Es uno de los episodios más oscuros de la cosmonáutica y rara vez se menciona en las las obras sobre el tema, pero lo cierto es que a finales de los años cincuenta la Unión Soviética comenzó a desarrollar varios proyectos paralelos de transbordadores espaciales de uso militar.

Aunque el concepto de avión espacial es tan antiguo como la historia de la astronáutica, sólo sería en la segunda mitad de los años 50 cuando a ambos lados del Telón de Acero surgieron los primeros proyectos serios para crear una nave espacial alada. Por entonces, los aviones espaciales parecían una alternativa muy atractiva frente a las engorrosas y torpes cápsulas. En los EEUU, los militares estaban desarrollando el que posteriormente se denominaría Dyna-Soar, una pequeña lanzadera espacial que en principio sería capaz de interceptar todo tipo de satélites soviéticos en órbita baja.

El primer proyecto de lanzadera espacial soviética vino de la mano de la oficina de diseño OKB-256 de Pável Vladímirovich Tsibin. La propia OKB-256 había sido creada en mayo de 1955 con el objetivo de crear el bombardero supersónico RS propulsado por estatorreactores. Está claro que si uno tiene en mente un objetivo tan ambicioso, alcanzar el espacio es algo casi trivial. Tsibin no era un recién llegado al campo aeroespacial, ni mucho menos. Sus contactos con el que sería el Ingeniero Jefe Serguéi Koroliov se remontaban a los años 20, cuando ambos se dedicaban a construir planeadores de todo tipo. Atraído por el trabajo de su antiguo compañero, Koroliov se reunió con Tsibin en 1958 para pedirle que investigase la posibilidad de crear una nave espacial alada. Tsibin se puso manos a la obra y el resultado de fue el proyecto PKA (Planiruyuschi Kosmicheski Apparat / Планирующий Космический Аппарат, ‘Aparato Espacial Planeador’), un avión espacial de 4,7 toneladas (2,6 al aterrizaje) que debía ser lanzado mediante el misil R-7 Semiorka de la oficina OKB-1 de Koroliov. El informe final del proyecto fue publicado el 17 de mayo de 1959 y consistía en una nave de 9,4 metros de largo dotada de alas plegables con una envergadura de 5,5 metros (para poder introducir el avión en la cofia del R-7). El fuselaje central tendría unas dimensiones de 3 x 4 metros.

Un único tripulante viajaría a bordo de la nave, que podría permanecer entre 24 y 27 horas en órbita.   El cosmonauta podría visualizar el exterior a través de dos ventanillas laterales y una pequeña ventana superior introducida para llevar a cabo tareas de astronavegación. El vehículo tenía un segundo compartimento presurizado para albergar los equipos y la carga útil. Finalizada su misión, la nave encendería su unidad de propulsión DU, que se separaría del resto de la nave a una altura de 90 kilómetros. El DU tenía una masa de 780 kg y usaba dos motores de 2,35 toneladas de empuje a base de queroseno y ácido nítrico. Por su parte, la nave se orientaría en el espacio y durante el descenso usando varios propulsores de 3 kg de empuje a base de peróxido de hidrógeno. El PKA haría frente a las altas temperaturas de la reentrada (hasta 1200º C en el morro) gracias a su forma de cuerpo sustentador y usando litio líquido como refrigerante. Otras zonas estarían protegidas mediante una capa de silicio de 10 cm de espesor y una capa de fibra de vidrio de 7 cm. Una vez en las capas inferiores de la atmósfera, desplegaría sus alas a una velocidad de 1800 km/h y a veinte kilómetros de altura. El tiempo de descenso desde la órbita hasta la toma de contacto con la superficie duraría una hora y media, y el PKA aterrizaría en una pista de tierra usando patines a 180-200 km/h. En caso de problemas, el cosmonauta podría eyectarse de la cabina a alturas inferiores a los diez kilómetros.

Además de la OKB-1 de Koroliov, en el diseño del PKA participaron el Instituto Central de Aerohidrodinámica (TsAGI) y el Instituto de Materiales de Aviación (VIAM). El proyecto PKA sirvió para demostrar que la creación de una avión espacial era una tarea mucho más compleja de lo esperado, ya que las temperaturas de la reentrada exigían nuevos materiales y técnicas de construcción. De hecho, los estudios en túneles de viento del TsAGI demostraron que las temperaturas serían mayores de lo previsto, del orden de 1500º C. A pesar de construir varios modelos aerodinámicos -apodados lopotok por Koroliov en honor a un tipo de calzado ruso-, el PKA sería pronto cancelado. La propia oficina OKB-256 no sobrevivió por mucho al PKA. Fue cerrada en 1960 y Tsibin pasó a trabajar para la OKB-1, donde participaría en el desarrollo de las naves Vostok, Soyuz y Soyuz T. La documentación del proyecto fue transferida a la oficina OKB-155 de Mikoyan, sirviendo como base para el programa Spiral.

El segundo proyecto de lanzadera espacial soviética nació en la oficina de diseño OKB-23 de Vladímir Mijaílovich Myasíschev, famosa por sus bombarderos de largo alcance. Entre 1957 y 1960, la oficina de Myasíschev desarrolló varios ‘Aparatos Aero-Espaciales’ o VKA (Voszdushno-Kosmichekie Apparati / Воздушно-Космические Аппараты), un movimiento que no estuvo exento de polémica. Myasíschev era amigo de Koroliov, pero Jruschov no veía con buenos ojos que el veterano ingeniero se desviase de su objetivo principal, que no era otro que diseñar bombarderos. Los VKA se basaron en el trabajo desarrollado para el fracasado proyecto de misil de crucero M-40 Burán. El más famoso fue el M-48, que coexistió brevemente en el tiempo con el PKA de Tsibin. O lo que es lo mismo, durante unos meses la Unión Soviética tuvo dos programas de lanzaderas espaciales en activo. También conocido como VKA-23, el M-48 nació en 1959 por un decreto del gobierno soviético, sin duda como respuesta al programa Dyna-Soar norteamericano. Este último había sido formalmente aprobado el 10 de octubre de 1957, pocos días después del lanzamiento del Sputnik, un hecho que desató todas las alarmas entre los militares soviéticos. Con el fin de allanar el camino para el M-48, Myasíschev propuso construir primero el M-46, un avión espacial no tripulado de una tonelada que debía ser lanzado por el R-7. Curiosamente, dentro del proyecto M-46 se estudió también la posibilidad de crear un vehículo de reentrada con una forma muy similar a la que tendría posteriormente la cápsula (SA) de la Soyuz.

Entre marzo y septiembre de 1958, los ingenieros de Myasíschev concibieron dos diseños para el M-48. El primero consistía en un curioso avión espacial multifacetado de 3,5-4,1 toneladas y 9,4 metros de longitud con un timón de cola y una apariencia que recuerda a los aviones stealth F-117 invisibles al radar. El segundo era un estilizado avión de 9 metros de longitud de 4,5 toneladas con dos timones en los extremos de las alas. A diferencia del PKA, el M-48 no poseía alas plegables. Ambas versiones tenían capacidad para llevar 700 kg de carga útil y estarían pilotadas por un único cosmonauta, que sería capaz de eyectarse en caso de emergencia a baja altitud. El segundo diseño (VKA-2 o VKA 23-2) sería el finalmente elegido en 1960. Varios de los sistemas del vehículo fueron directamente tomados del proyecto Objeto K de la OKB-1 (posteriormente conocido como nave Vostok), como por ejemplo el sistema Chaika de orientación o el sistema Zaryá de comunicaciones. Guennadi Dermichev sería el jefe del proyecto M-48, con Yevgueni Kulaga como el máximo responsable del diseño del fuselaje.

El M-48 emplearía un motor de 1,6 toneladas de empuje para frenar su velocidad orbital y reentrar en la atmósfera. A una altura de 40 kilómetros, el cosmonauta comenzaría a controlar el vehículo y posteriormente encendería un pequeño reactor. En lo que puede parecer una maniobra un tanto absurda, el piloto se eyectaría  a una altura de entre 5 y 8 kilómetros y la nave aterrizaría de forma automática usando patines. 
Las ambiciones espaciales de Myasíschev y su M-48 terminaron bruscamente en octubre de 1960, cuando la OKB-23 fue liquidada por orden de Jruschov. Sus instalaciones y personal, así como los tres modelos del M-48 ya construidos, fueron transferidos a la nueva estrella de la cohetería soviética, el ambicioso Vladímir Cheloméi. La oficina de Cheloméi, la OKB-52, comenzó inmediatamente a desarrollar aviones espaciales. Como todo lo que hacía Cheloméi, los aviones espaciales o raketoplanos («aviones-cohete») de su oficina serían originales y avanzados, quizás demasiado para los estándares soviéticos de la época. Ya en el periodo 1958-1959, la OKB-52 había creado el proyecto kosmoplán para crear una serie de aviones espaciales capaces de viajar a la Luna y a Marte.

El decreto del Gobierno Soviético 715-296 del 23 de junio de 1960 autorizó a la OKB-52 a desarrollar aviones espaciales de uso militar. El primer raketoplán de Cheloméi, o R-1, sería no tripulado y tendría una masa de 6,3 toneladas. Si todo iba bien, una versión tripulada con dos cosmonautas denominada R-2 podría ser lanzada entre 1963 y 1965. Ambos raketoplanos alcanzarían el espacio usando una variante de un cohete propio de dos etapas de la OKB-52 denominado A-150, aunque posteriormente se decidió usar el UR-500 Protón. Pero Cheloméi no se limitó a diseñar aviones de papel. Entre 1961 y 1963 se llevaron a cabo doce lanzamientos suborbitales de los modelos MP-1 y M-12 usando cohetes R-12 de Mijaíl Yangel. El MP-1 era básicamente una cabeza de reentrada con un diámetro de 1,8 metros y una masa de 1,75 toneladas dotada de pequeñas superficies de control creada para desarrollar las tecnologías asociadas al programa R-2. El M-12 era similar al MP-1, pero con cuatro superficies de control.

La oficina de Cheloméi estudió varias configuraciones para sus raketoplanos avanzados, algunas con forma de cápsula cónica, otras con forma de avión espacial. Con el fin de solventar los enormes problemas derivados de las altas temperaturas de la reentrada, se decidió encapsular los raketoplanos en vehículos de reentrada cónicos como los MP-1 y M-12. Entre estos raketoplanos vale la pena mencionar el proyecto de interceptador espacial AK-3 que incluía ocho misiles espacio-espacio. En su versión final de mediados de los años 60, el raketoplán de Cheloméi se parecía a una pequeña lanzadera espacial de aspecto moderno, un diseño que en los años 70 se metamorfosearía en la proyecto LKS. 

El que a hierro mata a hierro muere. Y eso es lo que le pasó precisamente a Cheloméi en 1964 (justicia divina, dirían algunos), cuando tras el cese de Jruschov el ingeniero se quedó sin su mayor patrón en el Politburó. A partir de ese momento, el ministro Dmitri Ustínov, la némesis de Cheloméi, le haría la vida imposible a la OKB-52. Los trabajos sobre los raketoplanos fueron cancelados de inmediato y gran parte de su documentación fue trasladada a la oficina OKB-155 de Mikoyan para potenciar el programa Spiral, que nacería oficialmente el 29 de junio de 1966. Por su complejidad e influencia en la historia de la cosmonáutica, el proyecto Spiral merece un análisis más detallado, pero basta decir que su influencia sería decisiva a la hora de desarrollar el programa de transbordadores Burán.

Como vemos, el concepto de naves espaciales aladas fue muy popular en la URSS desde una época muy temprana. Desgraciadamente, ninguno de estos proyectos terminó por materializarse en un sistema operacional, como tampoco lo hizo el Dyna-Soar no ninguna de sus contrapartidas estadounidenses.

Referencias:
http://www.astronaut.ru/bookcase/books/afanasiev2/text/02.htmhttp://www.popmech.ru/article/3789-raketoplanyi-dlya-nauki-i-srazheniy/http://www.buran.ru/htm/history.htm