Los accidentes del transbordador que nunca fueron (30 años de la catástrofe del Challenger)

Estos días se cumplen tres décadas de una de las mayores tragedias de la conquista del espacio. El 28 de enero de 1986 el transbordador espacial Challenger (OV-099) resultó destruido 73 segundos después del lanzamiento, segando la vida de siete astronautas. El accidente marcó a toda una generación y la NASA se despertó de golpe del sueño de la ‘rutina espacial’. Viajar al espacio no era ni rutinario ni seguro. El transbordador demostró ser una máquina mucho más peligrosa y compleja de lo esperado. Tan peligrosa que antes de que el Challenger se desintegrase no faltaron ocasiones para que tuviese lugar otro accidente.

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Durante el lanzamiento de la STS-51C Discovery en 1985 las juntas toroidales de los SRB también sufrieron un desgaste considerable en esta misión (NASA).

La fatídica misión STS-51L del Challenger fue la 25ª del programa del shuttle. Entre 1981 y 1986 varias misiones sufrieron problemas de diversa índole que podrían haber terminado con el peor escenario posible: la pérdida de la tripulación, un suceso que en la jerga de la NASA se conoce como LOC (Loss of Crew). ¿Cuáles fueron estas misiones que se salvaron por muy poco? Posiblemente, la misión que más cerca estuvo de sufrir el mismo destino que el Challenger fue la STS-51C Discovery. El azar quiso que STS-51C despegase el 27 de enero de 1985, casi justo un año antes que el último vuelo del Challenger. Aunque en su momento nadie pareció darle importancia, en esta misión los anillos o juntas toroidales de goma (O-rings) no fueron capaces de contener los gases a alta temperatura resultado de la ignición de ambos cohetes de combustible sólido (SRB). Varios anillos presentaron daños significativos, pero la junta central del SRB derecho se llevó la palma. Hasta tal punto que los gases no solo penetraron esta primera junta, sino que llegaron a la segunda, la última barrera supuestamente infranqueable. Recordemos que fue precisamente el fallo de las juntas de la sección inferior del SRB derecho lo que provocó la destrucción del Challenger la mañana del 26 de enero de 1986.

Un SRB del transbordador espacial (NASA).
Un SRB del transbordador espacial (NASA).
Detalle de las uniones de los segmentos de los SRB. Se aprecian las dos juntas toroidales que evitaban el escape de gases al exterior (NASA).
Detalle de las uniones de los segmentos de los SRB. Se aprecian las dos juntas toroidales (O-rings) que evitaban el escape de gases al exterior (NASA).

Al igual que en el caso del Challenger, la culpa del fallo de las juntas estaba en las relativamente bajas temperaturas del invierno de Florida, que causaron una rigidez excesiva en las mismas. Una triste coincidencia entre ambas misiones es que Ellison Onizuka, una de las víctimas del Challenger, realizó su primer vuelo espacial en la STS-51C. La Comisión Rogers, encargada de investigar el accidente del Challenger, señaló la misión STS-51C como un grave antecedente de la catástrofe del Challenger. De hecho, según el diseño original de los SRB, la degradación del segundo anillo era un fallo extremadamente grave que debía haber provocado la inmediata cancelación de todos los vuelos del transbordador. Lamentablemente, nadie en la NASA fue capaz de aprender la lección. Los problemas con las juntas toroidales se remontaban a las misiones STS-2 (1981), STS-6 (1983) y STS-41B (1984), entre otras, durante las cuales la NASA comprobó que los anillos no se comportaban de acuerdo con su diseño inicial.

Según las especificaciones originales, los anillos toroidales debían derretirse parcialmente al contacto con los gases, sellando las juntas de los SRB. Pero las experiencias de estas misiones demostraron que en determinadas ocasiones, cuando los anillos estaban rígidos por las bajas temperaturas, estos se desgastaban o desplazaban por culpa del empuje de los gases, violando claramente las especificaciones de diseño. A pesar de todo, la NASA y la empresa fabricante, Thiokol, decidieron que se trataba de un comportamiento aceptable. Esta actitud laxa con respecto a la seguridad se repetiría al normalizar la colisión de fragmentos de hielo procedentes del tanque externo (ET) contra el escudo térmico durante el lanzamiento, otra clara violación de las especificaciones del diseño del shuttle que nunca se solucionó y terminaría por condenar a la tripulación del Columbia en 2003.

Durante la STS-51B Challenger del 29 de abril de 1985 tuvo lugar otro incidente parecido al de la STS-51C. El desgaste de los anillos del SRB izquierdo sufrido por esta misión fue tal que algunos ingenieros de Thiokol le dijeron a uno de los tripulantes, Don Lind, que “había estado a tres décimas de segundo de morir” (los ingenieros exageraron un poco, pero de todas formas nadie les hizo caso). Para entonces ya era evidente que el desgaste de los anillos iba a ocasionar una tragedia más pronto que tarde, lo que provocó que varios técnicos -el más famoso sería Roger Boisjoly- escribiesen todo tipo de informes a sus superiores acerca del peligro que presentaban estas piezas. Todo sería en vano.

La llama del SRB derecho escapa por la junta defectuosa 59 segundos tras el despegue de la STS-51L Challenger. Queda muy poco para la desintegración del vehículo (NASA).
La llama del SRB derecho escapa por la junta defectuosa 59 segundos tras el despegue de la STS-51L Challenger. Queda muy poco para la desintegración del vehículo (NASA).

Pero el problema con el transbordador espacial a principios de los 80 no se limitaba a las juntas de los SRB. Toda la cultura de la seguridad relacionada con el shuttle se había degradado enormemente con el objetivo de llevar a cabo el mayor número de misiones al año. La STS-8 Challenger despegó el 30 de agosto de 1983 y, sin que nadie se diese cuenta, el material ablativo que recubría el interior de la tobera del SRB izquierdo sufrió un desgaste inusual durante el ascenso. Cuando los cohetes de combustible sólido se separaron, solo cinco milímetros de material protegían el metal la tobera en algunas zonas. Si la ignición se hubiese prolongado unos catorce segundos más, la tobera habría sido perforada por los gases de escape, causando la pérdida de control del vehículo y, por consiguiente, la muerte de la tripulación. Y es que, pese a que un fallo de los SRB se consideraba un suceso LOC, el transbordador no llevaba ningún sistema de escape durante el lanzamiento (ni durante el descenso, como pudo comprobar en 2003 la tripulación de la STS-107 Columbia).

Despegue
Despegue de la STS-8 Challenger. Probablemente la misión que más cerca estuvo del desastre antes de la STS-51L (NASA).

El 26 de junio de 1984 era el día previsto para el despegue de la STS-41D Discovery. Cuando solo quedaban 6,6 segundos para el lanzamiento, los tres motores principales de combustible líquido SSME comenzaron la secuencia de ignición, pero antes de que el motor número 1 se encendiese, los ordenadores detectaron un problema con el motor número 3 y ordenó el apagado de los SSME. Solo quedaban cuatro segundos para la ignición de los SRB, el punto de no retorno (los SRB no podían apagarse una vez encendidos). Hasta aquí, y quitando la decepción de la tripulación, todo normal.

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El Challenger camino de la rampa durante los preparativos de la misión STS-51L (NASA).

Sin embargo, tres minutos y medio más tarde se produjo un fuego por culpa de una fuga de hidrógeno alrededor del motor número tres. La llama del hidrógeno es prácticamente invisible para el ojo humano, así que hubo varios informes contradictorios sobre la gravedad del incendio. Finalmente se decidió activar el sistema de supresión de fuegos de la rampa, diseñado para protegerla durante el lanzamiento, y el agua terminó por apagar el fuego. Los astronautas, que por entonces no llevaban ninguna escafandra de presión que les protegiese, salieron de la nave 40 minutos más tarde. El análisis del accidente dejó de piedra a la NASA: si los astronautas hubiesen sido evacuados usando el sistema de escape de emergencia de la rampa podrían haberse dirigido directamente hacia las llamas invisibles.

Otro incidente relevante, y que fue muy sonado en su momento, fue el fallo del motor SSME número 1 durante el despegue de la misión STS-51F Challenger del 29 de julio de 1985. El fallo tuvo lugar 5 minutos y 43 segundos tras el despegue y durante unos segundos se sopesó seriamente la posibilidad de un aterrizaje transoceánico de emergencia o TAL (Transoceanic Abort Landing) en Zaragoza. Al final el Discovery alcanzó la órbita siguiendo la maniobra ATO (Abort To Orbit), pero si el fallo se hubiese producido un poco antes el transbordador habría terminado aterrizando en España. Un fallo de uno o varios SSME durante la fase inicial del vuelo podría haber sido catastrófico.

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El panel del Challenger marca el aborto a órbita o ATO tras el fallo de uno de los SSME durante la STS-51F (NASA).

A estos sucesos relativamente graves hay que añadir una multitud de pequeños accidentes durante el transcurso de varias misiones. Por separado no eran letales, pero una combinación de varios de ellos podría haber significado el desastre. Por ejemplo, podemos mencionar el pinchazo de un neumático durante el aterrizaje de la STS-51D Discovery en 1985 o los múltiples problemas que sufrió la STS-9 Columbia en 1983 (fallos de los ordenadores e incendio de una APU tras el aterrizaje), por no hablar de los incidentes que tuvieron lugar durante la primera misión del programa, la STS-1 Columbia, el 12 de abril de 1981 (losetas térmicas desprendidas, deformación de la estructura de los OMS por ondas de choque durante el despegue, fallos de los motores de control RCS frontales o pequeños incendios tras el aterrizaje, entre otros).

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La tripulación de la misión STS-51L Challenger durante los entrenamientos (NASA).

Cualquiera de estas misiones podría haber terminado como la STS-51L, pero la ruleta del destino quiso que fuese el Challenger el que sufriese el triste destino que todos conocemos. Desgraciadamente, tras el Challenger otras misiones también estuvieron a punto de terminar en tragedia. Aunque la agencia espacial solucionó el problema de las juntas de los SRB, otros peligros seguían acechando. El 2 de diciembre de 1988 la STS-27 Atlantis se convirtió en la segunda misión en alcanzar el espacio tras el desastre del Challenger. Durante el lanzamiento, trozos de aislante de la parte frontal del SRB derecho se desprendieron e impactaron contra las losetas de cerámica del escudo térmico del orbitador. Más de 700 losetas resultaron dañadas y se desprendieron varias, incluyendo una situada en la parte inferior cerca de la parte frontal. Cuando los astronautas inspeccionaron los daños con el brazo robot quedaron horrorizados hasta tal punto que pensaban que morirían durante la reentrada.

El Atlantis durante el aterrizaje tras la STS-27. Se aprecian los daños en las losetas (NASA).
El Atlantis durante el aterrizaje tras la STS-27. Se aprecian los daños en las losetas de la parte inferior (NASA).

El control de tierra le quitó importancia al asunto y, efectivamente, el Atlantis aterrizó de una pieza. Pero por poco. Si el trozo desprendido hubiese chocado contra las piezas de carbono-carbono del borde de ataque como le sucedió al Columbia en 2003 el resultado podría haber sido mucho más trágico. La NASA solucionó los desprendimientos de material de los SRB, pero, increíblemente, no hizo nada por reducir los impactos de espuma aislante y hielo que caían del tanque externo. Otro caso potencialmente fatídico fue la misión STS-37 Atlantis en 1991, cuando el transbordador aterrizó fuera de la pista por una combinación de distintos factores. Afortunadamente, el aterrizaje se produjo en la pista de Edwards, situada en el lecho de un lago seco. De haber sucedido en la pista del Centro Espacial Kennedy, el orbitador podía haberse estrellado. Una vez más, la NASA no supo, o no quiso, ver las señales hasta que el Columbia se desintegró durante la reentrada en 2003.

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53 Comentarios

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Chato Wilbury

Entre mas detalles cuentas del trasbordador, mas me sorprendo de que haya existido y volado.

Por eso insisto que la rentabilidad del espacio no yace en estructuras reutizables, sino todo lo contrario: Los componentes estructurales mas estándar y modulares posible y hacer miles de lanzamientos pequeños.

Todavía le voy más al proyecto que platicabas la otra vez de retornar los puros motores.

AlvaroAlvaro

Pues yo pino lo contrario, los sistemas re-utilizables son los que marcaran el inicio de la conquista del espacio.

Que so sepa y creo que se comento en un articulo ya antiguo, la idea original del Transbordador era que fuera totalmente re-utilizable, pero los militares metieron mano y termino siendo ese enorme “Ladrillo volador”

DANIEL me encanta leer tus artículos, muchas gracias y esperando el siguiente.

TixoloTixolo

Impresionante… 30 años ! Tenía 12 años y es uno de trágicos recuerdos de los q recuerdo perfectamente que estaba haciendo en ese momento.

Fenomenal artículo Daniel

filezboyfilezboy

Yo tenía 9 años y por a que entonces ya me gustaba mirar estrellas y jugar a ser astronauta. Llegue del colé y en la tele habían interrumpido la progrmacion infantil, y estaban repitiendo las escenas de la explosión. Entendi en ese momento que ser astronauta ya no era un juego de niños, y que había sido la cruda realidad la marco a toda una generacion

Jorge

Un diseño tibio.
Un elefante blanco.
Un tragadero de plata.
Jamás cumplió con lo que prometió y hoy, miro hacia atrás y me pregunto si con la dupla Apolo – Saturno no se podrían haber hecho más cosas con menos costo (solo pensar en el Skylab me hace agarrarme la cabeza).
Menos mal que este esperpento terminó en un museo. Esperemos que en el Futuro se tome como ejemplo de lo que NO hay que hacer, aunque fue hijo de su época y en su momento, un triunfo.

Y hoy… Apuesto por el team Falcon 9R & Dragon 2.
Los Rusos son quienes más saben, pero sus diseños son muy conservadores. Posiblemente tengan razón, sea lo correcto, mas a nivel gusto me reconozco subjetivo.
Saludos

Enrique Moreno

¡Oh! yo creo que el principal problema del Shuttle es que precisamente hizo lo que prometió… a los militares.

El shuttle tenía tales especificacione que cumplir con las demandas de los militares que no hizo bien lo que debía hacer para un uso civil.

Saludos.

Pedro

Estoy de acuerdo contigo.
Llegué a dicha conclusión después de ver en una librería de viejo un libro que recopilaba las ponencias del Congreso Mundial de Astronáutica (creo que de 1975). Cuando leí que la NASA había predicho que los transbordadores harían 50 vuelos al año y que entre vuelo y vuelo se precisaban 160 horas de revisión, se me cayó el alma al suelo.

El Falcon 9 y la Dragon 2 sí, hacen buena pinta. Veremos si cumplen las expectativas.

Puestos a soñar, tenemos el Skylon…

PedrinPedrin

Ahí tenemos al Dream Chaser que se está manteniendo artificiosamente para continuar con el desarrollo de la tecnología y mantener el conocimiento.

redheadredhead

Curioso que el accidente del DC de Spanair en Barajas fue al silenciar el mismo relé que lanzaba la señal de sonda recalentada y la de flaps de despegue sin desplegar.

J.DiazJ.Diaz

Posiblemente no s elo crea nadie, pero yo vole en ese avion unos dias antes del desastre, me entere poco despues al ver al numero de matricula. Aerotrastonado no, pero si algo obsesivo.

El caso es que cuanod subia al avion me dio muy mala espina, habia multitud de muetras de desgate, varios “metal pulido” en las puertas y algunos efectos pintura japonesa — los aviones japonese solian despellejarse a menudo en la GMII —.

En fin, que no se si es relevante, pero se me pusieron en la garganta cuando comprobe que yo habia volado poco antes en ese msimo avion.

Luis Alberto Téllez Ortíz

Yo siempre he dicho que el descontinuar los transbordadores para volver a las cápsulas es un retroceso, por ejemplo cuando la nasa seleccionó las nuevas naves que iban a transportar a los astronautas a la ISS yo quería que ganara el Dream Chaser, es pequeño y cómodo a la hora de viajar, tal vez la Nasa debió hacer eso, diminuir el tamaño del transbordador espacial o crear diferentes versiones

Gabriel PiGabriel Pi

Vuelve como transportador de cargas. Tal vez en unos años lo habiliten para la tripulación.

MiguelMiguel

Echo de menos que no se mencione la mision sts-27 que estuvo a punto de acabar desintegrada en la reentrada como el Columbia. Una loseta se desprendio completamente y el aluminio expuesto se fundio en la reentrada, la grandisima suerte fue que precisamente en esa zona habia una plancha de acero extra que fijaba una de las antenas que aguanto las temperaturas de la reentrada lo justo para evitar la tragedia.
Lo peor de ese incidente es que los astronautas sabian que habia daños graves, enviaron imagenes al centro de control, pero eran de demasiada mala calidad (debido a la encriptacion ya que era una mision secreta para los militares), no se veia nada en ellas, asi que el centro de control simplemente ignoro lo que les decia la tripulacion, y les mintio diciendo que no habia daños importantes (cosa que no creyo la tripulacion ya que estaban viendo con sus propios ojos los daños, iniciaron la reentrada sabiendo que podian morir en cualquier momento).

https://en.m.wikipedia.org/wiki/STS-27

FerFer

Madre mía! Eso sí que fue una lotería… no había visto las imágenes, así que gracias.
Ya puestos a morir, en lugar de dirigirme a Tierra, dirijo el Shuttle hacia la Luna y palmo allí. Bonito cementerio…

Stewie GriffinStewie Griffin

No hay elefantes blancos, para elefante blanco una guerra (no es elefante blanco porque sí que lo querían, menudo buffete montaron con Rockwell International).

Primero, a mí me gusta enderezar lo que está escorado. Esto quiere decir enfocar lo que son claramente calzadores. La cosa sí que parece que se va nivelando, pero en el imaginario popular los chapuceros, los impresentables, la gente que hace todo con el culo siempre han sido los soviéticos/rusos, con los chinos de fuertes candidatos a ocupar su puesto. No es cierto, los más chapuceros, los más impresentables han sido los americanos pura y simplemente porque han sido los que han hecho más cosas. En términos relativos más o menos todo el mundo viene a pecar de los mismo, en términos absolutos según lo que hagas.

Segundo, los controles de calidad son políticos, como todo, porque no son objetivos, sino que vienen marcados por la voluntad humana (como el proyecto mismo que pretenden controlar). De ahí que el problema último de raíz es siempre la opinión pública. Todo se hace y se mide en función del impacto en la opinión pública. Por tanto, si yo he envenenado a la gente diciendo que el país de la chapuza es el de mi enemigo (real o imaginario), yo siempre seré menos chapucero y cualquier desgracia que me pase pues será eso, mala suerte (y buena suerte para el chapucero, si no le pasan cosas tan espectaculares como esas). Una vez instalado este problema y correctamente implementado, la tragadura de carros y carretas es pura cuestión de tiempo.

Me gustaría finalizar recordando un proyecto que sí fue un elefante blanco, el Concorde. Se convirtió en eso (en su aspecto financiero, no en el de “no deseado”) desde el momento que quedó claro que los EEUU iban a ponerle la proa para pasarle la quilla por encima (nunca iba a ser rentable, como lo probó su mellizo Tupolev). Sin embargo, el proyecto siguió adelante por una mezcla de orgullo político y prestigio volante, así fuera (como fue) una hemorragia en la cuenta de resultados. A pesar de su último accidente (y único), ha sido el avión civil más seguro de la historia, y único en su categoría, cuestiones ecológicas e ingenieriles aparte. Así que el fenómeno de “yo soy guay y los demás mamones” es independiente del de “elefantes blancos”.

Todo política, política, política, ¿verdad? Y como decía Napoleón, dinero, dinero, dinero.

botswanafirebotswanafire

Lo curioso es que parece que para el imaginario público de unospocos años a esta parte, ahora la Nasa es la que está tomando el puesto de chapuceros y los que fallan por pura mala suerte porque son unos genios son los de las privadas (especialmente una cuyo nombre comienza con S y termina con X). La Nasa está probando su propia medicina propagandística. Cómo giran las tuercas, toma.

Santiago BaleaSantiago Balea

Genial como siempre, Stewie. Buen apunte. Ahora prepara el paraguas…. ; )

Una imagen que produce escalofríos es la foto de la tripulación sonriente antes de la partida, esas caras con la ilusión dibujada en sus rostros…

Nada que ver, pero aquellos años (85) un padre y un hijo, amigos de mis padres, partieron desde aquí en un pequeño velero para cruzar el atlántico vía Canarias, nos dejaron una foto sobre la cubierta de su bonito barco antes de partir. En sus caras la sonrisa de la emoción de una gran aventura. Guardo esa foto como un tesoro ya que el chico y yo regateábamos juntos por aquí en verano. No llegaron nunca siquiera a Canarias, nunca aparecieron, ni ellos ni el barco…

Gabriel DomínguezGabriel Domínguez

Para mí, una de las escenas más desgarradoras es la de los familiares y amigos de la tripulación, escolares y otros invitados, que observaban el lanzamiento allí mismo y que, tras la desintegración del Challenger, permanecieron mirando al cielo, muchos aún sin darse cuenta de la tragedia que acababa de ocurrir… Vídeo: https://www.youtube.com/watch?v=vd7dxmBLg48

Stewie GriffinStewie Griffin

No, das en el clavo tú. Estás apuntando a una cosa que no he dicho.

Por supuesto que los allegados y seres queridos de los muertos sufren un impacto mediático público, y notorio. Pero los responsables últimos de los graves fallos de seguridad, ¿cómo responden? En una sociedad acostumbrada a pedir linchamientos antes crímenes escandalosos (lo que pudorosamente llaman en jerga jurista “generar alarma social”), ¿qué se hace con la tropa que pudo, y debió, haber previsto y evitado lo que sí se previó y no se evitó? Es que no hablamos de accidentes, hablamos de errores groseros de gestión y escaqueo de responsabilidades cuando no homicidios más que voluntarios.

Y lo que es mejor todavía, ¿esta peña después, en sus carreras profesionales, siguen por ahí con el cartel en la frente que no les abandonará nunca mientras vivan? Y ahí pasará de todo, desde gente que abandone por la presión y se dedique a otra cosa hasta peña que total, una vez que metí la pata… Pero claro, hablamos de un país que deja a Iraq como un solar y no pasa nada. Y esta enfermedad se ha extendido por todo Occidente. Se llama arrogancia, o hybris en plan fino, y el que la sufre jamás aceptará su responsabilidad en nada, en una negación absolutamente infantil. Y ya viene de viejo,

http://en.wikipedia.org/wiki/The_Quiet_American

Las dos versiones cinematográficas son simplemente alucinantes. Greene no es precisamente un rojeras (más bien un británico hasta el tuétano).

Gabriel DomínguezGabriel Domínguez

No sé si te refieres a mí, Stewie. Yo añadí un comentario al de Santiago Balea (“Una imagen que produce escalofríos es….”), no al tuyo.

Stewie GriffinStewie Griffin

A los dos. Le contestaba a Santiago por aquello de la prioridad cronológica, pero estais hablando de lo mismo. Lo que intento decir es que a mucha gente se la educa a valorar las pérdidas humanas como las de material, como decía Mandela se aprende todo, no se nace con ningún prejuicio de antemano. Cierto que desde ciertos puntos de vista cabe hacer así, p.ej. que se pierda un astronauta es un coste muy serio porque hay que formar otro y esto cuesta, cuesta mucho. Pero hablamos de la *formación* del astronauta, no de su vida. También se pierde si al tío se le cruzan los cables, se hace budista farisaico y abandona la carrera.

Vamos, que el mundo sería muy distinto si la vida humana se valorase como “infinito” en los libros de contabilidad. Se forma a la gente y se la prepara en costos y luego se deja a los albures de su experiencia personal lo otro, pues después pasa lo que pasa (que Dios los cría y ellos se juntan).

CarloCarlo

No creo que el Concorde fue el avión más seguro del mundo. Solo 1 accidente en 30 años de operación, sí, pero solo aproximadamente 30 estaban en operación en dos aerolíneas, y hay que ver cuántas horas volaban por año comparados con cualquier otro avión de pasajeros (seguro que menos, pues necesitaba mucho más mantenimiento). Para saberlo, había que armar estadísticas de accidentes por número de horas voladas. Estoy bastante seguro que el 777 se llevará la victoria: varios cientos construídos y volando diariamente desde hace 20 años, y solo 3 accidentes con víctimas (siendo uno de ellos un derribo, o sea, no por falla del avión – MH17; y otro que no tenemos idea de lo qué pasó y es uno de los misterios más grandes de la aeronáutica – MH370).

Stewie GriffinStewie Griffin

Bueno, no vamos a hacer sangre con eso, sobre todo porque la definición “más seguro” en realidad no tiene sentido. Las lanzaderas petaron 2 de 5, si sumas las horas de vuelo pues posiblemente sean más seguras que las cápsulas Mercury. Si miras los muertos en proporción a la cantidad de peña paseada, no es una estadística escandalosa. La cosa es que hay muertos, hay pirotecnicas, hay numerito (desparrame de piezas por prácticamente la mitad de los EEUU contiguos), en fin, lo que he dicho: todo es apariencia.

En cualquier caso es el avión civil *supersónico* más seguro de la historia… porque su único rival fue el Tupolev, que en realidad tuvo menos muertes también.

Lo que quiero decir es que las cosas se pueden hacer bien. El tema es que la industria aeroespacial franco-británica estaba bajo la lupa, y una cagada en este tema les hubiera supuesto un triple fiasco, eran muy conscientes de eso y aguantaron el tipo hasta el final. Probablemente estaban deseando cancelar todo el tinglado ya desde bastantes años antes, el accidente les dio la ocasión. Pero si fueran los reyes del mambo, instalados en la arrogancia y creyéndose sus propios vómitos publicitarios, no te quepa duda que la tasa de desastres del Concorde estaría a la altura del Comet o de cualquier avión fabricando en cantidad suficiente como para poderlo comparar con churros.

Tampoco es comparable por cierto, el Concorde, un aparato de tecnología de finales 50-años 60, con un avión de los 90. En realidad, la “mejora” de la seguridad en el tráfico aéreo civil (algo mucho más sutil de lo que se vende, como todo) se basa casi más en el establecimiento de protocolos respecto a actividades en tierra que respecto al avance en sí de la tecnología aeronáutica, en realidad todo ha sido afinado para disminuir costos y por eso están tan histéricos con el mantra molinillo de que todo es muy seguro (dime de qué presumes…). Antes en cabina iban tres tíos, se han cargado el ingeniero de vuelo (pa qué, si el avión ya vuela solo), antes había multitud de modelos con 3-4 motores, ahora con dos van que arden porque total no fallan nunca… Que hay menos accidentes… Eso no quita que en rigor sean más seguros ahora, ahora hay unos protocolos que antes no existían, si los protocolos actuales se hubiesen aplicado en los años 50, por decir algo, entonces la comparación sí sería correcta y alomojó nos llevávamos una sorpresa.

J.DiazJ.Diaz

Tengo entendido que en realidad, dado que volaban mas en menos tiempo, los concorde tuvieron una media de uso superior a la mayoria de los aviones comerciales, y que en realidad, el accidente no se produjo por un fallo del avion, sino por haber absorvido restos en la pista.
Recordemos que era tecnologia de los sesenta.
Su retirada la “forzo” la crisis de las lineas por el 11S. Se redujo la demanda y no era rentable, aparte que por las restricciones por el ruido no se le permitia volar a cualquier lugar.
Lo he leido a raiz del aniversario de su retirada. Puedo equivocarme.

Creo que es estadisticamente engañoso el considerar el numero total de aviones de un modelo en vuelo y limitarse a contar cuantos no han llegado a su destino.
El B17 fue muy abundante y muy querido por sus tripulaciones por su solidez y lealtad, aun hay uno en vuelo, creo recordar, pero claro, si contamos cuantos fueron destruidos, parece otra cosa.

Si un modelo es empleado por una bajo coste que racanea en su mantenimiento y se caen varios. ¿Es equivalente a los aviones bien cuidados de otra compañia?

Hace años, hubo varios accidentes seguidos de DC 10, ¿tres?, se hablo de retirarlos todos por el miedo a volar en ellos y sin embargo, es uno de los aviones mas seguros y fiables.
Los Comet se retiraron, por otro lado, por su error de diseño en las ventanillas, que por eso son redondeadas ahora, pero nadie tenia idea de ello cuando lo diseñaron.
Es equivoco no pararse a conocer los detalles antes de generalizar a los numeros.
Que un avion sea abundante o no y se caiga o no, no es forzosamente indicativo de su fiabilidad o buen diseño.

La conclusion que yo saco del articulo del Señor Marin es que hubo negligencia criminal al ignorar las especificaciones y las advertencias de los tecnicos, que se mostraron lasos en la seguridad, que en algo asi la “rutina” mata gente.
No que las lanzaderas fueran mejores o peores. — No entro en eso, no lo se —.

Aunque he leido que desde el principio, por presiones politicas y militares, las lanzaderas nunca fueron lo que la NASA queria.

Ese, creo, es el problema siempre, no se hace lo conveniente y adecuado, sino lo que mas interesa a unos pocos, que generalmente, no saben de lo que hablan en absoluto.
— ¡Quiero un avion de oro macizo!
— Pesara mucho y no volara.
— No importa, puedo pagarlo, asi que hagalo.

En fin. Saludos.

JordiJordi

Esteee… nope. Si consideras el número de vuelos comerciales realizados, el Concorde tiene la PEOR calificación de seguridad, muy por encima de cualquier otro modelo.

http://www.airsafe.com/events/models/rate_mod.htm

Los aviones más “seguros” que existen (a día de hoy) son A340, A380, B717, B747-800 y B787. No es que esto signifique nada (en general, todos los aviones comerciales modernos son terriblemente seguros), pero decir que el Concorde es el avión más seguro que ha existido es incorrecto. Tuvo un sólo accidente, pero voló muy poco.

EduEdu

No quisiera decir que era seguro, pero el motivo original fue una pieza suelta de otro avión previo a su despegue, si bien, quizás otro diseño del Concorde hubiera hecho que sufriese menos daños.

Pego:
Un avión DC10 con destino a EE.UU. despegó pocos minutos antes de la salida del Concorde. Este avión que había sido reparados mecánicamente, pierde un elemento metálico de forma rectangular bien alargado que cae sobre la pista. Al despegar el Concorde, y cuando llevaba una velocidad de unos 330 km/h, uno de los neumáticos de goma inflados a alta presión pisa esta chapa filosa produciéndole un corte profundo a la cubierta de caucho. El neumático explota y uno de los pedazos (que salen expulsados a gran velocidad) , impacta en la parte inferior del ala creando una gran onda de choque que desprende un sello hermético del tanque de combustible. El combustible comienza a fugarse, pero hasta ese instante no hay problemas porque existen sistemas de seguridad para esas situaciones. Pero fue aquí cuando sucede la peor, porque otro trozo de cubierta corta unos cables del tren de aterrizaje, que al rozarse producen chispas eléctricas, que en contacto con el combustible que se escapa, crea una combustión que en segundo se expande por todo el fuselaje, hasta su caída sobre un hotel cercano al aeropuerto.

Stewie GriffinStewie Griffin

No te lo discuto, lo digo arriba. Intentaba más bien sugerir que cuando se responde a la presión de forma correcta, el resultado es más que aceptable. Si el Concorde hubiese simplemente tenido una tasa de accidentes “normal” (las que en su época se producían en promedio para casi cualquier modelo), simplemente el proyecto que siempre estuvo muy cuestionado desde multitud de frentes habría salido muy tocado, y de rebote sus fabricantes y sus patrocinadores. Se jugaban mucho, y estuvieron a la altura.

Ahora, si los tíos tuvieran una posición de cuasi monopolio, anduviesen por ahí diciendo que la competencia era analfabeta y magufa y sus aviones bañeras a pedos, y todo lo que ellos hacían Bendito por la Mano de Dios, ten por seguro que la tasa de accidentes sería récord absoluto.

J.DiazJ.Diaz

No creo haberlo dicho.

Simplemente apunto que las generalizaciones estadisticas no suelen ser creibles.
Es como decir que tal o cual modelo de coche es mas seguro porqu ehay menso accidente con ese modelo en cuestion, pues entoces los mas seguros son lso F1, que estadisticamente sufren menso accidentes por hora de uso.

Tampoco es comparable un A340 y menos un 380, con un avion que se diseño en la posguerra y se fabrico a finales de los setenta, no se puede comparar la seguridad dada por sus tecnologias, es como comparar un dos caballos, coche fiable donde los halla, con un ultimo modleo de este año, auqnue sea de bajo coste.
Los 747… ¡Por favor! Los que aun estan en vuelo no se parecen al primero que volo casi simultaneamente con los concorde en nada, son higos y manzanas.

Toda estadistica debe se corregida por factores de este tipo, lo cual es complejo, tanto para hacerlo como para interpretarlo.

No digo que el concorde sea un avion seguro o no, lo que digo es que interpretar datos generales y poner una etiqueta de seguridad es muy adecuado para la burocracia, pero no es realista.

Saludos.

P.D.: ¿Me permites una correcion? Decir «Terriblemente seguros» es un oximoron. Terrible tiene un sentido negativo, mientras que seguro, en este caso, debe tenerlo positivo.
Perdona la pedanteria.

pochimaxpochimax

Me encantan todos estos artículos de la historia de la astronáutica, Daniel. Una maravilla.

Desde luego, para ir al espacio hay que tener The right stuff… De pequeño me maravillaba con el transbordador, nunca pude ni imaginar lo complicadísimo que era de volar y los peligros que acumulaba.

filezboyfilezboy

Por cierto, alguien sabe si sería posible una misión de mantenimientomal huble con una soyuz tal y como las hacia el transbordador? Ya han empleado soyuz para volar desde la mir hasta una salyut y hacer labores de mantenimiento.

Rengel

Reparar el Hubble no es ir con unas cuantas herramientas en la mochila, porque una mision de mantenimiento no significa limpiar fan cooler, cambiar pasta termica ni ajustar cables; se requieren herramientas y equipo especial para eso, sobre todo en el reemplazo de cualquier componente que los cosmonautas no llevaran bajo el asiento ni cabrian en el modulo orbital, eso va mas alla de la capacidad de carga de una Soyuz. En cuanto a lo de Ir de la Mir a la Salyut… solo fue una unica mision en 1986.

FilezboyFilezboy

Si si, me refiero a si la soyuz podría llegar hasta el hubble y volver a casa. Cuestiones de alcanzar dicha órbita

TALsite

Y el traslado entre estaciones de la Soyuz T-15 fue facilitado desde tierra mediante cambios en los parámetros orbitales de las estaciones, para facilitarle el acceso de una a otra.

J.DiazJ.Diaz

Creo que es falta de interes en hacerlo.
Las capsulas rusas no puedne llevar la carga util, pero supongo que si ponemos satelites en cualquier orbita, lanzar una mision de carga con los repuestos y herramitas y una mision tripulada simultanea para hacerlo, seria posible.

Con solament euna fraccion dle dinero gastado en el niño tonto del Webs — ¿Se llama asi? — se podria hacer mcuho mas, creo yo.

Francisco GaluéFrancisco Galué

Hola! Creo que se barajo la idea de usar una Soyuz para hacerle la ultima misión de servicio venerable Telescopio Espacial Hubble, ademas de una misión robotizada.

Ahora que hablamos de Soyuz. En Febrero se cumplen 30 años también del lanzamiento del primer elemento de la Estación Espacial MIR. Creo que Daniel debería dedicar una nota al respecto

EtxazpiEtxazpi

Este artículo me ha producido un pequeño escalofrio. Esto de ser astronauta no es muy seguro que se diga. Como se puede pasar tan olímpicamente de las señales de alarma por cumplir unos objetivos imposibles de cumplir. No me extraña que los STS estén en los museos. Otra cosa poco comprensible es que no tuviese sistema de escape para la tripulación.

Francisco GaluéFrancisco Galué

Este articulo tambien púdiera haberse llamado “Cronica De Una Muerte Anunciada” debido a los indicios que las anteriores misiones habian lanzado que pudiera haber una tragedia como fue la misión STS-51L del Challenger. Pero parece que NASA aprendio poco de esta y en el 2003 perderían a otra tripulación, la del Columbia durante la STS-107.

Me da escalofríos es que en el lento desarrollo de la capsula Orion, hay reportes que están sacrificando la seguridad debido a los pocos fondos destinados al proyecto. Ojala el gobierno rectifique y la gerencia de la Orion no vaya a ser tan mierda como fue la de el Transbordador Espacial en sus 30 años de operación.

Hernan Medina VallsHernan Medina Valls

Daniel, muy completo tu artículo pero,……eché de menos una referencia a la participación de Richard Feynman en la comisión investigadora del accidente del Challenger…..( la cual fue novelada en el film “The Challenger Disaster”.

Rengel

Si es el mismo que transmitieron el domingo en latinoamerica, fue mas de corte emotivo que documental, en mi opinion. Solo al final, asi de manera improvisada, colocaron la cuestion de los motivos del accidente.

EDEREDER

Es muy fácil cebarse con el programa del transbordador pero todos sabemos que de no haber sido por Space Shuttle el espacio no seria lo que es hoy en día. El transbordador fue una pieza de ingeniería adelantada a su tiempo y los que la idearon y mantubieron auténticos entusiastas de la conquista espacial.

FERNANDO GENERALEFERNANDO GENERALE

esta entrada me cae como anillo al dedo para hablar de un diseño preliminar para el SLS Blok C
que utilitaria bloques aceleradores de combustible liquido basados en la primera etapa del FALCON 9 no se que opina daniel pero se me antogan demasiados motores como que algo salga mal.

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