En febrero de 2004 la todopoderosa empresa rusa Energía, fabricante de las naves Soyuz y Progress, así como de varios módulos de la ISS, anunciaba al mundo su nuevo vehículo espacial tripulado de nueva generación que debía sustituir a la venerable Soyuz: el Klíper. El anuncio tenía lugar al mismo tiempo que en los EE.UU. se planteaba la retirada del transbordador y su sustitución por una cápsula, el CEV. En un principio, el Klíper debía ser también una cápsula de grandes proporciones y con capacidad para seis astronautas, además de poder realizar posibles viajes a la Luna, al igual que el CEV. Parecía que el Klíper iba a correr la misma suerte que los miles de proyectos aeroespaciales rusos propuestos antes que él, es decir, el olvido. Sin embargo, el gobierno ruso, así como la ESA y la Agencia Espacial Japonesa JAXA mostraron un moderado interés, sin duda debido al nuevo clima en la comunidad espacial tras el accidente del Columbia en el 2003, lo que ocasionó que el proyecto se tornase aún más ambicioso: de una pequeña cápsula se pasó a un pequeño transbordador parcialmente reutilizable, con el consiguiente aumento en el coste. Desde fuera de Rusia, el escepticismo inicial dejó paso al entusiasmo ante el nuevo vehículo que parecía contar con la bendición del gobierno ruso y de muchos expertos. Sin embargo, el proyecto tenía varias sombras: la principal era que debido a su masa excesiva, el Klíper no podría ser lanzado con el tradicional cohete Soyuz, sino con un nuevo vector aún no construido, lo que implicaba que la construcción del Klíper llevaría asociada el diseño de un nuevo cohete, aumentando aún más los costes del proyecto. En 2006, presionada por este factor, la empresa Energía decidió utilizar el cohete Soyuz existente o bien uno con ligeras modificaciones (Soyuz 2-3). Pese a todo, el Klíper seguía siendo demasiado masivo, lo que impedía que pudiese acoplarse con la ISS. Energía decidió entonces incluir una nueva nave, llamada Parom, que serviría para remolcar al Klíper en órbita hasta la ISS. Aunque el Parom sería reutilizable para varias misiones, su inclusión suponía añadir un elemento de complejidad adicional en el proyecto, además de contribuir al incremento del presupuesto, naturalmente. A finales de 2005 el proyecto sufrió un importante revés: la ESA se negaba a financiar un estudio para una posible participación en el proyecto, ya que, con razón, muchos miembros de la agencia europea consideraban que se trataba de una aventura puramente rusa en la que la colaboración europea sería meramente económica. Por si fuera poco, los contactos con los japoneses también resultaron infructuosos. En su momento, los expertos no dieron mucha importancia a este revés, ya que consideraban que el Klíper contaba con la total confianza del gobierno ruso: se equivocaban. Rusia buscaba desesperadamente una colaboración extranjera en un proyecto cuyos costes se habían disparado y que amenazaba, de aprobarse, con engullir el escaso presupuesto espacial de la Federación Rusa. Algo a lo que no se prestó atención en su momento fue el hecho que los europeos y japoneses no veían clara una participación mientras no se garantizase que el nuevo vehículo podía servir para llevar a cabo misiones a la Luna sin ninguna modificación, algo que no se aseguraba claramente por parte rusa. En enero de 2006, la agencia espacial rusa Roskosmos anunciaba un concurso público para diseñar el sustituto del Soyuz. Junto con el Klíper de Energía, participarían las otras dos grandes empresas aeroespaciales rusas: Khrunischev, con su propuesta de un derivado de la antigua nave TKS, y Molniya con su variante del MAKS. El plazo de decisión se prolongaría hasta el verano de 2006. Fuera de Rusia todo el mundo pensaba que el resultado de este concurso ya estaba decidido de antemano, como tantos otros concursos públicos rusos, y que el ganador sería sin ninguna duda la poderosa Energía y su Klíper. Pese a todo, Energía modificó ligeramente el diseño en abril de 2006 para ajustarse a las normas del concurso, aligerando la nave y asegurando su capacidad lunar. En junio de 2006, la ESA concretó su hasta entonces difuso proyecto de programa lunar llamado ACTS (Advanced Crew Transportation System). Según este informe, la prioridad de la exploración tripulada europea debía ser el regreso a la Luna, al igual que en programa espacial americano. Para ello, la nave principal de este proyecto debía ser una cápsula, debido a su sencillez en el diseño y sus bajos costes. La ESA invitó a Rusia a colaborar en dicho proyecto, por lo que mucha gente pensó que se trataba de una sugerencia de participación velada en el Klíper, pero la realidad era otra: si Rusia quería colaborar, debía hacerlo en el marco mucho más amplio del ACTS, no sólo construyendo una nueva nave espacial. Además, muchos expertos europeos seguían considerando que el Klíper era demasiado complejo y costoso para el ACTS, así que debía ser modificado radicalmente si quería buscarse un lugar en el programa. El 19 de julio de este año estallaba la noticia: Roskosmos anunciaba que el concurso para el nuevo vehículo quedaba desierto, pues ninguna de las tres propuestas se ajustaban a los requerimientos federales. Al poco, la agencia rusa anunciaba que colaboraría con la ESA en el marco del ACTS y volcaría sus esfuerzos en diseñar una nave lunar basada en la Soyuz (que fue diseñada originalmente con este fin). ¿Qué había pasado? Está claro que el Klíper ha fracasado por ser un proyecto casi en exclusiva de Energía, sin tener en consideración las necesidades reales de Rusia o las de posibles colaboradores extranjeros. En los 70 y 80, Energía fue la beneficiaria principal de los proyectos Salyut, Mir y Energía-Burán. En los 90, con la caída de la URSS y su conversión en empresa privada, se convirtió en la verdadera agencia espacial rusa en la sombra, especialmente en lo referente al programa tripulado, sólo compartiendo algo de poder con los militares. El Klíper era la apuesta de la empresa para mantenerse asegurada una alta financiación estatal en la segunda década del siglo XXI, tras la construcción y mantenimiento de la ISS estos últimos años. La decisión de Roskosmos es fruto también de la relativa fortaleza actual del gobierno ruso y su economía, demostrando que ni siquiera Energía puede imponer sus decisiones al gobierno federal. Sin embargo sería un error suponer que esta empresa sale derrotada en toda esta aventura. Si la colaboración con Europa sigue adelante, le tocará el papel de diseñar la nueva nave derivada de la Soyuz, así como otros equipamientos necesarios. Por otro lado, habrá que ver el grado de aceptación del proyecto ACTS en el marco de la ESA y la colaboración con Rusia. A nadie se le escapa que esto significaría un giro radical en la política espacial tripulada europea: hasta ahora, el socio principal siempre habían sido los EE.UU., pero el ACTS se basa precisamente en una masiva cooperación con Rusia, algo que muchos estados miembros de la agencia europea no ven con buenos ojos, por no hablar de la enorme inversión económica necesaria para hacer de este proyecto una realidad.

La organización North Dakota Space Grant Consortium está trabajando en un diseño de traje espacial marciano. Los desafíos de este diseño son grandes, pues aunque la gravedad de Marte es aproximadamente un tercio de la terrestre, es muy superior a la lunar, que es sólo un sexto de la de la Tierra. Esto significa que un traje lunar tipo Apolo en Marte tendría una autonomía inferior a las seis horas, quizás de sólo dos o tres horas, debido al peso extra. Como curiosidad, los expertos creen que el futuro traje marciano debería ser azul en vez del blanco tradicional, ya que así sería más fácil distinguirlo en el rojo paisaje marciano.

Pues sí. Hace unas semanas que estoy enfadado con Google Earth, ya que han actualizado las imágenes aéreas correspondientes a Canarias, pero usando fotos más antiguas (!) y encima censuradas, pues no aparecen las bases militares de Gran Canaria. Como bien dicen en Google Earth Blog:

The Canary Islands- The update to these islands seems to have been a bit of a disaster. Apparently a local aerial photography company called Grafcan managed to get a contract with Google to supply Canary Island photography. The data they supplied was reportedly taken in 2002 (yet the Digital Globe photography it replaced was newer). The aerial photo coverage of the islands is certainly better with the new Grafcan data. But, according to local environmentalists the government is trying to hide recent developments with the older photos. Not only that, but Grafcan’s images have been censored (a military base is blanked out). These issues have been covered quite well at OgleEarth here and here

Según parece, la empresa pública GRAFCAN ha suministrado a Google imágenes del año 2002, mientras que las que estaban disponibles hasta hace poco eran del 2005. Hay quien dice (mirar los enlaces de arriba) que se trata de una operación para “ocultar” las numerosas fechorías urbanísticas de los últimos años. Carezco de datos al respecto, pero me temo que se trata más bien de pura y simple incompetencia, algo tan común en la administración pública de estas latitudes. Esperemos que se subsane pronto, algo que espero que suceda por iniciativa de Google, porque no creo que la clase política canaria mueva un dedo.

Ya que estamos, no estaría mal ir viendo la competencia de Google Earth y Google Maps que ha sacado Microsoft: Windows Live Local. Por ahora es Beta, pero si vemos algunas ciudades, como es el caso de Nueva York, promete mucho, especialmente la aplicación “a vista de pájaro”, con la que podemos ver fotos aéreas oblicuas de las diversas zonas. Por el momento funciona muy bien en España si lo usamos como mapa de carreteras, pues las fotos aéreas y de satélite son todavía de baja resolución.

Ya que hablamos del CEV, debemos resaltar el tremendo lío que ha montado la NASA con la nomenclatura de los nuevos vehículos. Como ya comentábamos, parece que el CEV recibirá el nombre de Orión, pero todavía no está claro si dicho nombre se referirá a la nave espacial solamente, a todo el proyecto de retorno a la Luna o a ambos. Para añadir confusión, un nuevo nombre: Artemis (Artemisa), referido al futuro módulo lunar LSAM. Artemisa (Diana para los romanos) era la diosa griega de la caza y la naturaleza salvaje y se le identificaba con la Luna. Ahora que lo pienso, no sé si en la NASA habrán caído en la cuenta que, en la mitología, Artemisa mató a Orión mandándole un escorpión gigante. Esperemos que no sea una premonición.

Lo único que está claro a estas alturas es el nombre general del proyecto para diseñar el CEV y los nuevos vehículos, que sigue llamándose Proyecto Constellation, así como el nombre de los cohetes: Ares.

Hasta ahora y según los planes de la NASA, si el transbordador sufría algún daño durante el despegue como le sucedió al Columbia, la tripulación debía acoplarse a la ISS y esperar otra lanzadera de rescate, mientras la nave dañada sería deorbitada y destruida sobre algún océano, al no ser capaz de aterrizar de forma automática. Sin embargo, ahora parece que a partir de la próxima misión, la STS-121, la tripulación podrá conectar en caso de emergencia una “caja mágica” llamada AORP que sustituiría a la tripulación en las únicas tres acciones que el transbordador no puede realizar automáticamente: bajar el tren de aterrizaje, desplegar las sondas de medida metereológica y el paracaídas de frenado. AORP será más bien un sistema de control remoto que una automatización total, a diferencia del transbordador soviético Burán, el cual viajó al espacio y aterrizó en 1988 sin tripulación y de forma totalmente automática.

La NASA está considerando cambios importantes al cohete Ares I (antes conocido como CLV) que deberá lanzar al CEV. Según el plan actual, el Ares I tendría como primera etapa cinco segmentos de combustible sólido muy similares a los SRB del transbordador (aunque éstos sólo tienen cuatro segmentos). Como segunda etapa usaría hidrógeno y oxígeno líquidos y el motor J-2X. Sin embargo, el desarrollo de la primera etapa con cinco segmentos está dando bastantes quebraderos de cabeza a los ingenieros, así que si las dificultades y los costos asociados siguen incrementándose, la NASA está estudiando una configuración totalmente distinta, con dos pequeños SRB de tres segmentos a cada lado del tanque de combustible líquido que usaría dos motores J-2X, los cuales se encenderían una vez el cohete estuviese en el aire. Encima del tanque iría el CEV. Esta nueva configuración tendría un aire más parecido al transbordador actual y sería casi una copia en miniatura del futuro cohete pesado Ares V (antes CaLV). Las ventajas de este nuevo diseño son que el tanque externo sería muy parecido al ET actual del transbordador, los SRB serían más sencillos de fabricar, tendría más puntos en común con el Ares V, no serían necesarios grandes cambios a las estructuras de transporte de los cohetes (MLPs) y las modificaciones a las rampas de lanzamiento también serían mínimas. Todas estas ventajas sin duda permitirían ahorrar mucho tiempo y dinero si no se identifica ningún problema potencial. En su contra, según este nuevo diseño “rechoncho”, cada cohete Ares I sería probablemente más caro que lo originalmente previsto. Aunque todavía no es más que un plan alternativo, quizás sea muy bien visto por los actuales fabricantes de componentes del transbordador, ya que se asegurarían así la continuidad de más puestos de trabajo, debido a las similitudes de este Ares I con el transbordador actual. Al final, este puede ser el factor decisivo.

Además, la NASA ha modificado también las características básicas del CEV debido al sobrepeso de su diseño original en unas dos toneladas y media, lo que a su vez repercutirá en el diseño del Ares I. Para empezar, el módulo de servicio se ha reducido un 50%, aunque seguirá usando los tradicionales combustibles hipergólicos en vez de metano y el motor AJ10-118K del cohete Delta 2. Para ahorrar peso, el sistema de presurización del combustible a base del helio será el mismo para el motor principal y para los reactores de control (RCS). Además, también se reducirá el tamaño de los radiadores. A cambio, el sistema RCS podría quizás servir como motor de reserva, lo que permitiría usar el RCS como cohete de emergencia para abandonar la órbita lunar, una posibilidad que el CSM del Apolo no tenía. La reducción principal de peso vendrá dada por el cambio a una aleación de aluminio y litio para el fuselaje, en vez del aluminio tradicional. Esta aleación también es la que se va a emplear en la nueva generación de aviones comerciales. Por último, se reducirá el tamaño de los depósitos de agua y se aligerará la estructura de la torre de escape.

Pese a todo, el CEV podrá mantener cuatro astronautas durante dos semanas en vuelo autónomo (según lo previsto) o durante siete meses acoplado a la ISS (un mes más de lo planeado). El tamaño del módulo de mando se mantiene en los 5 metros de diámetro y el escudo térmico será de ablación y desechable. Aunque continua con la capacidad potencial para seis astronautas, en el caso de misiones a la ISS parece que las tripulaciones serán de sólo cuatro miembros, para poder acomodar así la carga necesaria, por lo que al final puede que la capacidad real del CEV se quede en cuatro personas, ya que el número de seis se introdujo por comparación con el transbordador más que por necesidades reales. Por otro lado, no hay noticias de una versión automática de carga.

Tras el desastre del Columbia en el 2003, se decidió que sólo se lanzaría el transbordador en misiones a la ISS, ya que si se detectaba cualquier daño en el escudo térmico, la estación podría usarse como vehículo de emergencia hasta que llegase otro transbordador de rescate. La primera víctima de este nuevo esquema fue el telescopio espacial Hubble, ya que se encuentra en una órbita distinta de la ISS, por lo que la NASA decidió no mandar ninguna misión más de mantenimiento y dejar a este formidable instrumento irse degradando poco a poco. Ahora, presionados por la comunidad científica, parece que los planes para montar una misión de reparación del Hubble van tomando cuerpo, aunque los obstáculos a los que se enfrenta son formidables: al no poderse acoplar a la ISS, una posible misión de rescate, la STS-30x, se debería preparar en menos de dos semanas, un tiempo récord. Además, se supone que el año que viene se cerrará una de las dos rampas de lanzamiento del transbordador (la 39-B) para modificarla con vistas al Ares / CEV, lo que dejaría sólo una en servicio. Si al final se aprueba esta misión, volaría con el nombre de STS-125.

Las estrellas de neutrones son uno de los tipos de objetos astronómicos más curiosos. Ahí van un par de curiosidades:

  • Con una densidad del orden de 10^14 – 10^15 g/cm3, su tamaño es el de una ciudad pequeña: de 20 a 10 km de radio (cuanto más masivas, menor es su tamaño). Sin embargo su masa es mayor que la solar (de 1,4 a 2 masas solares), lo que significa que un trozo de una estrella de neutrones del tamaño de un terrón de azúcar tendría una masa similar a la de todos los seres humanos de la Tierra, o lo que es lo mismo, un trozo del tamaño de una cabeza de alfiler pesaría un millón de toneladas.
  • Su campo gravitatorio es unos dos billones de veces superior al terrestre, lo que significa que para escapar de su superficie, un cohete debería alcanzar como mínimo la fabulosa velocidad de 100 000 km/s, es decir, un tercio de la velocidad de la luz. Inversamente, cualquier pedazo de materia que cae sobre la superficie de una estrella de neutrones impacta con esa misma velocidad, así que un ser humano que se dejase caer hacia la superficie generaría una explosión con una energía de 200 megatones.
  • Este campo gravitatorio también distorsiona la luz de acuerdo con la Relatividad General de Einstein, por lo que si pudiésemos viajar cerca de una estrella de neutrones, podríamos ser capaces de ver sus dos polos al mismo tiempo aunque estuviésemos sobre el ecuador de la estrella, como vemos en esta imagen.
  • La gravedad no sólo distorsiona la luz, sino también el tiempo: en la superficie de la estrella, éste transcurre un 30% más despacio que en la Tierra.
  • Su campo magnético es el más intenso que se conoce: un billón de Gauss, mientras que el campo magnético de la Tierra es de sólo 1 Gauss. Sin embargo, algunas estrellas de neutrones, llamadas magnetars, tienen campos magnéticos de hasta mil billones de Gauss.
  • Un 1% de las estrellas de neutrones que se forman en las explosiones de supernova giran tan rápido que quizás se conviertan es estrellas quark a través de un proceso conocido como Nova Quark.

Para aprender más sobre las estrellas de neutrones de forma amena, no puedo evitar recomendar otra vez la novela Huevo del Dragón, de Robert L. Forward.