Lanzado el vehículo experimental IXV de la ESA (Vega VV04)

La ESA ha lanzado hoy día 11 de febrero de 2015 a las 13:40 UTC un vehículo espacial experimental no tripulado denominado IXV (Intermediate eXperimental Vehicle), un cuerpo sustentador destinado a probar nuevas tecnologías asociadas con la reentrada de naves espaciales. El IXV describió una trayectoria suborbital lanzado mediante un cohete Vega (misión VV04) desde Kourou. Se separó de la etapa AVUM del Vega a 348 kilómetros de altura y alcanzó una altura máxima de 413 kilómetros, recorriendo un total de 7500 kilómetros.

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Vista del IXV (ESA).

Durante la reentrada, el IXV alcanzó una velocidad de 7,5 km/s (27 000 km/h) y se posicionó con un ángulo de ataque de 1,19º. Durante el descenso hipersónico el IXV realizó varias maniobras hipersónicas durante veinte minutos usando sus superficies aerodinámicas y propulsores. Al alcanzar una velocidad de Mach 2, el paracaídas se desplegó a las 15:09 UTC para frenar el vehículo, que terminaría por aterrizar en el océano Pacífico a las 15:18 UTC usando airbags, al oeste de las islas Galápagos (123º oeste, 3º norte). El tiempo total de la misión fue de 1 hora y 40 minutos. El año pasado se decidió cambiar la trayectoria original 3º hacia el norte para cumplir con los criterios de la agencia espacial francesa (CNES) en Kourou.

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Lanzamiento del Vega VV04 con el IXV (ESA).

Aunque el lanzamiento del IXV fue suborbital, la cuarta etapa del Vega, AVUM, entró en una órbita de 76 x 416 kilómetros y 6,4º de inclinación para simular el despliegue de un satélite. Tras realizar un segundo encendido, la AVUM quedó en una órbita casi circular de 400 kilómetros y 0º. Un tercer encendido se llevó a cabo para deorbitar la etapa, que reentraría sobre el Atlántico a las 15:40 UTC aproximadamente.

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IXV (ESA).
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El IXV durante su integración (ESA).

IXV

El IXV es un vehículo experimental de la agencia espacial europea (ESA) de 1845 kg construido por Thales Alenia Space de Italia. Mide 5 metros de largo, 1,5 metros de alto y 2,2 metros de ancho, y posee un cociente L/D (sustentación-resistencia) de 0,7. La forma de cuerpo sustentador permite generar cierta sustentación, lo que sirve para maniobrar el vehículo con ayuda de dos flaps situados en la parte trasera de la nave que forman parte del sistema FpCS (Flap Control System). El IXV lleva además cuatro propulsores de 400 newtons de empuje a base de hidrazina derivados del sistema SCA (Système de Contrôle d’Attitude) del Ariane 5 para controlar el vehículo en el espacio.

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Partes del IXV (ESA).
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Detalle de los flaps del control (ESA).
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Detalle del sistema de flaps (ESA).
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Interior del IXV (ESA).

La misión fue controlada desde el centro ALTEC (Advanced Logistics Technology Engineering Centre) situado en Turín, Italia, que recibió la telemetría procedente de los más de 300 sensores de la nave a través de las estaciones de seguimiento de la ESA en Libreville (Gabón) y Malindi (Kenia), además del barco Nos Aries, localizado en el Pacífico.

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Algunos de los sensores del IXV (ESA).
Detalles de las losetas del escudo térmico del IXV (ESA).

El proyecto IXV nació en 2002 como un programa de la Agencia Espacial Italiana (ASI), aunque después se sumarían otros seis países de la ESA: España, Bélgica, Irlanda, Portugal, Francia y Suiza. La colaboración francesa en el proyecto no ha estado exenta de polémica a raíz de varios conflictos con Italia por el control del programa. El IXV es el segundo vehículo experimental de reentrada tras la prueba de la cápsula ARD (Atmospheric Reentry Demonstrator) de 1998. El proyecto completó la etapa de revisión de diseño (CDR, Critical Design Review) en 2011. El coste del proyecto IXV ha sido de 150 millones de euros en total, incluyendo gastos de desarrollo y el lanzador Vega. El 25 de agosto de 2013 se realizó una prueba del IXV al dejar caer el vehículo desde un helicóptero a una altura de tres kilómetros frente a la costa de Cerdeña.

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Sistema de despliegue del paracaídas piloto y principal del IXV (ESA).
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Paracaídas del IXV (ESA).
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Vista del control de la misión (MCC) del IXV (ESA).

El IXV cuenta con una fuerte participación española, ya que nuestro país participa en el proyecto en un 14%. España se ha encargado además del desarrollo completo de uno de los tres subsistemas del proyecto, en concreto, del GNC (Guiado, Navegación y Control). Las empresas españolas que han participado han sido Elecnor Deimos, Sener, GMV, GTD y Rymsa. El IXV pretende ser un prototipo de cara a un prototipo de avión espacial reutilizable  PRIDE (Program for Reusable In-orbit Demonstrator in Europe), una especie de versión europea y civil del X-37B de la USAF. PRIDE también despegará mediante un cohete Vega.

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Posible aspecto del avión espacial reutilizable ISV/PRIDE (BBC).

Cohete Vega

El Vega es un pequeño cohete de tres etapas de combustible sólido y una etapa superior de combustible líquido. Tiene una longitud de 30 metros y un diámetro máximo de 3 metros, mientras que su masa al lanzamiento es de 139 toneladas. Es capaz de poner hasta 1500 kg en una órbita polar heliosíncrona de 700 km de altura, 2500 kg en una órbita baja ecuatorial de 200 km o mandar 2000 kg a la ISS.

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Partes del Vega (Arianespace).
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Etapas del Vega (Arianespace).

La primera etapa P80-FW o P80 tiene 87.732 kg de combustible sólido HTPB 1912 y funciona durante 110 segundos antes de desprenderse a una altura de 55 km. Tiene unas dimensiones de 11,20 x 3,00 metros y una masa de 95,796 toneladas. Desarrolla un empuje al vacío de 3015 kN y de 2261 kN a novel del mar, con un impulso específico (Isp) de 279,5 segundos. Está construida en fibra de carbono monolítica CFRP y su diámetro es similar a los impulsores sólidos del Ariane 5.

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Primera etapa del Vega (Arianespace).

La segunda etapa Z23-FW o Z23 (Zefiro 23) incluye 23.820 kg de combustible sólido HTPB 1912 y funciona durante 77 segundos. Sus dimensiones son de 1,90 x 8,39 metros y su masa es de 25,751 toneladas. Tiene un empuje de 1120 kN y un Isp de 289 segundos. La tobera de la segunda etapa, al igual que la de la primera, puede moverse hasta 6,5º para el control de guiñada y cabeceo.

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Segunda etapa (Arianespace).

La tercera etapa Z9 (Zefiro 9) posee 10.570 kg de combustible y funciona durante 119 segundos. Sus dimensiones son de 1,90 x 4,12 metros y su masa es de 10,948 toneladas. Tiene un empuje de 317 kN y un Isp de 294 segundos. La tobera de la tercera etapa puede moverse 6º. Las tres primeras etapas usan el combustible sólido HTPB 1912 como combustible y se derivan del motor Zefiro 16, probado con éxito a finales de los años 90. El control de la trayectoria se logra mediante el giro de la tobera en dos ejes empleando un sistema de actuadores eléctricos.

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Tercera etapa del Vega (Arianespace).

La etapa superior AVUM (Altitude and Vernier Upper Module) incluye el sistema de control de vuelo y puede funcionar hasta 317 segundos. Emplea 577 kg de combustibles hipergólicos (UDMH y tetróxido de nitrógeno) distribuidos en cuatro tanques y su masa en seco es de 418 kg. Sus dimensiones son de 2,18 x 2,04 metros. Emplea un motor RD-869 diseñado por KB Yuzhnoe (Ucrania), con un empuje de 2,45 kN y un Isp de 315,2 segundos. El control de actitud se logra mediante dos conjuntos de propulsores de hidrazina de 50 N de empuje. La aviónica del cohete Vega se encuentra en la etapa AVUM. El motor RD-869 es capaz de encenderse un máximo de cinco veces. La cofia tiene un tamaño de 2,60 x 7,88 metros y una masa de 490 kg. EADS CASA de España fabrica el adaptador de la carga útil.

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Etapa superior AVUM (Arianespace).

El programa Vega (Vettore Europeo di Generazione Avanzata) nació a finales de los años 80 como un proyecto de la Agencia Espacial Italiana (ASI) destinado a suceder al cohete Scout norteamericano. En 1998 pasó a ser un programa de la ESA y fue aprobado en noviembre de 2000, dando comienzo de manera oficial el 15 de diciembre de 2001. Al igual que ocurre con los lanzamientos del Ariane 5 o el Soyuz-ST, la empresa Arianespace es la encargada de gestionar los lanzamientos comerciales de este cohete. El Vega usa la rampa de lanzamiento SLV (Site de Lancement Vega) del centro espacial de Kourou, construida originalmente para los Ariane 1 y 3, y denominada anteriormente como ELA1.

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Rampa del Vega (Arianespace).

La SLV está situada a 1 km de distancia de la rampa ELA-3 del Ariane 5 e incluye una torre de servicio móvil de 50 metros de altura que se desplaza mediante unos railes que poseen una longitud de 80 metros. El cohete se integra en vertical en la misma rampa y la carga útil se une una semana antes del lanzamiento aproximadamente. La torre se retira varias horas antes del despegue. El Centro de Control de Lanzamiento (CDL) se encuentra en el mismo edificio que el control del Ariane 5, a 1,3 km de la rampa. Italia ha participado con un 65% en el desarrollo del Vega, mientras que Francia aporta un 15%, España un 6% y Bélgica un 5,63%. El resto de países contribuyentes son: Holanda (2,75-3,5%), Suecia (0,80%) y Suiza (1,34%). La primera etapa P80 ha sido construida por Francia (66%), Bélgica (19%), Italia (9,3%) y Holanda (4,5%).

Fases de la misión:

  •  –8 h 15 m: Inicio de la configuración del segmento de tierra del IXV, ensayos de subsistemas internos, activación de los enlaces de las estaciones de tierra.
  • –7 h 45 m: Inicio de la cuenta atrás de Vega.
  • –7 h 30 m: Inicio del flujo de datos de ensayos de IXV entre el MCC y las estaciones de tierra.
  • –6 h 30 m: Inicio de la verificación de todo el segmento de tierra de IXV.
  • –6 h 15 m: Prueba de voz CSG-MCC-nave.
  • –4 h 45 m: Simulación nº 1 de Fin de Misión.
  • –3 h 30 m: Inicio de la cuenta atrás de IXV.
  • –2 h 40 m: Retirada de la grúa pórtico móvil (45 min).
  • –2 h 00 m: Recepción de las medidas de viento a alta altitud desde la estación meteorológica (lanzada a T–4 h).
  • –1 h 00 m: Segmento de tierra configurado para el lanzamiento.
  • –0 h 34 m: Sistema de lanzamiento a punto.
  • –0 h 10 m: Informe meteorológico final del lanzador.
  • –0 h 04 m: Inicio de la secuencia automática de lanzamiento de Vega.
  • –0 h 01 m: IXV: paso a modo lanzamiento
  • H0 (13:40 UTC): Despegue.
  • +1 m 52 s: Separación de la primera etapa (P80).
  • +3 m 35 s: Separación de la segunda etapa (Zefiro-23).
  • +4 m 02 s: Eyección de la cofia (Vega está ya en el espacio).
  • +6 m 37 s: Separación de la tercera etapa (Zefiro-9).
  • +8 m 00 s: Primer encendido de la etapa superior AVUM.
  • +13 m 49 s: Apagado AVUM.
  • +16 m 13 s: Libreville adquiere la señal (AOS) del Vega (lo antes posible).
  • +17 m 59 s: Separación; IXV en vuelo libre (lo antes posible; ventana hasta 21 m 34 s).
  • +18 m 20 s: Libreville adquiere la señal (AOS) del IXV.
  • +20 m 34 s: el IXV enciende el sistema de control de actitud.
  • +23 m 30 s: Malindi AOS.
  • +25 m 35 s: Libreville pierde la señal (LOS).
  • +34 m 12 s: Malindi LOS.
  • +1 h 20 m: BOT, antena de seguimiento del barco; el barco busca la señal de IXV tras el apagón producido por el plasma que rodea la nave durante la reentrada.
  • +1 h 22 m: Final del apagón debido a la reentrada; se espera AOS de la antena del barco; inicio de la recepción de datos de TM y experimentales de la nave.
  • +1 h 25 m: Eyección del panel del paracaídas.
  • +1 h 29 m: Eyección del paracaídas principal.
  • +1 h 31 m: El IXV entra en modo pasivo.
  • +1 h 42 m: Amerizaje (predicción).
  • +1 h 42 m: Tras el amerizaje: el barco emprende las operaciones de recuperación.
Fases del lanzamiento (ESA).
Fases del lanzamiento (ESA).
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Fases de la misión (ESA).
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Perfil de la misión (ESA).
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Trayectoria real del IXV (ESA).
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Primera etapa del Vega (ESA/Arianespace).
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Segunda etapa del Vega (ESA/Arianespace).
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Tercera etapa del Vega (ESA/Arianespace).
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Etapa superior AVUM (ESA/Arianespace).
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El IXV antes de ser enviado a Kourou (ESA).
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Preparando el IXV para ser acoplado a la interfaz con el lanzador (ESA).
IXV (ESA).
IXV listo para inserción en la cofia (ESA).
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Inserción en la cofia (ESA).
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Integración del IXV y la cofia con el lanzador (Arianespace).
El cohete en la rampa (ESA).
El cohete en la rampa (ESA).
Lanzamiento (ESA).
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El IXV en el lanzamiento (ESA).
El IXV en el Pacífico (ESA).
Recuperación del IXV (ESA).
Recuperación del IXV (ESA).

Vídeo del perfil de la misión de 2008:

[youtube]http://youtu.be/de8iP6mH2GU[/youtube]

Pruebas del IXV:

[youtube]http://youtu.be/-CiY5E24NLQ[/youtube]

[youtube]http://youtu.be/U6JOqBr_6vs[/youtube]

Resumen de la misión IXV:

[youtube]http://youtu.be/nUgntrmKhYk[/youtube]

Tecnologías probadas por el IXV:

[youtube]http://youtu.be/uvo_qnFAOis[/youtube]

Llegada del IXV a Kourou:

[youtube]http://youtu.be/AcI0UEsF2Mw[/youtube]

Montaje del Vega:

[youtube]http://youtu.be/6cVADGK8IaI[/youtube]

Vídeo de la integración del IXV:

[youtube]http://youtu.be/l8DKyeKS8xo[/youtube]

Vídeo del lanzamiento:

[youtube]http://youtu.be/nqggvBGLPPw[/youtube]

 



74 Comentarios

  1. Ver al IXV volando me a traído gratos recuerdos de cuando el transbordador espacial norteamericano surcaba aun los cielos.

    Ojala Europa tenga su propio avión espacial algún día.

  2. Yo cuando veo al VEGA siempre me acuerdo del español Capricornio. ¿Para cuando una entrada sobre el proyecto español de acceso al espacio más serio que ha habido? Me sigue pareciendo increíble que no tenga una entrada propia en este blog.

    PLD ahora es nuestra esperanza 20 años después.

  3. Gran post, como siempre. Sigo éste blog desde hace muy pocos meses y me tiene completamente enganchado. No tengo grandes conocimientos en la materia pero lo suplo con muchas ganas de aprender.
    Daniel, me gustaría preguntarte, y perdona mi ignorancia sobre el tema, cómo es posible que éste vehículo IXV sea para la demostración de tecnología para la reentrada en la atmósfera, cuando está mas que demostrado desde hace un montón de años tanto por los americanos como por los rusos con tecnología ampliamente probada de reentrada en vehículos tripulados.
    ¿ No se comparte ésta información?. ¿Acaso se parte desde cero?. ¿No está superada ésta tecnología después de 50 años de exploración espacial?. Me parece que destinar gran cantidad de recursos en algo que ya está “inventado”, o mejor dicho, demostrado, es tirar el dinero, cuando se podría reinvertir en algo realmente novedoso que no se haya probado anteriormente.
    Es como si Europa se propone construir un prototipo de caza de combate para demostrar una tecnología de un F4 “phantom”, por poner un ejemplo, cuando éste ya se fabricó hace 40 años por EE.UU, y tuviéramos que prosperar por nosotros mismos. Destinemos recursos en construir un pedazo de avión de combate que supere tecnológicamente lo anteriormente hecho.
    Pues con las naves tripuladas lo mismo. ¿No será mejor intentar mejorar lo ya existente e ir más allá, que “reandar” los pasos que ya han dado anteriormente otras agencias espaciales?

    1. Pues es el mismo ejemplo que el de los aviones: no todos son iguales ni cumplen las mismas funciones, asi que necesitan diseños diferentes que requieren desarrollos y experimentación distinta. No se diseña igual un Phantom que un Airbus o un Skylon.

    2. A ver, esta pregunta es bastante peliaguda, y mucho más complicada de lo que pudiera parecer… y eso sin entrar a valorar las tecnologías de escudo térmico implicadas! (Que por cierto, sí, están bastante restringidas en exportación, ITAR y demás).

      El tema real es que hay gente que quiere que Europa desarrolle una nave tripulada, y gente que no. Por cosas como esas se cancelan proyectos como la probablemente demasiado ambiciosa Hermes. Pero como realmente mola la idea, se da un poco de pasta para estudiar la idea.

      Y cuando ya no se les ocurre que estudiar y está más lejano la cancelación, pues dan un par de milloncejos para hacer una prueba con un prototipo de cápsula (programa ARV). Y cuando acabas eso, pues el equipo tiene que currar en algo, y tiene que ser más avanzado, así que aparece por fin el proyecto IXV para probar un cuerpo sustentador que reduzca las Gs de reentrada, pero no invierta mucho peso en superficies aerodinámicas. Yo que sé, es nuevo y da titulares y tesis. Aquí estamos comentándolo, por ejemplo.

      Y como ves… ahora que ha hay que encontrar algo aún más avanzado para seguir con la línea de desarrollo y que no parezca que tiramos millones para nada! Y claro, se propone un “mini X-37” como nuevo paso intermedio. Es más, pero no es comprometerse a astronautas y toda la pesca. Y así, a trancas y barrancas y con un enorme gasto innecesario por el camino, Europa se acerca al punto en que la única opción “pa tirar pa’lante” sea una nave tripulada como podíamos haber tenido hace décadas.

      Pero oye, al menos vamos por el camino, igual un día de éstos nos ponemos en serio al tema.

        1. Hey, no digo que sea extremadamente caro. Tampoco es que sea extremadamente complejo, por otra parte, así que tampoco barato: 150 millones por una carga útil sobre las 5 toneladas… más o menos el mismo precio por kg que un satélite geoestacionario (pq el precio del Vega va aparte).

          Sólo digo que hacer estas cosas para pasar el rato mientras decidimos si tenemos nave tripulada o no… es perder el tiempo y el dinero por necesidades políticas. En un mundo racional, nos pondríamos en serio, o pasaríamos del tema.

        1. Mira, eso también tiene su razón de ser. El ATV se fabrica de una forma tan distribuida entre los socios, que cada uno es esencialmente un prototipo construido a mano, así que no vamos a sacar mucho de hacerlos en una gran tirada… y aparte, ya no sacan titulares tampoco.

          Mientras tanto, de cara al siguiente proyecto que venga, la ESA tiene acceso a la biblioteca ingenieril que ha desarrollado el programa ATV, desde sistemas RCS para naves grandes con una fiabilidad suficiente como para usarlos en las cercanías de una nave tripulada, pasando por experiencia en vuelo de formación autónomo, estancias largas en órbita baja, acoplamientos… es un montón de experiencia orbital que no ha caído en saco roto, de hecho ahí estamos construyendo el módulo de servicio de la Orión.

          El verdadero problema de la ESA en cuanto a control de costes y hacer grandes proyectos es la naturaleza multicéfala de la bestia: todo el mundo se tiene que llevar una parte del pastel, y así lo único que se puede hacer de manera eficiente son los pequeños proyectos que se cuelan entre las rendijas, el resto son carísimos prototipos con un trabajo hercúleo de integración.

          Que oye, eso también es cierto, somo los ‘putos cherifs’ en integración de sistemas: ríete de Orbital, que aquí en Europa integramos sistemas únicos de diez países diferentes en cada lanzamiento, y la mayoría de las veces hasta nos sale bien. Que no barato.

    3. A ver Roberto, siguiendo el ejemplo del caza es como si me dices que cuando voló el primer prototipo de Eurofighter, te pareciese mal porque “vuela como un avión”. Son parecidos si los comparas con un coche, pero como aviones se parecen como un huevo y una castaña. No se está “demostrando” nada en realidad, se demuestra que tú lo puedes hacer, ya que no solo necesitas saber la teoría, necesitas instalaciones para aplicarla y después una linea de producción (bueno esto ya llegará, si es que tiene que llegar, que no lo creo), pero para llegar a todo ello necesitas primero un paso previo que es un “demostrador tecnológico”, de que usas las tecnologías de fabricación, montaje, monitorización (muy importante) y seguimiento adecuadas. Esa información por mucho que la compartas hasta que no la pruebas tú, no te sirve de nada, porque te pueden dar información, pero no van a dejarte usar sus cadenas de montaje y fabricación, tienes que usar las tuyas propias. Y eso ha de probarse…

    4. En algún sitio leí que parte del concepto “demostración” se refería a la validación de los algoritmos de control del vehículo, que derivan de lo que se desarrolló para el Hermes….. pero vamos, que es lo que he leido y no tengo ni idea de si será verdad

    5. Buenos días Roberto. Yo soy bastante ignorante en estos temas y también estoy enganchado a este blog, en el que se aprende muchísimo. Fíjate la frase de Daniel en el artículo: “un cuerpo sustentador destinado a probar nuevas tecnologías asociadas con la reentrada de naves espaciales”. Probar nuevas tecnologías. Entiendo que, con ésto, ya está justificado. Además, cuando se fabrica un nuevo avión, aunque la tecnología para ello ya está desde hace muchos años, hay que probarlo antes de su uso. Y ésto, y lo de las nuevas tecnologías, es lo que están probando. Me parece normal e imprescindible. Un saludo.

    6. Yo cuanto más veo este vehículo más me acuerdo de las primeras versiones del Klyper ruso (sin alas). ¡Qué ocasión perdida!

      Eso sí que merece un post aparte sobre porqué ESA no aceptó la propuesta de colaboración para su desarrollo.

      A estas alturas ya podríamos tener una alternativa operativa para los viajes a la ISS con tecnología totalmente puntera

  4. Hola. No estoy seguro pero, creo haber leído en este blog que la de los escudos térmicos es tecnología que no se exporta tan felizmente por la importancia de cómo afecta la reentrada a los artefactos nucleares (entre otros), esté en lo cierto o no, supongo que para la ESA es muy importante adquirir experiencia propia (si es que no la tiene ya con la soyuz) o sea, que sus ingenieros/cientificos se curtan y tal… en cualquier caso, al comiezo del artículo se especifica que el experimento se ha realizado para probar nuevas tecnologías, como parece, en este tema del escudo térmico parece que aún queda mucho por hacer o al menos no se ha dicho la última palabra.

    Yo también soy un lego y un noob así que tampoco me hagas mucho caso xD. Esperemos que Daniel, o cualquier otro, nos saque de dudas a ambos. Saludos

  5. Me llama la atención el avión espacial Pride…¿seguro que debe ser lanzado con un Vega? el IXV pesa unas 2 toneladas, el Vega puede poner hasta 2,5 en LEO y parece que Pride va a ser bastante más grande y encima habrá que guardar capacidad para una carga notable que justifique el uso de Pride…¿Acaso está prevista una ampliación de la capacidad del Vega? porqué sino no veo como podrá levantar ese cachibache

      1. Al parecer proponen algo realmente minúsculo. ¡Imagino que probablemente eso sea lo que lo mate, que sólo va a poder poner cubesats en órbita! Claro que hoy en día, con una carga útil de 100kgs, se hacen maravillas.

        De todas formas, no nos olvidemos de que sería un demostrador tecnológico para recaudar pasta y apoyos para uno de tamaño decente.

    1. La primera etapa del Vega carga 80 toneladas de combustible.
      Los aceleradores del Ariane 6 son de 120 toneladas, y se dice que
      su tecnología se empleará en el Vega.

      1. Gracias por la información, no tenía idea de que ya estaban pensando en evolucionarlo…si apenas tiene 3 añitos…
        De todas formas incluso en su versión más potente con dos etapas de metano solo podrá levantar un 30% más (o sea unos 3.500 Kg siendo generosos)… Parece que PRIDE será un dispensador de Cubesats reutilizable….

  6. Como siempre, enhorabuena por el post.

    Solo quería comentar lo lamentable que me está pareciendo la cobertura informativa al lanzamiento de ayer. Tanto en la radio como en la prensa escrita daban por hecho la existencia de un programa tripulado de la ESA, escuché hablar del transbordador espacial europeo. Pero sobre todo me dio un patatús cuando afirmaron que ahora Europa era junto con China y Rusia los únicos con capacidad de poner un hombre en el espacio ya que los americanos iban más retrasados.

    En fin, un día de estos voy a dejar de leer la prensa y dedicarme sólo a blogs serios como este.

    Saludos.

  7. Siguiendo con la analogia de los aviones. EEUU no te da la información del F 4 asi por las buenas, por eso Europa, antes de hacer el Eurofigther, a recorrido un largo camino haciendo aviones, y aprendiendo.
    La tecnología de reecntrada a evolucionado bastante, sino fijate los yankis con su nave Orion que la están haciendo nueva, y muchos la califican de una Apollo con esteroides. Si usas un material distinto en el escudo térmico, todo cambi. Si el material puede soportar más calor, puedes hacer otras maniobras, reutilizar la cápsula o hacerla más grande y que baje más peso.
    Obiamente esta información no se da asi como así, además está lijada a un material que posiblemente no te den.
    China cuando hizo su cápsula, compró la información sobre la soyuz al gobierno ruso, y seguro que la pagó bien. A partir de ahí la modificó, pero mantiene la misma estructura.
    Si tu quieres hacer algo que nadie haya hecho, pues tienes que empezar de cero.
    Porque esta nave no es un Shuttle, ni una Soyuz, ni una Apollo.

  8. ¡Magnífico artículo! Quizás el mejor que he leído en español sobre el IXV.

    Voy a ponerlo en PDF y se lo voy a mandar a los tarugos de la cadena SER, a ver si se enteran de qué va el proyecto…

  9. IXV = 150 millones de Euros.
    Palma Arena = 200 millones de Euros y seguro que han sido más…
    Bankia = 20.000 millones de Euros y seguro que seran más!!!
    Con el Palma Arena lo investigamos y con lo de Bankia montamos una flota!!! O desarrollamos un Destructor Imperial!!! y no de Lego!!!

  10. Al parecer el lanzamiento de la Dragon 9 de Space X ha sido un éxito
    La parte que más me interesaba a mi de la recuperación de la primera etapa, no fue posible debido a las condiciones extremas del clima, pero dicen que aún así hizo un aterrizaje suave y en vertical …. a 10m de la plataforma (osea , en el agua)

    Bueno, poquito a poco

      1. EL LANZAMIENTO ha sido un éxito, otra cosa es el objetivo secundario de la recuperación de la primera etapa, que no digo sea un éxito si no que digo “poquito a poquito”.

        A mi me parece esperanzador que en una situación de clima adverso la desviación haya sido de sólo 10m pero que por lo demás el aterrizaje haya sido correcto.

        Hay que tener en cuenta que tiene que aterrizar en una barcaza de espacio limitado durante este periodo de pruebas para demostrar la fiabilidad y seguridad, pero en el futuro los aterrizajes se harían en tierra, con lo que aterrizar con 10m de diferencia no sería un gran problema si se cuenta con espacio. Por ejemplo si la zona de aterrizaje fuera del tamaño de un campo de fútbol y el objetivo fuera aterrizar en el centro, aún estaría dentro de la zona de aterrizaje

        1. SpaceX ya aviso en su pagina web antes del lanzamiento que la barcaza dron no estaba preparada para este tipo de olas, y que no recuperarian la primera etapa, pero que si harian un descenso suave para seguir perfeccionando la tecnica

  11. Magnificas noticias para Europa.El IXV es ,sin duda ,la principal esperanza de de tener un programa tripulado propio y como parece que la prueba ha sido un éxito seguro que seguirá adelante.Sólo espero que haya voluntad política para seguir desarrollandolo y no se quede como el Hermes en un bonito intento.

  12. No le veo mucho el sentido a un vehículo aerodinámico que acaba aterrizando con paracaidas.
    Yo preferiría bajar en una Soyuz que en esa zapatilla que quieres que te diga 😀
    Con la de cápsulas operativas que va a haber los próximos años no le veo el sentido a este cacharro, salvo para dejarlo de bote salvavidas en la ISS.
    Yo le habría metido los 150millones a la sonda a Europa.

    1. Todos los sistemas de reentrada atmosférica, sean cuerpos sustentadores o no, incluido el transbordador, han utilizado y utilizan paracaidas, si estoy en un error que alguien me corrija. Creo que te está llevando a confusión cómo se ha desarrollado este test, en esta imagen se ve mejor cómo aterrizaría el PRIDE, en una pista convencional. La prueba se ha hecho así, amerizando y con grandes paracaídas + airbags, porque construir la infraestructura para que aterrice en tierra, solo para una prueba, dispararía los costes del proyecto. Pero vamos, la idea no es hacerlo aterrizar así siempre.

      1. He repasado un comentario en el que contestas a Roberto y tienes mucha razón… Siempre tiendes a suponer que logros y datos de reentradas desde hace 40 años serán suficientes, pero luego entra la política.
        Cuando vi las primeras imágenes y conceptos del IXV pensaba que iba a ser un vehículo funcional, de ahí parte de la desilusión.
        Me hubiera gustado que empezaran con el PRIDE directamente, pero en fin, parece que sólo con el morro se pueden obtener esos datos ^^

    2. A ver…

      El IXV es un vehículo EXPERIMENTAL que tiene por objeto comprobar tecnologías relacionadas con la REENTRADA y el CONTROL AERODINÁMICO de un cuerpo sustentador. En esta ocasión NO TOCABA hacer pruebas de aterrizaje. Por eso se ha usado paracaídas.

      En el futuro PRIDE (otro pequeño avión espacial) SÍ se harán pruebas de aterrizaje en pista.

    3. Los paracaidas del Shuttle eran para reducir velocidad una vez llegado a la pista, me refería, a que si va a acabar amerizando ¿para qué la forma de zapatilla y los alerones, que más dará que el buque te recoja 5Km más allá que acá…?
      Vale que vaya a aportar datos chachis de cara al futuro PRIDE, pero crear un prototipo sólo para eso… sin que vaya a entrar en funcionamiento real… pues yo que sé, que ya podian haber hecho un prototipo del propio PRIDE…
      En caso de entrar en funcionamiento solo puede aterrizar amerizando, con lo que veo mucho más obvia la elección de cápsulas.
      Salu2 😉

      1. Ya… Deberías conocer un poco la historia del desarrollo del Shuttle y ver los muchos vehículos previos (cuerpos sustentadores y aviones cohete) que lo precedieron…
        En fin, te hemos explicado el objetivo del IXV y el objetivo del PRIDE. Puedes buscar por ahí datos sobre otra misión anterior de la ESA de hace una década con una cápsula de de entrada.

  13. Hola Daniel, como siempre te felicito por el blog.

    He echado algo en falta un poco de opinión acerca del proyecto y sobre “futuribles” del sistema PRIDE. ¿Qué te ha parecido la prueba…útil, importante para la ESA, en terminos de competencia frente a la NASA o privadas, un diseño atrevido…? En cuanto a PRIDE ¿Qué opinas, tiene futuro, a qué plazo y a qué coste se enfrenta Europa, será el próximo trasbordador…?

    La verdad es que desconocia el proyecto y sin quererlo se ha convertido en uno de mis favoritos junto al programa de vuelo hipersonico de la NASA.

  14. En mi humilde opinión, creo que hay una errata en el texto del artículo cuando se dice que ha recorrido unos 7.500km. Más abajo se indica desde dónde despega y dónde aterrizó y eso aparentemente son como 17 ó 18 usos horarios, es decir, del orden de 29.000 o 30.000km (haciendo la cuenta de la vieja por mi parte).

    Por lo demás muchísimas gracias por traernos información tan detallada. Saludos!

  15. Este IXV se me parece mucho a los Rangers de la pelicula “Interestelar”. Una pregunta ¿Usaría azulejos como los trasbordadores espaciales como escudo termico?

    Vamos a ver si los miembros de la ESA no son tacaños para hacer realidad el Pride, y su versión tripulada

    1. A mi me pareció lo mismo, me quedé imaginando si en el futuro el PRIDE no se mejoraría a tal punto de quedar muy parecido a la nave del filme. 😀

      Yo andé mirando unas imágenes nel site de la ESA y no puedo afirmar con total certeza pero yo creo que usa si los azulejos como del transbordador, o al menos algo parecido.

      http://www.esa.int/spaceinimages/Images/2014/06/IXV_during_the_last_preparations9

      OBS: Desculpame si no compreendestes lo que dije, soy brasileño y no se escribir tan bien en español.

  16. Deberíamos estar dando más bombo (algo que será probablemente por desconocimiento de los medios) al hecho de que el software de control de navegación y del control del IXV se han hecho en España (en concreto en GMV). En España hacemos muchas cosas bien y esta es una prueba. Esperemos que haya más oportunidades de demostrar lo que en este país podemos hacer con el siguiente paso, PRIDE, y con otros más!

    1. GMV, Grupo Mecánica de Vuelo , no es así ? De hecho creo que trabajó en esta empresa el astronauta Pedro Duque . Ha de ser un gran profesional ,y al mismo tiempo tiene experiencia de vuelo en los dos sistemas más importantes que han despegado a orbita Leo, el Transbordador americano, y el cohete ruso Soyuz. El sí que sabe lo que es regresar de forma balística con una cápsula, o con pilotaje aerodinámico como el Shuttle.¡ Casi nada¡

      1. Hola Daniel

        Hecho en falta esta vez que se haya hecho mención a la importantísima participación española en esta misión, en elementos críticos de la misma. Copio-pego a continuación:

        Fuente: http://www.infoespacial.com/?noticia=espana-ha-participado-con-ingenieria-de-calidad-en-el-ensayo-de-la-nave-ixv

        “Aunque la cuota española en la misión es del 14%, la tecnológica llega hasta el 33%, pues se ha ocupado por completo de uno de los tres subsistemas del proyecto, la que se ocupa del Guiado, Navegación y Control (GNC), que determina parámetros críticos como hacia dónde se dirige el ingenio y en qué posición se encuentra exactamente en todo momento. La participantes han sido Elecnor Deimos, Sener, GMV, GTD y Rymsa.

        Elecnor Deimos, que tiene dos satélites en órbita, ha sido la responsable de todas las actividades de análisis, diseño y evaluación de prestaciones de la misión desde el lanzamiento hasta el amerizaje, incluido el soporte al diseño del vehículo a través de las actividades de mecánica de vuelo atmosférico y la caracterización de la seguridad de la misión.

        Sener, Elecnor Deimos y GMV formaron un consorcio industrial, responsable del proceso completo detallado, integración y verificación del GNC, un sistema de control de vuelo autónomo que pilotaba el vehículo desde la separación del lanzador ligero Vega hasta el amerizaje en aguas de Océano Pacífico.
        …”

        (Me gustaría precisar también con esto algún comentario anterior que hacia mencion un tanto imprevisa de la participación de una sola empresa española …)

        1. Escribo de lo que conozco, no de lo que desconozco. No sabía que más empresas habían participado en el GNC, pero si han colaborado Sener, Deimos, GTD y Rymsa bienvenido sea!

          Aquí estamos todos para aprender cosas y colaborar con lo que podamos aportando la información que tengamos, no quieras verle otro significado.

          El caso era apuntar la poca información que han dado en los medios españoles (y no lo digo por el blog de Daniel) sobre el IXV, y eso que hemos tenido una participación bastante importante creo.

          1. Gracias por los añadidos, Daniel

            (De alguna manera tenía que reivindicar el trabajo que muchos compañeros míos en DEIMOS han hecho en los últimos seis años, dejándose “la piel” en el proyecto. Es un éxito para España, aunque lamentablemente no parece que la contribución española a PRIDE vaya a dar continuidad a todo este trabajo.. Espero que lo reconsideren..)

  17. También me gustaría mencionar que un ingeniero de DEIMOS estuvo en el centro de control en Turín, siendo uno de los máximos responsables de los algoritmos de Guiado y Control en todas las fases de la misión:

    @RodrigoHaya: #IXV survived. Under parachutes. Guidance worked perfectly with their friends, nav and control, #esa_ixv http://t.co/Gmy5Lx8iVr

  18. Algunos compañeros han comentado el tema del escudo térmico o de ablación. Por lo poco que conozco, no queda más remedio que probarlo en una verdadera reentrada espacial. Por lo visto la nube de plasma que crea la nave al romper y calentar el aire con su velocidad puede producir dislocaciones en la estructura cristalina del material del escudo.

    Si cambia la estructura cristalina por culpa del plasma caliente, el material puede perder sus cualidades físico-químicas ,debilitar el escudo y causar la destrucción de la nave.
    Esta prueba no se puede reproducir en tierra, así que no queda más remedio que probarlo de verdad. ( Vale una pasta probarlo claro, pero te juegas todo).
    Esto es lo que han hecho los americanos o los chinos hace poco con sus cápsulas espaciales, comprobar el escudo térmico y el control del crítico ángulo de reentrada en la atmósfera.

    Aquí la ESA en vez de losetas pequeñitas (sílice-fibras-vidrio de boro) parece que ha optado por grandes paneles de fibras poliamidas o de carbono entrelazadas y en varias capas con una base de cerámica pulverizada o micronizada , luego todo esto forma un composite especial, aglutinado por presión o quizás adhesivos especiales epoxi . Es una opinión propia, pero la ESA ha probado algo suyo por lo que veo de las fotos del Blog de Daniel. Espero que funcione ¡¡

    Tema forma de zapatilla, pues como han comentado antes Hilario y Txemary es un cuerpo sustentador que ha de regresar de forma aerodinámica del espacio , y no balística como una bala de cañón o una cápsula espacial. Parece el mejor diseño para hacer la transición de vuelo hipersónico en el espacio hacia las capas densas de la atmósfera terrestre para luego aterrizar. ( en inglés lifting bodies ).

    Gran parte de la historia de esta tecnología aeroespacial se probó con pilotaje humano en el Centro
    de vuelos avanzados Dryden ,en la base aérea de Edwars en el desierto de Mojave, California. Uno de los mejores sitios del mundo para experimentar con la aviación.
    Ahora se llama ” Centro de Investigación de Vuelo Avanzado Armstrong”, en honor al comandante Neil Armstrong y a los vuelos hipersónicos con el avión cohete X-15 que el mismo voló. También aterrizaron aquí los primeros transbordadores americanos. Es un sitio legendario para la aviación y el espacio.

    El centro de vuelo Armstrong tiene información en español:
    http://www.nasa.gov/centers/dryden/espanol/index.html

    El meollo de la historia:
    http://www.nasa.gov/centers/dryden/espanol/FS-015-DFRC_espanol.html

    Y por aquí hay un tocho de pdf en inglés de dicho centro (2014), que recoge muchas tecnologías
    asociadas a la técnica aeroespacial:
    http://www.nasa.gov/sites/default/files/files/Armstrong_RTE_2014.pdf

    Esperemos que la ESA quiera llegar lejos y nosotros con ella ¡¡

    1. Un pequeño video sobre el centro de vuelo Armstrong, y otro sobre uno de los aviones de esta base, el observatorio astronómico aéreo Sofía que opera a bordo de un B-747 modificado para trabajar en infrarrojos, en asociación con la DLR alemana. En fin , cuando el dinero barato y el “make” norteamericano se juntan ,salen grandes cosas.

      https://www.youtube.com/user/DrydenTV
      https://www.youtube.com/watch?v=DAVHlckNNd4
      https://www.youtube.com/watch?v=6KYVu3q905A

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Por Daniel Marín
Publicado el ⌚ 11 febrero, 2015
Categoría(s): ✓ Astronáutica • Cohetes • ESA