el espacio sin orbitar en él. La clasificación se amplia. Los pilotos del X.15 no orbitaron ¿volaron o alcanzaron el espacio aunque fuera suborbital? Hay que recordarlos en todo caso, fueron hazañas en su dia. Ahora los logros de la Virgin también me lo parecen…aunque se queden a km de la línea de Kármán, su objetivo no parece ser el de orbitar, sino «saltar al espacio». Y de momento saltar , saltan.

  5. Una curiosidad ¿a qué altura pasa el cielo a verse negro durante el día? Lo pregunto porque más allá de definiciones en base a criterios arbitrarios, los turistas espaciales viajando en una nave con ventanas tendrían la sensación de haber alcanzado el espacio a esa altura. Bueno, eso y que se pueda apreciar a simple vista la curvatura de la tierra además de la sensación de ingravidez, aunque ya sé que esta última se puede conseguir a cualquier altura.

      1. Incluso si nos asomamos hoy podriamos ver la Superluna mas cercana del año. que encima ha sido eclipsada hace unas horas y visible en otro hemisferio. Verlo dessde 40 o 80 o 120 km ….. ya seria ya !

  6. Comparto. El límite, ya que no es fácilmente determinable de modo natural, (dadas las condiciones variables de ese entorno), se encuentra jurídicamente definido de un modo que ya ha sido consensuado internacionalmente.
    Si la SpaceShip2 no alcanza jurídicamente el espacio, no por ello dejará de realizar vuelos suborbitales muy interesantes para disfrutar (aunque la publicidad de «alcanzar el espacio» sí se verá afectada).
    Lo que me preocupa es otra cosa: si apenas alcanzan los 90 km de altura viajando casi vacío (con 2 tripulantes), ¿llegarán siquiera a cruzar la línea de los 80 km cuando viajen al completo con 8 personas a bordo? (6 pax más 2 tripulantes).

  7. Mmm … la línea de Karman, la definiría según lo siguiente:
    – Si te dedicas al turismo y eres una empresa británica y su CEO tiene un apellido que acaba en ‘n’ y empieza por ‘b’, se encuentra a 70-80km.
    – Para cualquier otra cuestión está en los 120km de altura.

  8. La distancia de una maratón también es un límite arbitrario, pero si me dispongo a correr una y al final corro 40 km no he corrido una maratón. Aunque el esfuerzo físico haya sido el mismo y no haya diferencia apreciable con haber corrido 42.185 m.

  9. Deberían buscar alguna definición al estilo:

    «Altura a la que un satélite esférico de 100 cm de diametro y 100 kgs de masa puede mantenerse en órbita circular ecuatorial durante 100 días naturales.

    O algo asi. 😉

      1. «Altura a la que un físico con una vaca esférica de 100 cm de diametro y 100 kgs de masa pueden mantenerse en órbita circular ecuatorial durante 100 días naturales.»

  10. Buen artículo!!👍
    Bueno, si no puedes ir al espacio haz que el espacio venga a ti!! Por unos cuantos millones. Claro.

    Es increíble ver como el estado norteamericano corre a poner dinero en proyectos privados estúpidos cuando tiene gente tirada en las calles. Y su infraestructura al borde del colapso.

    1. Los vuelos suborbitales comerciales te permiten disponer de unos minutos de microgravedad, para experimentos científicos, a un coste asequible comparado con el coste de subir experimentos a estaciones espaciales en órbita baja, por ejemplo.
      Al igual que se contratan aviones Zero-G para probar experimentos en tandas de pocos segundos, también se contratará este tipo de vuelos para experimentos que necesiten ser probados o se pueda conseguir buena información en esos minutos de ingravidez.
      Es evidente que las agencias espaciales que tengan laboratorios en LEO contratarán este tipo de vuelos, en cuanto estén disponibles y sean fiables, tanto para probar experimentos como para entrenar a los equipos científicos que los tienen que desarrollar o incluso como parte del entrenamiento de los astronautas.
      Además, como ha dicho Lynx, es tarea de la NASA apoyar a su industria aeroespacial, así que casi que está obligada a darles cierto soporte y contratos.
      Tu último comentario, Zener, en cambio es penoso. Además de que los desarrollos de la astronáutica siempre se ha argumentado que hacen avanzar el desarrollo tecnológico y la economía de cualquier país, también podríamos argumentar el derroche que supone para China enviar a Marte un rover cuando tiene a cientos de millones de personas del mundo rural viviendo en la pobreza campesina de toda la vida.

      1. Para entrenar astronautas no lo veo; eso ya está más que resuelto con los vuelos parabólicos por mucho menos dinero. Y para disponer de unos minutos de microgravedad, no hace falta mandar a 80 km de altura un avión tripulado: es algo que se viene haciendo desde los años 50 en todo el mundo por las relativamente cuatro perras que te cuesta un cohete-sonda suborbital. También están las torres de caída libre en las que los físicos hace durante algunos segundos experimentos.

        No le deis más vueltas: esto no es sino el capricho de un millonario y ya está.

        1. Las torres de caída libre no aguantan tanto tiempo como en un vuelo suborbital ni por asomo y los cohetes sonda suelen tener mucho menos volumen que el que puedes meter en un vehículo de estos… yo sí que creo que los vuelos suborbitales han venido para quedarse. Al final el planeta es muy grande y hay muchísimos países y agencias de investigación o espaciales…. clientela pública no les va a faltar.

          Daniel comenta que es paradójico que los primeros clientes de estos vuelos comerciales (y aquí me refiero tanto a orbitales como a suborbitales) sean privados. Yo creo que los clientes públicos van a ser una parte importante de los ingresos de todas estas naves privadas y que BO, SpX o Virgin tienen eso muy claro en sus planes de negocio.

      2. «China enviar a Marte un rover cuando tiene a cientos de millones de personas del mundo rural viviendo en la pobreza campesina de toda la vida»

        Ahora resulta que ser campesino, es ser pobre. En mi región los que viven del campo no la pasan nada mal. 🌽=💲💲💲

        1. Puedes trabajar de sol a Sol por un plato de arroz y no quejarte. El gran Timonel cuida de ti. Arroz tres delicias.

          El campo te espera. Alístate Zener.

  11. La NASA coloca cargas en estos vuelos porque su mision es la de promover la exploración del espacio (Drive space exploration), y son plenamente conscientes de que deben apoyar estas iniciativas porque algunas de ellas tomarán el testigo y empujarán la frontera espacial más lejos.

    En sus fundamentos es análogo a la finaciación con dinero público por parte del ICO de empresas privadas para que produzcan bienes y servicios que el estado español no podría producir de forma tan eficiente. Ocurre en todos los países del mundo, excepto en uno o dos. En economías más liberalizadas y menos reguladas que la española, el apoyo público de empresas privadas es mucho más común. Por ejemplo, China ha dado acceso a empresas privadas a los diseños de sus misiles balísticos intercontinentales.

    1. En el caso de China, esas empresas privadas están vinculadas directa o indirectamente con el ejército popular y se trata de misiles de alcance medio ya con cierta «historia» detrás. Por ejemplo, el Hyperbola 1 basa su primera etapa en el misil DF-25 (Dongfeng-25, que significa «Viento del Este»), un misil de combustible sólido de medio alcance (1.700 km) capaz de ser lanzado desde una rampa móvil.

      https://danielmarin.naukas.com/2021/02/02/fallo-de-la-segunda-mision-del-cohete-privado-chino-hyperbola-1/

      «… En economías más liberalizadas y menos reguladas que la española, el apoyo público de empresas privadas es mucho más común… »

      En una economía que siguiese al 100% los dogmas liberales, el Estado no debería poner ni un euro para apoyar a las empresas privadas, pues en teoría el «mercado» se encargaría de elegir a las empresas más aptas y de buscar los equilibrios macroeconómicos y el Estado debería limitarse a promover ese entorno «natural» mediante su acción legislativa. Por supuesto, sabemos que esto no es así, y ya en los gloriosos días del muy liberal Imperio Británico el Gobierno de su Majestad «allanaba el camino» a las empresas británicas mediante su política colonial y sus guerras, en las que la Royal Navy jugaba un papel fundamental, tanto como elemento de poder militar como en su papel de motor económico nacional, pues el «Lord del Almirantazgo» manejaba una buena parte del Presupuesto nacional. Hoy en día, EEUU se gasta 700.000 millones de dólares en Defensa al año, dinero que supone un estímulo público formidable para la economía estadounidense, aunque a veces el resultado final no sea el esperado por los militares (me refiero por ejemplo al F-35 o a fracasos como los buques de combate de litoral). Pero el caso es que en esa «economía más liberalizada» no sería lo que es SIN esa inundación de dinero federal. Podemos llamarlo como queramos, pero los que hemos estudiado historia económica lo tenemos claro: es keynesianismo puro, la misma herramienta que convirtió a los EEUU en una superpotencia durante y después de la II Guerra Mundial.

      Lo queramos o no, el peso del Estado en la economía, directa o indirectamente, ya en la Tierra, ya en el espacio, es fundamental.

      1. «aunque a veces el resultado final no sea el esperado por los militares (me refiero por ejemplo al F-35»
        No se que esperaban los militares (alguna nave salida de The Expanse?), pero se necesitan **mas** de 20 aviones 4.5G para acabar con un F-35, y ademas sale mas barato.

        1. Sin entrar en temas que no vienen al caso, se esperaba que el F-35 sustituyese a aviones como el F-16, el F-18, el A-10, el Harrier, etc. Pero resulta que como interceptor y caza de uso intensivo NO cumple, aunque sí lo hace como avión de ataque e interdicción… Siempre y cuando no lleve cargas externas.

          Sus motores siguen dando muchos problemas de desgaste (los holandeses están en tierra ahora mismo por eso), la hora de vuelo sale carísima y la logística y mantenimiento es una pesadilla, así como su pobre disponibilidad.

          De hecho, hay ya altos mandos estadounidenses que se plantean la necesidad de un avión «más barato» y disponible pues, como ellos dicen, «No casa trabajar a diario con un coche de gama alta».

          Claro, la propaganda del fabricante va a seguir insistiendo que es una maravilla… Pero es que es el fabricante.

          1. .. mientras tanto en ultimas noticias:
            el congreso de los Estados Unidos no quiere dejar morir ni a Jeff Bezzos ni al National Team en lo del HLS, están intentando pasar una enmienda y aprobar un presupuesto para el HLS de 10 mil millones de dolares. Recordemos que la Moonship de SpaceX gano ese contrato por 2.9 mil millones, lo que significa que con enmienda se quiere incluir a las otras dos empresas en el cometido de aterrizar en la Luna. Aunque tres contratistas compitiendo es bueno, hay intereses políticos y económicos detrás mas que el interés disruptivo (como el de SpX) de llegar a la Luna (antes que los Chinos).

          2. No.
            Esos 10 mil millones no son solo para el HLS.
            Esos 10 mil millones tienen que pagar, la EUS, el 2o HLS y una core stage que nadie ha pedido para mantener a la gente ocupada en el centro Stennis

          3. Mientras sea letal bien vale lo que cuesta la hora de mantenimiento. El costo del ejemplar es menor al de un 4++ o esta a punto, no busque los ultimos precios.

  12. Branson es otro de los muchimillonarios que nunca me han caído bien. Pero ahora que me he fijado en cómo hace la reentrada este SpaceShipTwo, tengo que admitir que esa solución es más que brillante. A mí no se me habría ocurrido en muchos años y ya vemos que funciona. Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.

    1. Guárdate la prepotencia, porque igual alguno lo sabe mejor que tú, y por ejemplo se da cuenta que llamarlo «reentrada» es… generoso.

      Si, el cacharro se vuelve pasivamente estable en una configuración en la que tiene un Cd y un área frontal mucho mayor que en configuración de vuelo. Oh. Espera que me impresione, que han inventado el aerofreno. Siguen volando más lentos que un SR-71.

      1. Rune, los que queráis seguir con el debate propuesto por Daniel sobre la frontera del espacio, o si a esto que hace la nave se le debería llamar o no reentrada: haced lo que queráis. Yo he preferido fijarme en algo que no había visto previamente y que me ha dejado pasmado.
        Es una pena, Rune, que hayas empezado tu comentario con eso de «guárdate la prepotencia»: nuestro debate habría sido enriquecedor. Pero lo que dije es algo tan ciertísimo (piensa que casi la mitad de los que leen este blog son de letras y que de la gente de ciencias es improbable fijarse en esos detalles) que en lugar de «guardarme mi prepotencia» la he de multiplicar por diez:
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.
        * Es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada.

          1. No por mucho repetir tus asombrados comentarios (lo que dijiste más abajo lo repites aquí arriba), vas a tener más razón.
            Yo, sin embargo, sí que tuve razón con eso de «es una pena que muchos de vosotros ni tan siquiera comprendáis el porqué de esa reentrada». Como te pongo más abajo, no me creo que tú realmente comprendas esta reentrada. Entre otras cosas porque hay mucha información que la propia empresa debe negarse a darnos.

            Por otro lado llevo con dignidad la cruz que algunos de vosotros me habéis puesto con esto de los insultos.
            Ya no quedan tipos tan decentes y tan buenazos como yo.
            Un tipo que os advierte de la gran estafa del cambio climático (una estafa que pagaréis vosotros, vuestros hijos y vuestros nietos) y se me llama negacionista.
            Un tipo que clama contra el régimen chino y su genocida gestión del coronavirus o del exterminio de las etnias minoritarias .. y se me descalifica como xenófobo.
            Un tipo al que le repugna que el supremacismo catalanista logre indultos para los traidores a España (o que el independentismo vasco logre el acercamiento de asesinos etarras no arrepentidos) y se me tacha de voxtarra.
            Un tipo al que le revienta que a España la gobierne un traidor maquiavélico que se dice de izquierdas y me alinean con la ultraderecha.
            Un tipo que quiere vivir en un país orgulloso de su territorio y donde el mariconazo del rey de Marruecos no ose tocarnos los huevos y resulta que soy un insolidario: ¿con los pobres o con los migrantes?.
            ¡Despertad, joder!. ¡¡¡Si yo soy un cuñao, vosotros sois unos mierdas!!!.

    2. Iluminanos, porfa, con tus cursos maravillosos y tus doctas opiniones; la mayoría de los que estamos por aquí no sabemos na de na.
      Lo de «físico» es porque eres como un médico de la Edad Media?

      1. Diógenes sólo hay unos pocos, de los que leen este blog, que no saben «na de na». Del resto de personas, aprender algo nuevo nunca nos ha de venir mal. Yo, de hecho, sigo leyendo el blog de Daniel para rellenar algunas lagunitas que siempre me van quedando pendientes (sobre todo porque no soy muy bueno con las informaciones que viajan por las redes sociales como facebook o twitter).
        Por esto es bueno que alguien como yo, con una sabiduría superior a la media, motive a los que estáis por debajo de mi. Yo no soy una persona moderna de estas que creen que todos somos iguales; yo creo que hay determinadas jerarquías basadas: en el nivel de estudios adquiridos y en lo que luego uno ha logrado aprender a parte de esa formación reglada.
        Y sobre el chiste de tu último párrafo, te he de contar una anécdota cierta:
        A mis 25 años comenzaba a vivir en Birstol (por entonces mi inglés era muy pobre, ya que en la escuela yo había estudiado francés y sólo en la universidad tuve que, por mi cuenta, ponerme con el inglés para leer muchos libros científicos). Total que cerca del muelle había una casa mucho más señorial que el resto (un muelle que, por cierto, era muy, muy, muy cutre) en la que estaban entrando unas pocas personas. Como parecía un sitio público, me acerqué y ví que un cartel en la fachada contenía las palabras: «convention» y «physicians». Total que me dije: «esta es la mía, sin duda todos estos tipos que entran deben ser astrónomos». Y entrando yo en la recepción, en la esquina de las inscripciones, me presenté ante una mujer que encima era la más superfollable que nunca antes y después conocí en cualquiera de las islas británicas (y casi que en el resto del mundo) y le dije en mi inglés de entonces pero con voz alta y clara caracterizada por la típica humildad española que siempre me ha acompañado: «vengo a inscribirme a la convención, que yo también soy ‘physicist’ «.

          1. Pochi, cómo te gusta hurgar en la herida, ¿eh?.
            Aclaro que: physician quiere decir médico, mientras que physicist quiere decir físico; yo confundí ambos conceptos porque no sabía mucho inglés de joven (precisamente me había instalado en Inglaterra para mejorar mi inglés). La buenorra que me atendió se compadeció de mi ignorancia y yo me marché sin pedirle su número de teléfono.
            En definitiva, muchas décadas después todavía recuerdo a aquella mujer porque fue la única vez que no me he podido beneficiar a una belleza tan atractiva: recuerdo su pelo alborotado, sus medias de color y aquél ritmo con el que llevaba las inscripciones. Moraleja: si no queréis que las inglesas con las que os crucéis por la vida se pierdan la mejor aventura amorosa de sus vidas, ¡estudiad bien inglés!.

          2. Entonces se despertó en la cama de un hospital, donde le habían extraído el lóbulo frontal y quedó agilipollao de por vida.

          3. Martínez, si yo quedé agilipollao de por vida, ¿por qué sigues comentando en mis hilos?. A ver, nene, ¿quién es más tonto: (1) el tonto, ó (2) el que sigue al tonto?.

          4. Complejo de Parchís, Antonio… que te comes una y cuentas 20… y claro, no cualesquiera 20, sino de la parte más alta del muestrario, jajajaja.

            Aixxxx, menos lobos, «caperucito»…

          5. Manda huevos, eso de «fue la única vez que no me he podido beneficiar a una belleza tan atractiva» tiene por lógica tres posibilidades:
            (1) o que yo miento para hacernos unas risas.
            (2) o que soy un don Juan con un tanteador de n-cientos a 1.
            (3) o que tras aquél fracaso me dediqué a estudiar bien inglés y conseguí beneficiarme al siguiente bellezón con el que me topé, pero como April siempre ha sido bastante celosa (y un poco insegura, la verdad) ya no me dejó catar a ningún otro bellezón más.
            A mi me da igual lo que elijáis.

        1. dices
          «Por esto es bueno que alguien como yo, con una sabiduría superior a la media, motive a los que estáis por debajo de mi.»
          y luego afirmas
          «le dije en mi inglés de entonces pero con voz alta y clara caracterizada por la típica humildad española »
          Es evidente que eres un anormal y vives de las fantasias que escribes….
          despues del relato de la azafata buenorra creo que escribias con una mano en el teclado y con la otra te la estabas machacando… («to bit one’s meat «en el perfecto ingles que hablas).
          no existe la buenorra, no estuviste en Bristol y no eres fisico.

          1. Hombre, ya llegó Fobos, «el omnisciente», a aclararlo todo.
            Y no puede ser que eso de «la típica humildad española», ¿sea una broma aislada?, ¿una licencia humorística en medio de un relato?.
            No sé si tú eres anormal o no, es la primera vez que te leo, pero te repito algo que acabo de oír a Felipe González y que me ha gustado mucho: «todo el mundo puede meter la pata; pero si la metes: sácala rápido, no te regodees dejándola allí adentro».
            Yo estuve en Bristol. La buenorra existió (no era una azafata –como creíste– sino que, por cómo se manejaba, era una médico de esas que les gustan asumir responsabilidades) y yo sí que soy físico (esto último es lo único que podrás comprobar leyéndote cualquiera de mis comentarios serios). La descripción de esa mujer sí que está tergiversada (la saqué de una canción de mi época) y alguna otra cosilla más también, pero lo fundamental es cierto.
            Ésta era una anécdota graciosa, para que se echaran unas risas Pochi y algunos otros que me conocen. No hice daño a nadie y un poco de humor nos viene bien en estos tiempos. Pero es que cinco o séis de vosotros, estáis totalmente pasados de rosca y se ve que ya no me aceptáis nada. Pues lo tenéis crudo conmigo, seguid dándome estopa que yo os la devolveré multiplicada por diez.

    3. Muchos de nosotros conocemos esa maniobra (que no reentrada) desde hace años, su por que y hasta que fue la causante del accidente mortal de hace años.

      Va a venir el cuñao oficial a ir de sobrado, ¿se le han acabado ya las comidas familiares en las que dar la nota?.

      1. Me deja asombrado esa gente que escribe una respuesta y un minuto después la vuelve a escribir un poco más arriba.
        A ver, asombrado, me has llamando «cuñado» para reforzar tu tesis de que esa «maniobra» la conoces tú desde hace muchos años. Sí claro, y yo me lo creo. Tú vas a conocer con la misma profundidad esa maniobra, como yo conocí el clítoris de la chica yeye británica que se me escapó por no saber bien inglés. Seguro.

        1. Sin ánimo de polemizar, nunca pensé leer en este blog la palabra clítoris. No obstante, tratándose de una entrada de la Virgin, deberían comprobar mejor el estado del himen.

          No se nos confunda de empresa a los visitantes del blog espaciotrastornado.

          Y relax xDssss

          1. LuiGal, te prometo que ayer iba a escribir «clítorix»: como me estoy acostumbrando a escribir «SpaceX», en fin que la madrugada a uno le confunde.

  13. Muy interesante la entrada ojalá que se pueda abaratar el coste de estos vehículos para que la gente de a pie pida acceder al espacio
    PD : quien es el frikaso que le pones esos nombres a los aviones espaciales es decir : vss enterprise vss Unity 😂

    1. Tras el éxito de la SpaceShipOne pensaba que el futuro estaba aquí y ahora. Por fin podríamos tener vuelos «asequibles» a la frontera del espacio y en el futuro incluso al propio espacio… Por desgracia me equivocaba completamente. Llevo 17 años de mi vida siguiendo este desarrollo, a estas alturas mi confianza en Virgin es nula, básicamente.
      https://danielmarin.naukas.com/2004/10/14/el-x-prize/

      1. (Muy buena referencia Pochi)
        A punto he estado d edejar un comentario en plan «ministerio del tiempo»
        Como ha cambiado de aspecto….interesante..

  14. muchas preguntas:

    -tiene asientos eyectables para los pilotos? (creo que en el accidente se salvo uno) no se ven en la imagen (como los grandes asientos eyectables militares)…o en caso de emergencia, abrir puerta y saltar?
    tampoco veo la cubierta por donde saldrían los asientos…

    -como saldrían los pasajeros.?

    -porque hace el «backflip»?

    -ingresa a mach 3 al regresar, o planea suave? (tipo x15)

    -que clase de motor «hibrido» es? (lo dice Daniel)

    -sobre las orbitas y la altura… aun si la orbita sea de 130×130… seguro seguro caería, así que algo a tener en cuenta (diría yo) es el tiempo en orbita «estable»…
    así si tu orbita dura menos de 7 días, = no es orbita. = no es espacio. así solucionamos la altura llamada espacio, y que es suborbital. (o 3 días)…pero surge quien «legislara» esto, así como la altura es un problema, nadie se pondrá de acuerdo en el tiempo.

    -si, mas de 10 años desde que se desarrollo. todo cambio, ya pocos están interesados en «volar a la suborbita»…si puedes pagar una dragon v2 y al espacio (por muchos días). es lo malo de la nueva tecnología…y esta generación.
    a medida que todo se hace mas completo….tienen que testearlo todo mil y un veces…con plazos de desarrollo lento (un año una cosa probada, al otro año otra cosa), y con dinero a cuenta gota.

    -algún otro dueño de empresa voló su propio vehículo espacial?
    si es así, branson le gano a musk en agallas.

    1. Este artículo de Daniel sobre el accidente te puede aclarar la maniobra de cambio de orientación de la cola de la nave, que básicamente intenta que la nave descienda como una pluma de ave. La cola va frenando la nave mientras la cabina está en vertical, más o menos. «Feathering» lo llaman ellos.
      https://danielmarin.naukas.com/2014/11/05/aclarando-las-causas-de-los-accidentes-del-antares-y-la-spaceshiptwo/
      danielmarin.naukas.com/2014/11/01/se-estrella-la-spaceshiptwo/

      El motor es híbrido porque es líquido-sólido (usa óxido nitroso líquido y «goma» sólida)
      en.wikipedia.org/wiki/RocketMotorTwo

      Que yo recuerde los asientos de los pilotos no son eyectables. Tienen una escotilla de emergencia (los pilotos). Durante el accidente uno de ellos pudo conseguir zafarse y lanzarse en paracaídas pero el otro se debió quedar inconsciente y no logró salir, no recuerdo bien.

      1. ¿Paracaídas para los pasajeros?
        Antes una despresurización a más de 80 km, no creo ni que el oxígeno les sirva, si van si trajes presurizados.
        Supongo que es el riesgo que tienen que correr.

      2. Los del programa de accidentes aéreos «Mayday, catástrofes aéreas», hicieron un programa sobre dicho accidente, y quitando, como en todos estos programas, la recreación dramática de los hechos, la parte técnica suele estar bastante bien.

        Creo recordar que el que se salvo, mas que llegar a la escotilla, salio despedido consciente cuando la nave se desintegro a su alrededor y hay tanto afirmaciones de que el consiguio desabrochar las correas del asiento cuando todo se hizo pedazos como que estas se rompieron junto con el resto del aparato.

        https://www.abc.es/ciencia/20141113/abci-piloto-accidente-virgin-galactic-201411131833.html?ref=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

        https://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_a%C3%A9reo_de_Virgin_Galactic_de_2014

    2. Con respecto a que haya menos interés ahora en los vuelos suborbitales… está por ver. Te cuesta cien veces más un vuelo orbital a la ISS que un vuelo suborbital, y a su vez éste cuesta 100 veces más que uno vuelo parabólico en avión Zero-G… yo creo que cada experiencia se adapta a los bolsillos de los clientes y unos no se quitan mercado a los otros. Que exista EuroDisney no hizo cerrar al Parque de Atracciones de Madrid, por poner un ejemplo. Pero ya veremos.

    3. «tiene asientos eyectables para los pilotos?»
      Si

      » ya pocos están interesados en «volar a la suborbita»…si puedes pagar una dragon v2 y al espacio»
      Probablemente un pasaje en la Dragon vale 10 veces el billete de la VSS Unity.

      «sobre las orbitas y la altura… aun si la orbita sea de 130×130… »
      No hay orbita sino un arco, y tienen control sobre la trayectoria porque posee actuadores aerodinamicos. Es un vuelo suborbital.

      «ingresa a mach 3 al regresar, o planea suave? (tipo x15)»
      Alcanzo mach 3 al subir (su velocidad maxima normal es 1.7x mach), luego la velocidad desciende a cero (en la cuspide del arco), despues comienza a acelerar en la caida pero hace aerofrenado, y luego planea suavemente.
      Si fuera un objeto balistico, la velocidad final de caida seria igual a la velocidad de salida.

      «como saldrían los pasajeros.?»
      Los pasajeros entrarian y saldrian por una puerta.

      «si es así, branson le gano a musk en agallas.»
      Si hay algo que le sobran a Musk son agallas. Pero no queremos que Musk se arriesgue fisicamente. Brandson hay muchos, Musk hay uno solo.

      «porque hace el «backflip»?»
      Ese backflip no es tal, solo se dobla la parte trasera de las alas hacia arriba; la parte delantera y el fuselaje enfrentan la corriente de aire durante la reentrada para reducir la velocidad y los alerones mientras tanto permanecen en linea con la trayectoria, manteniendo el control aerodinamico.
      https://youtu.be/eEmLOU8zTSE?t=150

      ———-
      Parece que el prototipo SpaceShipOne supero los 100 km en dos ocasiones. ¿sera el mismo motor el que usa la SpaceShipTwo? Al ser mas pesada explicaria que no supere los 80 km de altura.

      1. El escalado de los motores desde la SpaceShipOne a la versión dos fue una auténtica pesadilla y al final no lograron con el SS2 lo de los 100 km. Tiraron la toalla.

      2. Siempre me he preguntado si musk tiene planes de montarse un día en una de sus naves y viajar al espacio. Quien sabe si entre los planes de musk están en ser el primer ser humano en pisar el planeta Marte.

  15. Muy interesante el artículo, Daniel. Nunca me había planteado el aspecto legalista del asunto.
    En cuanto al aspecto comercial, veremos en qué termina la cosa, jaja. Me imagino a Bezos presionando para que se modifique la definición y sólo sus pasajeros puedan lograr las «alas» de astronauta.
    Personalmente me parece una chorrada… mi propuesta es que todo el que presuma de alas de este tipo tras subir en alguna de estas naves reciba un correctivo en plan mano bien abierta, para que se les vaya la tontería por el otro lado jajajja.

    Lo más importante es la seguridad. La primera de las dos empresas que tenga un accidente mortal con pasajeros, probablemente cerrará.

  16. Digamos que el espacio comienza a los 100 Km.
    Ahora, un satélite pasa por encima de un país a una altura de 90 Km. ¿Estaría pasando por su espacio aéreo? ¿Tendría el país en cuestión todo el derecho a derribarlo? ¿Qué dice el derecho internacional sobre el limite superior de las fronteras aéreas?

  17. Hay ámbitos en los que la presencia humana no aporta nada positivo que no puedan hacer ahora las máquinas, y sí muchos riesgos carísimos de superar. El espacio es uno de ellos. El dinero público no debería fomentar estas aventuras de ricos caprichosos, por lo mismo que no se subvenciona el suicidio de quien se quiera sumergir en la lava de un volcán.

    En cuanto a la frontera del espacio, desde el punto de vista de las necesidades humanas, se podría considerar espacio la altura a la que el aire está tan enrarecido que no es suficiente para sobrevivir.

  18. En estos casos, cuando se habla de Mach, ¿se toma como referencia la velocidad del sonido a nivel del mar o a la altura correspondiente? Lo que tendría sentido desde el punto de vista aerodinamico sería lo segundo, en ese caso, ¿A qué velocidad correspondería?

    1. 👏👏👏🤣🤣🤣🤣
      Menuda basura de nave , incluso la tobera parece que se deshace en el intento.
      Y todo para 80 km.
      Tiene más emoción ir a Benidorm..

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Por Daniel Marín, publicado el 24 mayo, 2021
Categoría(s): Astronáutica • Lanzamientos