Los flamígeros lanzamientos del Delta IV o los peligros de usar hidrógeno como combustible en los cohetes

El 12 de enero de 2018 despegó un cohete Delta IV M+(5,2) con el satélite militar NROL-47 desde la base de Vandenberg. El NROL-47 se supone que es un carísimo y secretísimo satélite espía Topaz para observar la superficie terrestre mediante radar de apertura sintética. Pero eso no es lo que llamó la atención de los que vieron el lanzamiento. Porque muchos fueron los sorprendidos al ver llamaradas subir por el cuerpo del cohete durante el despegue. ¿Qué ha pasado aquí? Pues, ni más ni menos, es lo que ocurre cuando usamos hidrógeno como combustible.

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Las llamas envuelven el Delta IV durante el lanzamiento del NROL-47 desde Vandenberg (ULA).

El Delta IV, tanto en su versión Medium como Heavy, es un lanzador criogénico que usa hidrógeno y oxígeno líquidos como propelentes en la primera etapa. Otros cohetes como el Ariane 5 europeo, el H-II japonés o el CZ-5 chino también usan hidrógeno en la primera etapa, aunque combinado con otras fases que queman distintos propelentes. La combinación hydrolox es la más eficiente de todos los combustibles líquidos en servicio —hay otras más eficientes, como el flúor y el oxígeno líquido, pero no querrías usarlas porque son demasiado tóxicas y peligrosas—, aunque no está exenta de problemas.

El principal está relacionado con las bajísimas temperaturas a las que hay que manejar el hidrógeno líquido (—252 ºC), lo que a su vez provoca rigidez y fragilidad en los metales con los que entra en contacto, además de otros inconvenientes como su propensión a escaparse a través de conducciones o conexiones por culpa del pequeño tamaño de sus moléculas. El otro gran problema es, obviamente, que es altamente inflamable. Ahora bien, esto por sí solo no explica las llamas del Delta IV, pues es de imaginar que los ingenieros de ULA (United Launch Alliance) habrán tomado medidas para evitarlas.

Y, efectivamente, lo han hecho. Pero primero deberíamos saber por qué se acumula hidrógeno gaseoso en el exterior del lanzador si, en teoría, se quema durante la ignición. La razón es que los motores de hydrolox queman un exceso de hidrógeno con respecto al oxígeno. Es decir, no todo el hidrógeno se quema. El motivo es que de esta forma aumenta la eficiencia del motor porque las moléculas de hidrógeno, que ya hemos dicho que son muy pequeñas, salen a muy alta velocidad de la tobera. Aún así no debería acumularse mucho hidrógeno, pero lo que ocurre es que el motor RS-68 que usa el Delta IV —y que es el más potente del mundo a base de hidrógeno— tiene la particularidad de que abre las válvulas del hidrógeno dos segundos antes que las del oxígeno (el hidrógeno también se emplea para refrigerar el motor). Este hidrógeno puro sale del motor y se eleva en el aire por ser menos denso, pero cuando el motor alcanza su potencia nominal se crea un efecto de succión en la rampa y el hidrógeno sin quemar desciende mientras se mezcla con el oxígeno del aire, alcanzado la llama del motor. Como consecuencia, parte del hidrógeno se quema y la llama asciende por el cuerpo del cohete.

Las llamas durante el lanzamiento de un Delta IV Heavy desde Vandenberg en 2011 (ULA).
Las llamas durante el lanzamiento de un Delta IV Heavy desde Vandenberg en 2011 (ULA).

¿No se puede evitar este riesgo? Se intenta. Para ello se usan unos generadores de chispas llamados ROFI (Radially Outward Firing Initiators). Los ROFI son unos mecanismos que usan una pequeña carga de combustible —realmente son pequeños cohetes— para impulsar partículas de circonio incandescentes al exterior. Estas partículas, las chispas, son las encargadas de quemar el hidrógeno sobrante. Aunque desconozcan su nombre, la mayoría de espaciotrastornados está familiarizada con los ROFI porque durante treinta años se usaron para eliminar el exceso de hidrógeno en los motores SSME (RS-25) del transbordador espacial (y se volverán a usar con el cohete SLS de la NASA, que también emplea estos motores). En cualquier vídeo del lanzamiento de un transbordador se pueden ver los ROFI en acción como un chorro de chispas que se mueven en horizontal por debajo de los tres motores antes y durante la ignición.

No obstante, la diferencia del SSME del transbordador con respecto al RS-68 es que solo expulsaba hidrógeno puro durante cien milisegundos antes de la ignición, comparado con los dos segundos del RS-68. La segunda diferencia es que el shuttle disponía de un sistema de mitigación de fuegos y ondas de choque a base de agua que inundaba la plataforma durante el lanzamiento. Por contra, el Delta IV carece de un sistema de este tipo y despega ‘en seco’, de ahí las llamas. A esto hay que sumar la forma de la rampa de lanzamiento y el conducto de los gases, que puede favorecer la acumulación de hidrógeno. Y visto lo visto está claro que la rampa SLC-6 de Vandenberg (California) es especialmente buena a la hora de acumular hidrógeno, ya que las llamas en la rampa del Delta IV de Cabo Cañaveral son menos vistosas.

Los ROFI del shuttle en acción (NASA).
Los ROFI del shuttle echando chispas —literalmente— bajo los tres SSME antes de la ignición (NASA).

Vídeo de la ignición de los SSME del shuttle con los ROFI en acción:

Sin los ROFI el hidrógeno podría producir algo más espectacular que simples llamas. Ya sabemos que el hidrógeno es muy inflamable: solo se requieren unos 0,02 milijulios para quemar una mezcla de hidrogeno con aire, un 7% de la energía necesaria para quemar gas natural. Pero tiene otra particularidad, y es que posee un gran rango de inflamabilidad. Se pueden alcanzar concentraciones de entre el 4% y el 74% en aire (y hasta el 94% en oxígeno) antes de que se produzca la combustión. Dicho de otra forma, es una sustancia muy impredecible. Y si por un casual se acumula una gran concentración de hidrógeno podemos tener una detonación que, huelga decir, tendría consecuencias poco agradables en un lanzamiento espacial.

Pero, ¿no es esto peligroso para el Delta IV? Según ULA no lo es porque el sistema de control de temperatura de la primera etapa del cohete —la espuma aislante de color naranja que cubre el lanzador— contiene materiales que protegen al vehículo de estos incidentes. Por otro lado, lo cierto es que ULA lleva años diciendo que están trabajando para reducir el tamaño de las llamas en Vandenberg, pero por lo que se ve no se lo han tomado muy en serio o, simplemente, les da igual. Por supuesto, también cuenta que el Delta IV sea un cohete que no se usa en misiones tripuladas. Y a este respecto vale la pena recordar el incidente que se produjo durante el lanzamiento de la misión STS-41D Discovery en 1984.

Lanzamiento de un Delta IV Heavy desde Vandenberg con el satélite NROL-49 en 2011 (ULA).
Lanzamiento de un Delta IV Heavy desde Vandenberg con el satélite NROL-49 en 2011 (ULA).

Cuando solo quedaban 6,6 segundos para el lanzamiento los tres motores SSME comenzaron la secuencia de ignición, pero antes de que el motor número 1 del Discovery se encendiese los ordenadores detectaron un problema con el motor número 3 y ordenaron el apagado de los SSME. Unos tres minutos y medio más tarde se produjo un fuego por culpa de una fuga de hidrógeno alrededor del motor número tres que duró unos doce minutos. La llama del hidrógeno puede ser poco visible según las circunstancias y no estaba muy claro cuál era la extensión del incendio. En todo caso se decidió activar el sistema de supresión de fuegos de la rampa. Los astronautas, que en aquel entonces no llevaban ninguna escafandra de presión que les protegiese, salieron de la nave cuarenta minutos más tarde cuando la situación estaba supuestamente bajo control. Pero el análisis posterior del accidente indicó que en el caso de que los astronautas hubiesen sido evacuados usando el sistema de escape de emergencia de la rampa podrían haberse quemado con las llamas invisibles. Así que ya saben: cuidado con el hidrógeno… salvo que uses un Delta IV, que en ese caso da igual que se chamusque un poquito.


64 Comentarios

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FernandogeneraleFernandogenerale

Valla nunca pensé que usar este combustible fuera tan peligroso pero en parte se debe al retraso en desarrollar motores de keroseno
Los yankis sólo usan criogenicos y combustible sólido

Rengel

En realidad no se trata de un “retraso” (la tecnologia criogenica es mas compleja y la tecnologia kerox es mas sencilla) sino que prefieren motores con impulsos especificos mayores. De hecho durante la decada de 1950 y 1960 se usaron intensivamente motores a base de kerosene.

GinésGinés

Las ventajas del hidrógeno no son para nada claras a poco que se analice: aparte de los problemas aquí mencionados por Daniel está el hecho de que ocupa mucho volumen lo que implica mayores tamaños del cohete lo que implica mayor peso de la estructura lo cual reduce la ventaja de la mayor eficiencia del cohete. Añádase la enorme complejidad de las operaciones de mantenimiento en tierra y nos daremos cuenta de que no merece la pena. Cuando los ingenieros de Space X desecharon sus planes iniciales de usar hidrolox para el raptor y los de blue origin decidieron prescindir de su experiencia con el BE3 para optar por el metanolox para el BE4 que impulsará a Vulcan y New Glenn, por algo será… En mi opinión el metanolox, prácticamente inédito en lka historia de la astronáutica, está aquí para quedarse, con permiso del sempiterno kerolox.

GinésGinés

Y hablando del tema, no recuerdo si en este blog se ha dedicado alguna entrada a combinaciones exóticas de propelentes (flúor, etc…) o a los cohetes tri-propelente.

PelauPelau

Oh, recién caigo en la cuenta de que te refieres a una entrada DEDICADA al tema. Tanto como eso no recuerdo, no. ¿Una ayudita, Daniel? :)

RuneRune

No se refiere a eso Ginés, sino a motores tripropelente como el RD-701, que variaba su mezcla de RP-1+H2+LOX a H2+LOX durante el encendido.

Martínez el FachaMartínez el Facha

El RD-701 es uno de los motores-cohete más fascinantes de los que tengo noticia.

Funciona como KeroLox (más un poco de H2) durante el despegue y lo que equivaldría a la primera fase;
a continuación cambia a HidroLox, para primar el ISP en vez del empuje.

Todo en un único bloque motor capaz de cambiar de combustible sobre la marcha…y no es que el RP-1 y el LH tengan mucho en común!

Esta característica lo convierte en el candidato ideal para propulsar un SSTO (Single Stage To Orbit).

Otra muestra del genio de Glushko y su oficina de diseño.

GinésGinés

Hasta donde yo sé hay dos tipos de tri-propelentes, uno es el que mencionáis que usa un oxidante y dos combustibles, y otro el que mezcla tres flujos simultáneos de propelente. De este último tipo, en la década de los 60, Rocketdyne probó un motor con una mezcla de litio líquido, hidrógeno gaseoso y flúor líquido para producir un impulso específico de 542 segundos, el valor más alto jamás medido para un motor cohete químico.

RuneRune

Quieres decir dos oxidantes y un combustible en vez de un oxidante y dos combustibles? Porque el flúor es oxidante, pero el litio y el hidrógeno son reductores, como cualquier otro combustible. La razón de usar cada uno es distinta, el litio está ahí sólo para aumentar la ridícula densidad de energía de la mezcla y subir la temperatura final de los gases, mientras que el RP-1 en el RD-701 está para aumentar la densidad del escape, y por tanto el TWR, no la temperatura y por tanto el Isp.

Dicho lo cual, no diría que hay dos tipos de motores tripropelente. El RD-701 también usa una mezcla de los tres fluidos durante una parte de su encendido. Más bien hay motores que usan combinaciones que no me harían salir corriendo en dirección contraria, y luego están los motores que bombean flúor líquido. Lo del lítio líquido al lado después de eso, ya es lo de menos, por comparación.

YAGYAG

Daniel es increíble, una enciclopedia con conciencia y patas, y a donde no llega manda recado. Con una pequeña búsqueda he encontrado lo siguiente (respecto al flúor):
1.- En este magnífico blog, la mezcla Atsetam, (0.25 * acetileno + 0,75 * amoníaco) + O2.
2.- Como ahí mencionó al RD-302 de flúor, en la web he visto sus especificaciones. Fuentes «Rakhmanin, V F, Odnazhdy i Navsegda, NPO Energomash, Moscow 1998 via Dietrich Haeseler» y «Siddiqi, Asif A, Soviet Space Web Page, 1999 via Dietrich Haeseler».
3.- El enlace proporcionado en el punto 2 está caído. En un salto espaciotemporal (todos los espaciotrastornados lo hacemos, pero la NASA es incapaz, qué vergüenza, a ver si la privatizan o disuelven directamente) no aparece, pero sí otras páginas del mismo sitio que tienen tablas como ésta. Yo no la buscaría más.
4.- Si el cuerpo te lo pide (aquí paro), puedes mirar aquí los motores exóticos, pero como no detallan por qué son exóticos llevaría demasiado tiempo.

P.D.: este tipo de cosas no se pueden hacer invirtiendo poco tiempo con redes sociales, meras pilas de información sin organización de ningún tipo (igual que un vertedero).

Anon1Anon1

Creo recordar que en San Petersburgo hay un museo dedicado a la cohetería donde tienen expuestos motores experimentales con propelentes exóticos tipo amoníaco y cosas de estas.

Guillermo Moris AlvarezGuillermo Moris Alvarez

Increíble fenómeno del cual desconocia. Muchísimas gracias por tan interesante entrada!

sebafsebaf

Gran entrada, Daniel. Por cierto, creo que somos varios los que estamos esperando tu explicación de “Otra vez se descubre agua en Marte” :-)

Blue_HypergiantBlue_Hypergiant

El agua ya se descubrió hace décadas, lo que pasa es que se va encontrando cada vez en más en sitios diferentes, no hay nada de “otra vez” sino “en un nuevo lugar”.

secretsecret

Si usaran el hidrogeno para crear un pequeño reactor nuclear se ahorrarian bastante, y si quieren usar el plasma electronico seria con imanes de neodimio se conduciria corriente lo cual generaria el plasma.

Blue_HypergiantBlue_Hypergiant

Que arcaicos por Dios, todo eso quedó atrás con la nueva tecnología de obtención de energía a partir de micro agujeros negros.

NoelNoel

¿¿Nueva?? Pero si las naves Romulanas hace siglos que la usan!! Llevan núcleos de curvatura de tipo Singularidad, en lugar de los Materia-Antimateria de Klingons y Federación… Actualízate!!

Jajajajaja

PelauPelau

Ahhh, si las bionaves Vorlon hablaran… Pero no, son más crípticas que sus amos, que siempre están balbuceando acertijos. “Cuidadito con ir a Z’ha’dum”. “No entiendes, pero ya lo harás”. “Don’t feed the Vorlon”. Y así sucesivamente…
😉

NoelNoel

Aunque las naves de los Antiguos, incluídas las ciudades/nave tipo Atlantis, con sus Módulos Multidimensionales de Punto Cero (MPC), quizá tengan la mejor fuente de energía disponible en el Universo: microuniversos cerrados en un módulo teseracto, de los que extraer Energía Punto Cero hasta que el aumento de entropía los inutiliza, miles de años después…

Venga, va, ahora en serio y tirando de lo conocido: ¿para vosotros, cuál sería la fuente definitiva de energía para cualquier tipo de nave, ciudad, o estructura (incluídas las colosales, como las Esferas de Dyson, los Cilindros de O’Neill, etc…)?

¿Fusión estelar? ¿Núcleos de singularidad? ¿Capturar un púlsar? ¿Materia-Antimateria? ¿Punto Cero local (punto cero de nuestro propio universo? ¿Módulo Punto Cero? Se admiten apuestas, jajajaja

PelauPelau

Menos mal que dices “ahora en serio”, XD

De “lo conocido” me decanto por el intercambio de “entropías inversas” entre universos paralelos, al estilo de Los Propios Dioses de Asimov :)

SuzudoSuzudo

Tu pasa 131 trillones de dólares para conseguir la antimateria ;P 😛

perdón (vi cálculos por algún artículo)

pero me ha pasado por la cabeza que secret se debería de referir a un pulsocohete y no a una fuente de energía para la nave

U-95U-95

De los pausibles, fusion nuclear y sobre todo materia-antimateria. Tiene que haber algun truco en la fisica de particulas que permitiera convertir materia normal en lo segundo, de tal modo que la nave no tuviera que repostar antimateria sino que simplemente bastara con echar en el reactor cualquier cosa.

De las impausibles por tecnologia, el miniagujero negro del que se extrae su energia de rotacion con ayuda de Penrose ademas de la emitida por la radiacion Hawking es otra idea muy sugerente. El problema es fabricarlo, igual que un miniUniverso del que extraer energia de alguna manera.

La energia de punto cero parece descartada a pesar de Clarke. Tiene una densidad muy baja y es el minimo minimo, no habiendo otro menor al que saltar -y a ver si intentarlo no provocaria una inestabilidad de falso vacio-.

JESUS ALFREDO FERNANDEZ CRUZJESUS ALFREDO FERNANDEZ CRUZ

Una duda, tal vez mi compresión lectora anda mal, pero citando; “No obstante, la diferencia del SSME del transbordador con respecto al RS-68 es que solo expulsaba hidrógeno puro durante cien milisegundos antes de la ignición, comparado con los dos segundos del RS-68. “, ahí el artículo indica que el RS-68 expulsa hidrogeno puro por 2 segundos y el RS-25 del SSME por cien milisegundos. Mi duda es, ¿para que usar ROFIs si el escape de hidrógeno es por poco tiempo?. O tal vez los tiempos estén la revés (RS-68–100ms y RS-25–2s). De todas formas es un buen artículo.

Un saludo.

DamianDamian

Bueno, los tiempos estan bien. Y la respuesta de por qué usar los ROFIs, es la seguridad. Supongo que hasta en 100 ms sea suficiente escape de hidrógeno como para crear problemas, ademas tambien siempre puede haber una fuga o falla que deje escapar mas hidrogeno del debido, y mejor prevenir que tener que lamentar… ya lo dice Daniel, esta sustacia es bien dificil de manejar…. que por cierto es una lastima. si fuera mas manejable posiblemente tendriamos automoviles y otras cosas propulsados por hidrogeno, porque es un buen combustible y sobre todo limpio. Pero sus graves inconvenientes impiden su uso a gran escala, incluso en cohetes donde tiene algunas ventajas, ya se ve que no es de los mas populares…
Por cierto me parece temerario el hecho de que ULA no haya tomado medidas para reducir este problema y siga como si tal cosa, realmente se ve muy feo el cohete rodeado de llamas … y por contra es el mas caro y potente en servicio, (por ahora) usado solo para lanzar las cargas más valiosas y pesadas, debian tener mas cuidado creo yo….
Daniel, otra magnífica entrada, como siempre. Gracias !

Daniel Marín

Pues fácil: porque el transbordador iba tripulado y el Delta IV no. No te puedes arriesgar a tener un fuego como el Delta IV en el shuttle y que te chamusque el orbitador.

TxemaryTxemary

Suscribo todo lo que dice Damián y añado un punto importante, mucho más crítica hubiese sido una fuga en un transbordador, con sus 7 tripulantes, por lo que aunque se abriese el hidrógeno durante menos tiempo, una fuga no prevista hubiese sido mucho más dramática…

Ener6Ener6

A mi me quedó la duda sobre por qué es necesario que se abra la válvula de hidrógeno dos segundos antes que la de oxígeno (o una décima de segundo antes). Por qué no al mismo tiempo.

JulioSpXJulioSpX

El H pasa por esa cañeria espiral conica que envuelve las toberas. Luego entra en la camara de combustion. Esa estructura era muy notable en los motores del Saturn V y los del Shuttle. Cuando yo era niño la dibujaba meticulosamente no fuera que las toberas se sobrecalentaran :)

U-95U-95

Siempre me ha llamado la atencion que da igual el tipo de sonda que se lance al espacio, sea una que vaya a Mercurio o que vaya a Pluton, y las decadas que han pasado desde el Sputnik. La manera de enviar algo al espacio sigue siendo la misma por muchos refinamientos que haya tenido.

Por cierto, 13 años del aterrizaje de Huygens en Titan. Como pasa el tiempo.

NoelNoel

Bueno, no tiene nada de raro… los vehículos terrestre (salvo algunos ejemplos testimoniales, que de momento, no son ni un porcentaje apreciable), siguen propulsándose por el mismo principio de hace más de un siglo: un pistón que se mueve en un cilindro, impulsado por la ignición de un combustible, y que transforma el movimiento oscilante lineal en rotatorio a base de una biela y un cigüeñal, todo ello bañado en un lubricante…

En eso, nada ha cambiado. Sí, inyección electrónica, directa, de alta presión, Common Rail, encendido electrónico, aleaciones ligeras, mejores lubricantes… Pero el tema sigue siendo exactamente el mismo. Únicamente los motores Vankel rotatorios aportaron una diferencia, pero siguen siendo minoritarios. Y, ahora, los eléctricos. O los de aire comprimido. Y los prototipos “imposibles” de motores magnéticos puros.

De hecho, el concepto, ahora que pienso, es más antiguo, pues la combinación pistón/cigüeñal ya tiene más de 250 años… sólo que antes la impulsaba el vapor de una caldera (motor de combustión externa) y desde hace algo más de un siglo, se derivó la combustión al interior del cilindro y se sustituyó la caldera por un depósito de combustible.

Como anécdota, cuando empezaban los primeros motores de combustión interna, Stanley fabricaba coches con motor de vapor. Según las crónicas, eran más eficientes, suaves y duraderos (no están expuestos a altas temperaturas) que los de combustión interna, no sufrían tanto desgaste y no necesitaban lubricantes adicionales, pues el propio vapor actuaba como tal. El problema es que nunca se trabajó en un sistema de arranque rápido, y el coche tenía que “encenderse” una media hora antes de ponerse en marcha. No se me ocurre cómo se podría haber acelerado el arranque, dadas las características de la impulsión por vapor (a menos que se use electricidad, lo cual es una tontería… ¡¡porque hay motores eléctricos!!), pero se suele coincidir en que, de haber solucionado el problema, el vapor hubiese sido un competidor serio a los motores de combustión interna… nunca lo sabremos.

U-95U-95

En aquellos comienzos hubo también coches eléctricos. No debía de ser muy buena la tecnología de entonces para que de ellos no quedara ni rastro.

Donde voy es que siguen basándose en lo mismo: una reacción exotérmica muy potente, con los gases canalizados para obtener empuje y no hay además alternativa viable -me suenan estudios para usar un láser o algo así, pero la energía que debe de requerir ese sistema debe de ser disparatada-.

NoelNoel

Cierto, también empezaron con los eléctricos… el problema de entonces, como ahora, son las baterías, no la eficiencia del motor.

Se ha avanzado muchísimo en las baterías, pero están lejos de una eficiencia (duración de carga, constancia de la entrega de carga, recarga rápida) capaz de competir eficazmente con los motores de combustión interna… salvo en recorridos urbanos.

Quizá el sistema de pila de combustible… por ahora, la mejor apuesta son los híbridos puros, es decir, con dos motores equivalentes (hay “híbridos” cuyo motor eléctrico apenas es capaz de mover el coche por sí solo más que para aparcar, y se usan de ayuda del motor térmico principal) de la misma potencia y capacidad.

En lo que hablamos, pues eso: tanto en cohetes como en motores de vehículos, el concepto no ha cambiado. La propulsión eléctrica con algún tipo de generador eficiente (además de las baterías) implementado a bordo sería el único paso brutal en la industria automovilística.

Y en los lanzamientos, si se pusiese a punto el sistema de catapulta electromagnética, logrando de algún modo controlar el campo para mantener un rango de aceleración soportable (ahora mismo, los prototipos disparan sus proyectiles a una aceleración que licuaría hasta los huesos de un diplodocus), también sería una revolución extraordinaria…

A ver qué nos depara el futuro.

U-95U-95

La catapulta electromagnetica la he visto mencionada en algunos libros sobre como seria la tecnologia del futuro. Se usaria segun ellos sobre todo en la Luna para lanzar basicamente carga mineral que no tiene que preocuparse de las aceleraciones excesivas. Hay incluso un juego de rol donde Europa a traves de la ESA las usa para “calmar” a Estados Unidos -me parece que Washington alli es eliminada asi, y despues fallan pero aniquilan Tampa-.

Junto a la miniaturizacion seria un buen sistema para lanzar sondas de sobrevuelo tipo New Horizons/Voyager que no necesitan combustible para frenar y entrar en orbita: una de esas basada en la Luna alimentada por fusion nuclear o energia solar y lo suficientemente larga como para mitigar los efectos de la aceleracion. El problema seria apuntar ese cañon, aunque podria servir hasta para sondas interestelares a su tiempo.

SuzudoSuzudo

Cuando hicieron la prueba del lanzamiento de la cápsula Orión y un propulsor para la misma etc con un Delta IV heavy ¿hicieron alguna modificación del sistema de encendido del cohete para evitar esto?

El que probaran la orión con un sistema que creo suficiente para darle una vuelta a la Luna y regresar o alcanzar un asteroide puesto cerca, con un delta IV heavy siempre me ha hecho dudar de si algún día se fuera a usar este lanzador par misiones militares con tripulación con cápsulas orión aparte del programa civil. Supongo que si fuera así siempre se podría construir otra rampa con foso con chorros de agua y cambios en el encendido del motor.. porque modificar esta lo veo complejo

También siempre me he preguntado porque se arriesgan tanto. Sí es evidente que el aislante ha de ser seguro pero se lo ve quemando y sobre todo a veces llamas alrededor de los motores con partes del aislante aún quemando mientras el cohete sube incluidas llamas en las zonas inferiores colindantes a los propios motores alguna que otra vez… También es cierto que las cámaras de seguimiento los siguen en primer plano a menudo y dando más importancia al ver como están los motores

ummm

amagoamago

Se hicieron estudios de lo que costaría modificar y certificar el Delta IV para uso tripulado. Se descartó no recuerdo bien los motivos en favor del Atlas V. Es posible que salga más barato desarrollar un Atlas V heavy que certificar para vuelos tripulados el Delta IV. No creo que además ni se planteen ninguna de las dos cosas a la vista de que están desarrollando el Vulcan supuestamente para jubilar los otros dos.

JuanJuan

¿Hay alguna entrada comparativa entre el Atlas y el Delta? Yo al menos no la he encontrado.

GerardoGerardo

Me sorprende del 2do video es LA LLAMA COMPLETAMENTE TRANSPARENTE DEL HIDROGENO, incluso durante el despegue como tal, que se supone que la potencia está al maximo.

RuneRune

Desde luego que es vistoso: Delta IV, el único cohete que se prende fuego a sí mismo antes de despegar.

Supongo que opina lo mismo que yo sobre ese aislante naranja, que queda muy feo. Los cohetes quedan mucho más molones con un poco de carbonilla por encima.

JulioSpXJulioSpX

Recien estuve leyendo que laNASA exige una seguridad de al menos 99,63% (269 chances a favor sobre 270) en los lanzadores para las misiones tripuladas.

El dato viene a cuento porque una entidad indepediente que monitorea la seguridad de los vuelos espaciales (ASAP) cuestiono la confiabilidad de un deposito de helio del Falcon 9, cuya sobrepresion provoco el incendio en la rampa en 2016. Por lo que pude entender ese helio “empuja” al oxigeno fuera de su tanque.

http://spacenews.com/safety-panel-ra...w-missions/

tururutururu

Aprovecho para preguntar que os parece ULA como empresa en relación con SpaceX y Blue Origin, lo digo porque a grandes rasgos se les nota bastante estancados. La primera es relativamente nueva y ya tiene creado un peazo cohete inmenso como el Falcon 9, con la primera etapa reutilizable, continúan desarrollando blocks, el Falcon Heavy a punto de volar (o estallar), naves de carga reutilizables, desarrollo del BFR , dentro de poco cofias reutilizables, naves tripuladas con capacidad de orbitar la Luna y desarrollo de los motores de metano.

Y Blue Origin todavía queda por saber, pero van en serio y tienen un cohete suborbital con capsula tripulada, y los otros dos cohetes inmensos en desarrollo.

Mientras un consorcio formado por Lockheed y Boing, dos empresas gigantestas con una fuerte economía y experiencia detrás… que solo estén desarrollando el Vulcan sabe a poco… es de suponer que hay investigación continua pero no parece que sea algo rompedor a diferencia de las otras dos.

NoelNoel

Bueno, la diferencia es que SpaceX, ULA y Blue Origin son empresas que buscan resultados y beneficios a través de la innovación más arriesgada, del abaratamiento espectacular de costes (que está por ver) y de la eficiencia máxima de lo que crean (por no hablar de ilusión, visión, voluntad y un puntillo de locura, que siempre viene bien)…

… y Boeing, Lockheed y demás “gigantes” se mueven sólo por las comisiones, el desvío de capitales, el engorde desproporcionado de presupuestos (que remite de nuevo a las comisiones y desvíos de capitales) y la apuesta por no moverse ni un centímetro de lo conocido y seguro (¿para qué, si con los suculentos contratos y asignaciones no necesitan innovar para conseguir monstruosos beneficios?). Además, esas dos empresas no se dedican sólo a los lanzamientos, como sus nuevas competidoras, sino que construyen aeronaves civiles y militares de todo tipo desde hace años… su división aeroespacial es una parte no muy grande de su negocio total…

AlxoAlxo

Se te ha colado ULA en la primera parte de tu comentario, porque está formado por Boeing y Lockheed Martin, lots que después críticas en la segunda parte.

Daniel, Scott Manley ha tenido la misma idea que tú y ha publicado un vídeo sobre las llamas del Delta IV

Martínez el FachaMartínez el Facha

ULA es rehén de sus empresas-madre (Boeing y Lockheed), quienes están más interesados en ordeñarla que en invertir en R&D de cara al futuro.

No puede tomar grandes decisiones por sí sola.

Para la filosofía de la empresa, el Vulcan es un paso lógico: permite pasar del mantenimiento de varias familias de cohetes a una sola. Debería suponer una gran reducción de costes.
Y con el mínimo riesgo.

Además, sabemos que ULA no cree en el ‘case for business’ de la reutilización. Y hace bien: con sus altos costes asociados y sus pocos lanzamientos anuales es difícil que sea rentable para ellos.

ULA, Boeing y Lockheed, tienen ingenieros, científicos y recursos tecnológicos de primerísima línea, pero sus directivos no parecen estar por la labor de competir de tú a tú con SpX y BO. Debe ser un poco deprimente para los ingenieros ver el progreso de SpX.

-ULA (y sus progenitores) se deben a unos accionistas que quieren beneficios.
Las decisiones las toman los contables.

-SpX tiene un socio principal y monolítico, Musk, para evitar eso. El objetivo no son los beneficios trimestrales, sino desarrollar tecnologías de exploración espacial (¡ojo! Para ello se necesitan beneficios)
Las decisiones las toman los ingenieros.

-Blue Origin es Jeff Bezos desencadenado. Acabará (personalmente, con sus puños) con esos advenedizos de la X y colonizará el Sistema Solar con sus clones.
Las decisiones las toma Jeff Bezos.

RuneRune

Buena simplificación de la situación. Añadiría que realmente, ULA está en modo de liquidación, viendo cuánto dinero se puede ordeñar antes de que se venga todo el tinglado abajo. Tory es simplemente la figura que se pone para que no se note demasiado mientras las empresas madre se preparan para el futuro cada una por su cuenta.

Al fin y al cabo, ULA es producto de un matrimonio forzado. El divorcio es inevitable a largo plazo. Boeing se está especializando en equipos espaciales (satélites, la estacion, etc), y Lockheed vive del Orion (que es una teta increíble, no nos engañemos). La pasta nunca ha estado en el sector de los lanzadores.

GinésGinés

Hombre, Lockheed es el mayor contratista del complejo industrial-militar useño, para ellos el tema aeroespacial es un trozo importante pero menor de la tarta. Lo mismo podemos decir de Boeing, que además de gran contratista militar es la mayor empresa aeronáutica del mundo (y fabrica satélites civiles y militares, un negocio mucho más rentable hoy por hoy que los cohetes). Space X y Blue Origin sólo se dedican a fabricar cohetes (bueno, Space X pronto satélites si todo va según lo previsto), en volumen de negocio son empresas enanas al lado de Boeing o Lockheed.

RuneRune

Me refería a sus divisiones espaciales. Las macroempresas de la talla de Lockheed y Boeing funcionan divididas, y aunque puedan pedir ayuda a mamá si les van mal las cosas, el resto de la empresa puede sacrificar divisiones si dejan de producir suficientes beneficios. Lockheed, por ejemplo, hubo una época que construía aviones de pasajeros, y dónde quedó ya aquello.

Y visto cómo evoluciona la contratación de personal (creo que llevan ya más de tres rondas de despidos y downsizing, IIRC), diría que ULA va a ser una de esas divisiones que pasan a mejor vida después de ordeñarlas hasta el último dólar.

Martínez el FachaMartínez el Facha

Bromeo sobre Blue Origin porque aún no compiten en la arena orbital y se desconoce todo sobre su modus operandi, condiciones económicas, etc.

Pero prometen: el New Shepard y el BE-3 de hidrógeno constituyen un debut de calidad y muy pulcro; el New Glenn y el BE-4 tienen un gran potencial.

Tengo la sensación de que están trabajando realmente bien, paso a paso, consolidando una base robusta de cara a una estrategia a medio/largo plazo.

A diferencia de ULA, parece que se centrará más en invertir en R&D que en capitalizar los beneficios (cuando tengan!)

En cuanto a financiación, utiliza un método atípico que no está al alcance de todos.

Eso sí, van a paso de tortuga. BO se fundó dos años antes que SpX.

Pero lo importante es reir el último, Jeff!
Y tú siempre ríes el último… los brazos en jarras, la barbilla levantada, la mirada triunfante, alzándote imponente sobre el cadáver de tu último rival comercial, posando tu pie sobre su exánime pecho…
¡Nadie ni nada detiene a Jeff Bezos!

Wilfredo Orozco

Muy buena entrada! Me preguntaba si esto que tan magníficamente explica Daniel, se aplica al cohete Energia, que tenía cuatro motores criogénicos en el “core block”. Según el sitio Buran.ru, parte de la protección térmica del Burán fue dañada por los gases de escape del cohete Energia durante el (violento) lanzamiento… En foto 1: A) Daños producidos por los gases de escape de los motores del Energia al momento del lanzamiento; B) Daños producidos por los gases de los motores de combustible sólido de los cohetes laterales (foto 2) al momento de la separación del core block .
Revisando fotos y videos del momento del lanzamiento del Burán, se puede ver claramente que unos instantes después del encendido de los motores, el Burán queda envuelto en una bola de fuego.

http://espacial.org/images/jpg3/buran_damage1.jpg
http://espacial.org/images/jpg3/buran_damage2.jpg

Cordiales Saludos!

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