Lanzamiento fallido del LauncherOne de Virgin Orbit

Por Daniel Marín, el 26 mayo, 2020. Categoría(s): Astronáutica • Cohetes • Comercial ✎ 99

Como todos sabemos, el panorama internacional de microlanzadores es tremendamente dinámico. Pero, pese a las decenas de iniciativas en marcha, solo la empresa Rocket Lab y su cohete Electron han logrado asentarse firmemente. El otro candidato que promete destacar en este mercado es el LauncherOne de la empresa Virgin Orbit, un vector que tiene la particularidad de formar parte de un sistema de lanzamiento aéreo. Después de muchos años de trabajo, Virgin Orbit llevó a cabo su primer intento de lanzamiento orbital el 25 de mayo de 2020. El avión Cosmic Girl, un Boeing 747-400 modificado con matrícula N744VG, despegó desde el puerto aeroespacial de Mojave (California) a las 18:56 UTC con Kelly Latimer y Todd Ericson a los mandos. Cosmic Girl se dirigió hacia el océano Pacífico y, a las 19:50 UTC, cuando volaba cerca de la isla de San Nicolás, soltó el cohete LauncherOne. La primera etapa se encendió poco después, pero a continuación se apagó y el vehículo se perdió. En esta misión de prueba se cree que el LauncherOne solo llevaba una carga inerte como lastre, pero otras fuentes hablan de un satélite.

Primer intento de lanzamiento orbital del LauncherOne desde el avión Cosmic Girl. Se ve la ignición de la primera etapa (Virgin Orbit).

Virgin Orbit nació en diciembre de 2017 como una empresa hermana de Virgin Galactic con el fin de separar las estrategias de turismo suborbital y microlanzadores (hoy en día forman parte de la empresa matriz Galactic Ventures). Pero el sistema de lanzamiento LauncherOne se remonta a julio de 2012, cuando Virgin Galactic propuso un pequeño cohete lanzado desde el avión WhiteKnightTwo capaz de colocar unos 225 kg en órbita baja. Sin embargo, para 2015 las necesidades del mercado requerían un lanzador más potente y flexible, por lo que LauncherOne creció y se decidió lanzarlo desde un Boeing 747. El nuevo cohete podría poner hasta 500 kg en una órbita de 230 kilómetros de altura o 270 kg en una órbita heliosíncrona de 500 kilómetros de altura.

LauncherOne y Cosmic Girl durante la prueba de lanzamiento sin ignición de julio de 2019 (Virgin Orbit).
Zona de lanzamiento de esta misión (Virgin Orbit).
Timeline del primer lanzamiento (Virgin Orbit).

El concepto de lanzamiento aéreo se remonta a los inicios de la era espacial, pero no sería hasta 1990 cuando entró en servicio el primer cohete lanzado desde un avión, el famoso Pegasus de la empresa Orbital (actualmente Northrop Grumman). El Pegasus XL, un cohete de tres etapas de combustible sólido que puede colocar 475 kg en órbita baja, se lanza desde el avión Stargazer, un Lockheed L-1011 TriStar (aunque en los primeros lanzamientos del Pegasus se usó un bombardero B-52). Pegasus demostró la viabilidad de un sistema espacial aéreo y la flexibilidad que le da el poder despegar desde casi cualquier lugar del mundo. Recordemos que fue el Pegasus el encargado de poner en órbita desde Canarias el satélite español Minisat 01 en abril de 1997, hasta la fecha el único lanzamiento espacial efectuado desde España. No obstante, Pegasus resultó ser tremendamente caro y, de hecho, Orbital desarrolló versiones del lanzador que pudiesen lanzarse desde tierra para abaratar sus costes. Otras muchas iniciativas de lanzamiento aéreo tampoco han visto la luz debido a las dificultades de desarrollo y los enormes costes asociados.

LauncherOne colgado de Cosmic Girl (Virgin Orbit).
Otra vista de la pareja (Virgin Orbit).
Launcher One (Virgin Orbit).

Virgin Orbit tiene por delante el reto de romper la mala fama de los sistemas de lanzamiento aéreo mediante el uso de tecnologías novedosas en este campo. No en vano, LauncherOne es el primer cohete lanzado desde un avión que emplea combustible líquido. Y, por si fuera poco, usa queroseno (RP-1) y oxígeno líquido, un tipo de propelentes difíciles de manejar en un sistema de este tipo (el oxígeno líquido requiere temperaturas muy bajas y se evapora con el tiempo). Por contra, Pegasus es un lanzador que usa combustible sólido, lo que permite diseñar un lanzador más compacto y manejable. Eso sí, el combustible sólido es menos eficiente que el combustible líquido: el combustible sólido tiene menos impulso específico y conlleva la imposibilidad de ajustar el empuje de forma imprevista durante un lanzamiento (el empuje solo se puede regular de forma preprogramada). Por este motivo, LauncherOne es un cohete más voluminoso que Pegasus, pese a tener más o menos las mismas prestaciones. A diferencia de Pegasus, LauncherOne no tiene alas, de ahí que la maniobra de liberación sea distinta. En vez de dejar caer el cohete como en el caso del Pegasus, Cosmic Girl realiza una maniobra de cabeceo vertical para proporcionar al lanzador una cierta velocidad vertical. Tras la separación, el avión gira a estribor para evitar una posible colisión

Configuraciones de la carga útil (Virgin Orbit).
Prestaciones del LauncherOne (Virgin Orbit).
Una vista del LauncherOne (Virgin Orbit).

Virgin Orbit opera desde Long Beach, aunque las instalaciones de prueba y el aeropuerto base están en el espaciopuerto de Mojave (ambas localizaciones en California). Mojave es la base para los lanzamientos a órbitas polares o de alta inclinación, pero para lanzamientos a órbitas de menor inclinación Virgin Orbit prevé despegar desde Cabo Cañaveral (Florida). Para misiones a una órbita ecuatorial u órbitas de muy baja inclinación, lo que permite aprovechar al máximo la capacidad de carga del cohete, Virgin Orbit usará la base aérea de Anderson de la isla de Guam, situada en el océano Pacífico (otros aeropuertos estudiados son el de Kona, en Hawái, y el de Wallops Island, en Virginia). El uso de un 747 permite vuelos más largos y alejarse hasta mil kilómetros del aeropuerto de partida en caso necesario, lo que facilita las operaciones de lanzamiento.

Cosmic Girl y LauncherOne (Virgin Orbit).
Detalle del pilón (Virgin Orbit).

LauncherOne tiene una longitud total de 21,3 metros y una masa de unas 30 toneladas con combustible. La primera etapa tiene un diámetro de 1,8 metros, mientras que el de la segunda etapa y la cofia es de 1,5 metros. En la primera etapa emplea un motor NetonThree (N3) de 327 kilonewton de empuje y, en la segunda etapa, un motor NewtonFour (N4) de 22 kilonewton. En un lanzamiento típico, la carga útil se une al lanzador tres días antes del lanzamiento. El LauncherOne se une al avión Cosmic Girl dos días antes. La carga de combustible comienza seis horas antes del despegue y se prolonga hasta una hora antes debido a la necesidad de cargar el oxígeno líquido hasta el último momento para evitar que se evapore. Una vez en el aire, CosmicGirl tarda una media hora en alcanzar el lugar previsto para el lanzamiento, que tiene lugar desde la altitud de crucero (unos diez kilómetros).

Elementos del sistema LauncherOne (Virgin Orbit).
Fases del lanzamiento (Virgin Orbit).

La ignición de la primera etapa dura unos tres minutos, pero la segunda etapa debe hacer dos encendidos para alcanzar la órbita prevista, por lo que la misión puede durar una hora en total (el tiempo preciso depende de muchos factores). Aunque todavía no ha logrado alcanzar el espacio, LauncherOne tiene un calendario de lanzamientos bastante apretado para los próximos años, incluyendo varias misiones para el Pentágono. Curiosamente, o más bien no, el otro microlanzador consolidado, el Electron de Rocket Lab, también tiene numerosos contratos militares. El mensaje al resto de iniciativas similares fuera de Estados Unidos bien podría ser, ¿hasta qué punto la falta del apoyo de apoyo militar puede suponer un handicap a la hora de desarrollar un microlanzador? Mientras, Virgin Orbit ya está preparando el segundo LauncherOne. Sin duda, más pronto que tarde tendrán éxito.

Posibles zonas de lanzamiento en función de la inclinación orbital (Virgin Orbit).
Vista del LauncherOne en vuelo (Virgin Orbit).
El próximo LauncherOne está casi listo (Virgin Orbit).


99 Comentarios

  1. Es la pega de usar cohetes con etapas de combustible líquido en lazamientos aéreos si usarán combustible sólido y segunda etapa de combustible líquido sería otra cosa ya se sabe que los motores de combustible sólido son mejores para lanzarse desde aviones como lo demostró el pegassus XL o los Miles de misiles de todo tipo lanzados desde aviones ojalá puedan tener éxito en el futuro pero aparentemente los cohetes lanzados desde aviones tendrían sus días contados con los lanzadores reutilizables tipo falcón 9 o eletron

    1. En un avión que se mueve grosso modo a 1000 km/h y que tarda media hora en alcanzar el lugar de lanzamiento los problemas de refrigeración del oxígeno líquido van a ser tremendos. No sé, yo tampoco lo veo muy factible.

    2. A no ser que estos propelentes líquidos sean hipergólicos, basados en la ámplia experiencia en desarrollo de misiles de crucero con estos combustibles, tal como se propuso con el lanzador AKK Burlak de MKB Ráduga en 1995 (https://danielmarin.naukas.com/2015/09/23/burlak-el-cohete-ruso-lanzado-desde-un-bombardero-estrategico/).

      Si en 1991-2001 el Burlak no pudo competir con el Rockot y Dnepr, puede que ahora la ausencia de los mismos lanzadores basados en ICBMs lo repotencie. Pudiendo utilizar, en vez del avión lanzador Tu-160 propuesto del stock ucraniano de entonces, un Tu-95M ruso habilitado para lanzar los misiles Kh-55 (en los que se basa el AKK Burlak), los cuales se preven decomisar a lo largo de los años 2020s. Operando junto a un avión de mando Il-76VPK o Il-80, que serán reemplazados y decomisados en los próximos años por los más modernos Il-82 y Il-96-400M. Y en cuanto a la reutilización, técnicas como «skyhook», desde helicópteros civiles Mi-26 (https://avatars.mds.yandex.net/get-zen_doc/1534997/pub_5e8a350c3cbda1194d5d833c_5e8ae9070091cb7604586b49/scale_1200), queda sobre la mesa. Evitando los problemas asociados al impacto medioambiental y económico consecuente que tiene un lanzador hipergólico al tocar sus componentes tierra, tal como se ha visto en la estepa kazaja durante los años de operación del cohete Protón desde el Cosmódromo de Baikonur. Ya sólo sea por evitar la descontaminación obligada del área de caída y no aprovechar prácticamente ningún componente, mecería la pena recuperar el lanzador.

      A su vez, descartaría por poco prometedoras las iniciativas de lanzamiento aéreo mediante super-cargueros como los An-124 Ruslan (Vozdushni Start), An-225 Mriya (Svityaz/Oril), Lockheed C-5 Galaxy (STRAT-X LGM-30 Minuteman/Minotaur-I/II/III/IV/V/VI/C), Boeing 747Jumbo (LauncherOne*) y Scaled Composites Model 351 Stratolaunch (Pegasus XL*), dada la incapacidad en principio de compensar la subida de costes de operar semejantes aviones con el incremento de la capacidad de transportar carga de pago y sus consecuentes mayores ingresos; frente a lanzadores basados en tierra similares. A su vez, imposibilitando la recuperación de componentes, dado el peso muerto añadido por las distintas opciones de sistemas de recuperación, que diezman la capacidad de carga útil del lanzador. Además del factor de tamaño de los componentes a recuperar con lanzadores más pesados, lo que supone un incremento más de complejidad, riesgo y costes de operación de sistemas semejantes.

      El sistema Lockheed L-1011 Pegasus XL se ubica en un curioso equilibrio, no siendo excesivamente rentable, ni caro, pero no suponiendo pérdidas; gestionado por un corporación, Northrop Grumman (y predecesoras), capaz de lograr que la NASA, el Pentágono, algunas empresas privadas estadounidenses como Orbcomm y el gobierno español contraten sus servicios.

      * Estos aunque sus lanzadores son pequeños, hacen uso de aviones grandes y complejos de operar y mantener.

      1. – Los Hipergolicos tienen sentido pero tienen problemas, y es que el lanzamiento desde aviones de por sí ya es caro, pues sí encima se trabajar con Hipergolicos (Lo que aumentan los costes), pues ya es un pegarse un tiro.

        – Como los lanzamientos desde aeronaves son caros, su público es minoritario, y tiene sentido que de haber y mantenerse cierto interés, y de sobrevivir alguna de estás apuestas, sea por intereses militares.

        – Y sí, efectivamente, con la llegada de lanzadores recuperables y reutilizables (Falcon 9, Falcon Heavy, Elektron, y New Glenn), pues cada vez tienen menos y menos sentido a nivel comercial, estas apuestas.

        – El Pegasus (a secas), está prácticamente muerto. El Pegasus XL y el Stratolaunch en mi opinion diría que también, salvo lo ya comentado de los contratos militares, o lanzamientos experimentales de vehículos en desarrollo, como de hecho ha propuesto StratoLaunch con sus vehículos de prueba hipersonicos.

        – Las soluciones de lanzamiento aerotransportado más grandes, llegan al menos 15/20 años tarde. Ahora salvo cargas y contratos, muy concretos, y puntuales no tienen sentido / mercado.

        Salu2

        1. Estoy de acuerdo contigo. Aunque le daría más papeletas a los hipergólicos, ya que tienen mejor rendimiento que los propelentes sólidos y no son el engorro de los criógenicos (como se ve con el LauncherOne). Además de poder tirar de remesas de misiles obsoletos y retirados del servicio para confeccionar con sus componentes el lanzador, lo que reduce costes de diseño y fabricación.

          A su vez, esto da la posibilidad de utilizar los bombarderos que llevaban a los misiles como portadores y lanzaderas; incluyendo los sistemas de guía que cualquier gran misil después de los años 1970 necesitaba, lo que abre la puerta a utilizar sistemas de posicionamiento, como el GPS y GLONASS, o de telecomunicaciones comerciales para suplir mayores necesidades de seguimiento y telemetría de una empresa de lanzamiento privada, en vez de tirar de más complejos y caros servicios de telemetría por aeronaves y/o estaciones en tierra; creando una «red de seguimiento virtual».

          Sin contar que un misil aéreo se puede lanzar con toda climatología, orientación y latitud, lo que no es muy común en el sector civil; suponiendo ventajas sobre otros complejos de lanzamiento terrestres.

  2. Como bien dice Daniel, este sistema de lanzamiento que tanto parecía prometer se ha quedado en poca cosa. eso sí, como sistema de lanzamiento de interceptores de satélites con cohetes de combustible sólido sí que seguro que tiene futuro. Al Pentágono se la ponen dura esas cosas.

    Ya que el artículo habla de las Canarias, aprovecho para hacer un «off topic» de exoplanetas:

    Científicos españoles confirman la existencia del exoplaneta Próxima b con una precisión sin precedentes
    Un equipo internacional, liderado por investigadores del Instituto de Astrofísica de Canarias (IAC) y en el que participan investigadores del Centro de Astrobiología (CAB) del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial ‘Esteban Terradas’ (INTA-CSIC), ha confirmado la presencia del planeta extrasolar más cercano a la Tierra, Próxima b, con una precisión sin precedentes.
    La confirmación se ha llevado a cabo utilizando medidas de velocidad radial realizadas con el nuevo instrumento ESPRESSO, el espectrógrafo más preciso construido hasta la fecha, instalado en el Very Large Telescope (VLT), situado en el observatorio de Cerro Paranal de Chile y perteneciente al European Southern Observatory (ESO).

    https://www.canarias7.es/ciencia-tecnologia/cientificos-espanoles-confirman-la-existencia-del-exoplaneta-proxima-b-con-una-precision-sin-precedentes-AD9252013

    1. Bueno, españoles y una gran tropa más… pero sí, hay bastantes españoles en el artículo (entre los que identifico, Rebolo, María Rosa Zapatero-Osorio y Lillo-Box).

  3. Esperemos que tengan más suerte la próxima vez…la verdad es que vienen desde USA unas cuantas compañías de micro lanzadores, como Firefly y ABL que tienen programadas vuelos para este año…más luego Relativity y Launcher…y esto sin contar con los que vienen de Europa y luego China, y resto de Asia…

    Veremos dentro de 3-5 años quienes son los supervivientes…

    1. No sé… ¿transformar un cohete que se lanza en horizontal, para que se lance en vertical? No sé hasta qué punto es posible o sencillo (¿quizá el problema sólo existe a la inversa, al pasar de vertical a horizontal?)

  4. La cantidad de energía que le puede proporcionar el 747 me parece escasa, 10.000 mgh mas unos 250 m/s, no es mucho. Máxime para la poca masa del cohete.

    Lo de poder ser lanzado desde casi cualquier sitio es la única ventaja.

    1. No te olvides de la cantidad de aire que te has ahorrado. Son 11km de atomósfera que te quitas (los más densos obviamente), la densidad del aire a 11km y a nivel del mar es muy diferente. Que no es como si llegas a 30km… ya, cierto, pero es otro aporte, que junto a la energía proporcionada y junto el poder lanzar desde donde quieras (por ejemplo desde el ecuadro, donde tendrías otro aporte más) hace que el sistema pueda ser bastante intersante.

      1. Pues es un tema que no tengo nada claro. Las estimaciones que encuentro por ahí hablan de pérdidas por la atmósfera de 150 m/s o incluso menos. 250 m/s de velocidad del avión. 65 m/s de lanzar a latitud 0 en lugar de 28 y 300 m/s por la altitud de 10 km, tenemos un total de 765 m/s de DeltaV ganados.

        No tengo claro que compense. A lo mejor algo tipo Concorde lanzando a Mach 2.5 y 25 km de altura tendría más sentido. Pero desarrollar un transporte supersónico solo para eso no es realista.

        1. No sé, ¿cuánto ahorro de combustible consigues sobre un cohete equivalente, para una misma carga, gracias a esos 765 m/s?
          Y como te ahorras ese combustible ¿cuánto más pequeño (y en teoría barato) sería ese cohete comparado con uno que lance la misma carga en plan tradicional?
          Que la ecuación del cohete es muy cabrona cuando sube cuesta arriba, pero a la inversa también va a toda pastilla.

          1. Y no olvidemos que la velocidad es un vector y que los 250m/s son casi todos en horizontal, al no poder ponerse el 747 derecho, pues entraría en pérdida.

          2. Según yo, la primera ventaja que tiene un sistema de este tipo seria la de lanzar sin una rampa de lanzamiento, la segunda ventaja viene dada por la primera, imaginen que ensamblas el cohete en EE.UU (Por lo de proteger su tecnología, aunque mas efectivo seria ensamblarlo In situ) y lo vuelas a un país que se encuentre en la linea ecuatorial desde ahí lo lanzas, ahí si que ganarías la mayor cantidad de DeltaV posible.

            Eso si en sistemas tan pequeños como estos no se si es muy rentable pero sistemas mas grandes del mismo tipo como el ya extinto Stratolauncher seria ideal, o directamente en sistemas mas pequeños como el que montaba un cohete en la parte inferior de una avión F-16 ya que así lograría igualar las capacidades del sistema LauncherOne con un menor coste.

    1. Gran pregunta. Imagino que la respuesta será «depende».
      Al final, da la impresión de que esto son proyectos que vienen de muy atrás, con su inercia propia, y posteriores al éxito de los aterrizajes verticales de primeras etapas, por SpaceX.
      Tú piensa que, aparte de los ahorros que supone lanzar desde el lugar más apropiado para la misión, el sistema es parcialmente reutilizable (en la parte que le corresponde al avión).

      1. Esta muy bien quitarte atmosfera, y te abarata el cohete, pero supongo que todo depende del ritmo de lanzamientos. Mantener un 747 y todo el personal adecuado es muy caro, y eso hay que gastarlo vueles o no. Cuanto más vueles, mejor saldrá el precio por lanzamiento.

        1. Eso es, es uno de los parámetros que entrarían dentro del «depende». Es una de las cosas por las que no entiendo que no se adaptaran al WK2, que debería haber terminado siendo una especie de plataforma multi-uso y no la nada que es ahora mismo.

  5. Por eso es que digo que en vez de usar un avión deverian ser lanzados desde un globo o dirigible desde la estratósfera además de que un dirigible del tamaño del Zeppelin podría lanzar un choete tipo minotauro V con un importante aumento de capacidad órbital 🤔

    1. Es la idea que más me gusta para lanzar desde el aire.
      Mi ideal sería un dirigible de cientos de metros, cubierto por un panel solar flexible, que tuviera forma de platillo volante o de frisbee, girando para mantener su estabilidad, con estructura de aerogel, compartimentada a tamaño microscópico y lleno de hidrógeno.

  6. Supongo que terminarán teniendo éxito, y más si los militares quieren tener este sistema como alternativa flexible y rápida en caso de conflicto importante (cohetes y satélites preposicionados y almacenados; posibilidad de lanzar desde varios espacio puertos).

  7. Sin embargo, a mí me gustaba y le veía todo el sentido del mundo al plan inicial, donde se explotaban las sinergias con el White Knight 2 y el SpaceShip2.
    Al final, han hecho un estudio de mercado hace mil años (¿qué validez tendrá ahora?) sobre cómo serán las necesidades futuras de lanzamiento de satélites pequeños en lugar de aprovechar al máximo lo que ya tienes e intentar que los demás se adapten a lo que tú ofreces (que gracias a las sinergias debería tener precios más bajos).
    Al final te juntas con un Jumbo, el WK2 que todavía no sirve para nada y la SS2 que no termina de volar nunca; dos motores diferentes ¡incluso combustibles diferentes!!
    Me parece absurdo. No creo que Musk, con esos mismos mimbres, se hubiera decantado por esa solución.

      1. Bah, es fácil recuperarlo.

        Haces como un un teléfono móvil mojado: lo metes en un contenedor con unos cuantos miles de kilos de arroz, esperas a que éste absorba la humedad y listo 😉

  8. Chismes: parece que F9/CD debio ser puesto horizontal nuevamente por un problema en un sistema de tierra cerca de la cuspide del trasportador erector

  9. pregunta:
    ¿que pasa si el avión tiene una falla técnica (motor apagado) y tiene que aterrizar?… no lo vi en ningún lado que se mencionara como una probabilidad (es normalmente posible que un avión tenga problemas)
    ¿podrá aterrizar con el peso extra del cohete? al estilo transbordador arriba del 747?…o sus ruedas reventaran?

    así también los aviones desechan combustible antes de aterrizar en caso de emergencia….(y los aviones militares desechan las bombas al mar antes de aterrizar en emergencias)
    ¿desecharan el cohete en vuelo antes de aterrizar?
    teniendo en cuenta que en el avión hay vidas…¿correrán el riesgo de aterrizar con el cohete? ¿y al desechar el satélite…supongo que habrá un seguro para la carga útil? ¿no?

    1. En el caso de aviones de combate, lanzan la carga de bombas, y creo que en el caso de aviones comerciales, según el tipo de problema, eliminan una parte importante de combustible para reducir el riesgo de inciendio.

      1. No. Se trata de la regulación de poder aterrizar en el mismo aeropuerto en menos de 15 min si hay un fallo al despegue. Algunos aviones tienen que eliminar combustible para ello y otros no. La mayoría no lo necesita y el sistema de fuel dumping suele ser opcional.

  10. Off topic.

    El tiempo mejora, ahora tenemos un 60% de probabilidades de que este acompañe y la DM-2 pueda ser lanzada «on time».

    T-1 día and counting.

  11. En estos momentos no veo la idea. Es demasiado complejo. Añade más cosas que pueden salir mal y el ahorro no sé hasta qué punto justifica. Se hace el depósito más grande y eso parece más interesante. Si el arranque de un cohete da problemas en mitad del cielo, y provoca un incidente, podría afectar al avión y provocar que un vuelo no tripulado, causase bajas de personas. Desde mi posiblemente erróneo punto de vista, el negocio no sé hasta qué punto encontrará salida. Hay que innovar y buscar alternativas, pero tras un rodaje, si la idea es menos prometedora que por ejemplo una Starship, no seguiría adelante. Quizás seguiría por si fallase el concepto de Starship. Pero si vuela, mejor buscar otra cossa. No hay que tirar el dinero. Igual el avión podría servir para el transporte aéreo de mercancías voluminosas o algo así.Un servicio especial de transporte aéreo.

  12. Mi avión favorito es el Tupolev-22M, el conocido como Backfire!! Me encantaría que una empresa usará este pájaro como plataforma de lanzamiento de satélites. El problema del oxígeno líquido podría solucionarse cargandolo en un tanque especial en el avión y luego descargarlo en el cohete antes del lanzamiento.

      1. Los X-Men se dividen entre los que mean y los que no mean. Los que mean son mutantes artificiales y los que no mean son mutantes naturales.

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Por Daniel Marín, publicado el 26 mayo, 2020
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