El vuelo del Burán (25 años del Burán II)

El 15 de noviembre la lanzadera espacial soviética 1K (1.01), más conocida como Burán (‘tormenta de nieve’ o ‘ventisca de la estepa’ en ruso), estaba lista para despegar en la rampa 37 del Área 110 del cosmódromo de Baikonur. Ya había amanecido, pero todo el centro espacial estaba cubierto por una espesa capa de nubes y la lluvia había hecho acto de presencia. Haciendo honor al nombre del flamante transbordador soviético, una tormenta se cernía sobre el cosmódromo, con vientos de 15 m/s y rachas que llegaban a los 19 m/s. En teoría, el sistema Energía-Burán no podía despegar si los vientos superaban los 15 m/s, así que la decisión dependía de los responsables del programa. El transbordador espacial norteamericano nunca habría despegado con semejantes condiciones meteorológicas. En cualquier otra circunstancia el lanzamiento se habría retrasado unos días, pero el programa Energía-Burán corría el riesgo de ser cancelado para siempre en cualquier momento. Era ahora o nunca.

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La lanzadera Burán en la rampa de lanzamiento.

La lanzadera Burán, por entonces denominada Baikal, llegó el 11 de diciembre de 1985 a Baikonur sobre un avión VM-T Atlant. Por entonces los encargados del programa esperaban poder lanzarla a finales de 1986, pero la nave no estaba ni mucho menos lista para volar. Faltaba por instalar el estabilizador vertical, así como el 30% de las losetas cerámicas de su escudo térmico y la mayoría de sistemas internos. El 15 de octubre de 1987 se dio por finalizado el montaje de todos los sistemas principales del vehículo, con la excepción de los sistemas de soporte vital. Entre el 25 de abril y el 9 de mayo se efectuaron pruebas de encendido de los motores de maniobra orbital (ODU) al aire libre, al mismo tiempo que se llevaron a cabo pruebas del sistema de comunicaciones entre la nave y varios satélites. El desarrollo del ODU fue todo un quebradero de cabeza. El Burán usaba queroseno y oxígeno líquido para alimentar los pequeños motores de maniobra orbital, una combinación jamás empleada en una nave tripulada (hasta entonces se había preferido usar combustibles hipergólicos -muy tóxicos y menos eficientes- para esta tarea).

A principios de 1988 la lanzadera había sido bautizada oficialmente como Burán y el nuevo rótulo con letras de color azul ya era visible en los laterales del vehículo (curiosamente, en las primeras notas de prensa de la agencia TASS sobre el programa, las autoridades soviéticas decidieron censurar el nombre del transbordador y lo borraron de las imágenes). Más o menos por entonces se tomó la decisión de no instalar junto al estabilizador vertical los dos turborreactores Lyulka AL-31 tal y como estaba previsto en el diseño original del Burán. Curiosamente, la palanca de gases para los motores no fue retirada de la cabina.

Entre el 9 y el 15 de mayo de 1988 se realizaron pruebas de integración entre el Burán y el cohete Energía 1L (nº L1501L). Se trataba de la primera vez que dos ejemplares de vuelo del sistema Energía-Burán (1K11K25) estaban juntos. El cohete gigante Energía había encontrado su media naranja al fin. El 19 de mayo el conjunto fue trasladado a la rampa 37 del Área 110 gracias a un gigantesco transportador de 3500 toneladas propulsado por cuatro locomotoras que ya había sido usado en los años 60 para el malogrado cohete lunar N1. El cohete y su carga se situaron en posición vertical para que el personal de tierra pudiera comprobar los sistemas de ambos vehículos. Aunque el cohete Energía ya había despegado previamente en 1987 desde el Área 250 del cosmódromo, ésta sería la primera vez que lo haría desde el Área 110.

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Integración del Burán con el cohete Energía.

Mientras estaba situado en la rampa, los técnicos descubrieron un fallo en el sistema de guiado, lo que obligó a trasladar el conjunto el 19 de junio desde la rampa hasta el hangar MIK del Área 112. Parece ser que hubo otra causa más prosaica para este traslado y es que un joven soldado que estaba de servicio tuvo la ocurrencia de marcar con su cinturón las siglas ‘DMB-89′ en una de las losetas térmicas. Parece ser que el joven fue expulsado del Komsomol como castigo. Tras efectuar más pruebas y reparaciones, el Burán sería integrado con su cohete una vez más el 29 de agosto y el 13 de septiembre se trasladó del MIK-112 al edificio MZK para instalar los sistemas pirotécnicos y realizar las pruebas de carga de gases y combustible del orbitador, incluyendo la hidrazina para las unidades de potencia auxiliar. Después de realizar las pruebas pertinentes, el sistema Energía-Burán fue trasladado una vez más hacia la rampa el 10 de octubre de 1988. El lanzamiento estaba previsto para el 29 de octubre a primera hora de la mañana.

Los encargados de las oficinas de diseño NPO Mólniya -constructora del Burán- y NPO Energía -constructora del Energía y ‘contratista’ principal del proyecto- ultimaron los detalles sobre la misión. Las opciones pasaban por llevar a cabo un vuelo de tres días o una misión de apenas dos horas y media durante las cuales el Burán daría casi dos vueltas a la Tierra. La primera opción era la favorita de los ingenieros, deseosos de probar el mayor número de sistemas de la nave. Pero una misión de tres días hubiese requerido abrir las puertas del compartimento de carga para dejar al descubierto los radiadores. El sistema de control de la temperatura, al igual que muchos otros, aún no había sido sometido a todas las pruebas pertinentes, así que la opción más segura era realizar un ‘simple’ vuelo espacial de dos órbitas y 206 minutos de duración para demostrar la capacidad autónoma de orientación y guiado durante la reentrada, descenso y aterrizaje, las partes más críticas de la misión. Además, de esta forma tampoco habría necesidad de usar las complejas células de combustible que alimentaban con electricidad a la nave y que hacían uso de hidrógeno y oxígeno líquidos.

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El sistema Energía-Burán en la rampa.

Por supuesto, al ser una misión no tripulada, el Burán no llevaría instalado ningún sistema de soporte vital ni asientos para los cosmonautas, sistemas que, por otra parte, aún estaban en fase de desarrollo. Sin necesidad de transportar seres humanos, la atmósfera de la cabina sería de nitrógeno al 90% para reducir el riesgo de incendio. En la bodega de carga el Burán llevaría un módulo 37KB -o BDP- de 7150 kg, muy parecido al módulo Kvant (37KE) de la Mir. Este módulo (número de serie N037070) tenía un diámetro de 4,1 metros, una longitud de 5,1 metros y un volumen de 37 metros cúbicos. Para esta misión inaugural su carga útil estaba formada por sensores que debían medir varios parámetros del vuelo y 48 baterías para la alimentación eléctrica de la nave. Estaba previsto que las lanzaderas del programa Burán llevasen estos módulos durante sus misiones siempre y cuando hubiese espacio libre en la bodega de carga. Para las misiones tripuladas se había contemplado conectar los módulos 37KB con la cabina de la nave mediante un túnel presurizado al estilo de los módulos Spacelab o Spacehab del shuttle norteamericano.

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Aspecto de la cabina del Burán en su primera misión. El lugar del comandante lo ocupa una cámara.

El 29 de octubre el conjunto Energía-Burán estaba listo para despegar. El cielo estaba despejado y las condiciones meteorológicas eran perfectas. Los tanques de queroseno y oxígeno líquido de los cuatro aceleradores laterales o primera etapa (Blok A) ya estaban llenos, así como los dos enormes tanques de hidrógeno y oxígeno líquidos de la etapa central (Blok Ts o ‘central’) del Energía. Primero se cargaba el oxígeno líquido de todas las etapas, seguido por el queroseno de la primera etapa, y por último se procedía a cargar el hidrógeno líquido del Blok Ts. Sin embargo, cuando solamente quedaban 51 segundos para el despegue el lanzamiento fue cancelado al no poder retirarse uno de los brazos de servicio del lanzador, necesario para la alineación del sistema de guiado inercial del cohete Energía. La nueva fecha de despegue se fijó para el 15 de noviembre.

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Traslado del conjunto Energía-Burán a la rampa con uno de los dos transportadores gigantes.

Por fin llegó el gran día. La carga de combustible se completó con éxito a T-3 horas, pero media hora antes del despegue se recibió un aviso de tormenta sobre el cosmódromo. Aunque las rachas de viento estaban en el límite de lo aceptable para el lanzamiento, podían ser peligrosas durante el aterrizaje, que tendría lugar en la pista Yubileyny situada a pocos kilómetros de la rampa. La lluvia y las bajas temperaturas también alertaron a los controladores de la misión, que estaban preocupados por la formación de hielo en la parte externa del cohete Energía. Aunque la etapa central (Blok Ts) del cohete estaba recubierta de espuma aislante al igual que el tanque externo del shuttle, la aparición de hielo era un peligro a tener en cuenta. Los trozos de hielo que se desprendiesen del cohete podían dañar el frágil escudo térmico del Burán, un problema que el Columbia experimentaría de primera mano en 2003 con trágicas consecuencias. Tras varias discusiones, el control de tierra optó entonces por cambiar la dirección de aproximación en el aterrizaje del Burán de tal forma que formase 20º con respecto al viento. El lanzamiento tendría lugar sí o sí. La lluvia no fue un obstáculo a la hora de tomar la decisión, y eso que las gotas de agua podían dañar gravemente el escudo térmico a alta velocidad. El transbordador norteamericano tenía estrictamente prohibido despegar con lluvia precisamente por este motivo.

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Colocando el conjunto Energía-Burán en posición vertical en la rampa.

26 minutos antes del despegue se activó el sistema de comunicaciones Vympel-K del Burán. Cuando quedaban trece minutos para la hora cero salió el sol sobre Baikonur, pero nadie fue capaz de verlo por culpa de la gruesa capa de nubes. A las 5:50 despegó desde Baikonur un avión MiG-25SOTN biplaza con Magomed Tolboev a los mandos, mientras que en la cabina trasera se encontraba el cámara Serguéi Zhadovski, preparado para filmar el despegue. En el aire ya se encontraba un Antónov An-26 con el fin de observar el lanzamiento, además de un Ilyushin Il-18 y un Túpolev Tu-134BV que tenía por misión asegurarse del correcto funcionamiento del sistema de aproximación y aterrizaje automáticos de la pista de Yubileyny. También a las 5:50, el técnico Vladímir Artemyev apretó el botón de ‘lanzamiento’ (pusk). A partir de ese momento la secuencia de despegue se llevaría a cabo de forma totalmente automática. Un minuto y 16 segundos antes de la ignición, el conjunto Energía-Burán pasó a alimentación eléctrica interna.

Los cuatro motores RD-0120 del bloque central cobraron vida 9,9 segundos antes del despegue. Los cuatro RD-170 de los bloques laterales -los motores de combustible líquido más potentes jamás construidos- hicieron lo mismo cuando quedaban 3,7 segundos. El conjunto de ocho motores pronto alcanzó un empuje total de 35130 kN. Con una masa de 2375 toneladas al lanzamiento, el cohete Energía (11K25) era más ligero que el N1, pero su capacidad de carga útil era mayor gracias al empleo de combustibles criogénicos. El conjunto era más potente que el shuttle norteamericano, a pesar de tener las mismas prestaciones. Y es que el Energía debía despegar desde Baikonur, situado a una latitud relativamente elevada, mientras que el shuttle lo hacía desde Florida.

Finalmente el Burán despegó a las 6:00:1,25 hora de Moscú (8:00 hora local). El brillo de sus ocho motores iluminó brevemente el cielo sobre Baikonur como un sol en miniatura antes de que el colosal ingenio atravesase la gruesa capa de nubes situada a baja altura (unos 550 metros) sobre el cosmódromo. Cinco segundos después del despegue, la inmensa bestia comenzó a maniobrar, inclinándose en el eje de cabeceo y girando sobre su eje longitudinal 28,7º para seguir el azimut de lanzamiento correcto. Al igual que el shuttle, el Burán volaría ‘cabeza abajo’ para reducir las cargas aerodinámicas sobre la lanzadera. Treinta segundos después del lanzamiento el empuje de los cuatro motores centrales RD-0120 disminuyó hasta el 70% para reducir las tensiones estructurales mientras el vehículo atravesaba la zona de máxima presión dinámica. A los 38 segundos, los cuatro RD-170 hicieron lo propio.

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Despegue del Burán.

Tras 77 segundos los RD-0120 volvieron a su empuje normal, pero a los 109 segundos a redujeron su empuje una vez más para evitar que la aceleración superase los 2,95 g (experimentar más de 3 g no es algo muy cómodo en una nave tripulada). El transbordador norteamericano era incapaz de ejecutar cualquier maniobra de emergencia durante el encendido de los cohetes de combustible sólido SRB, pero el sistema Energía-Burán podía abortar el lanzamiento durante el funcionamiento de la primera etapa. Si algo hubiese salido mal durante esta fase el Burán podría haber regresado a Baikonur con un poco de suerte. A los 130 segundos de la misión los cuatro motores RD-170 de los bloques laterales de la primera etapa disminuyeron su potencia al 49,5% y se apagaron 143 segundos tras el despegue. Ocho segundos después se separaron a 53 kilómetros de altura y a una velocidad de 6480 km/h.

A bordo del MiG-25 SOTN, Tolboev pudo contemplar la separación claramente. Después de trazar un arco parabólico, los bloques cayeron a 426 kilómetros de distancia de Baikonur. En misiones futuras, los cuatro aceleradores serían capaces de aterrizar suavemente usando paracaídas y un tren de aterrizaje retráctil con el fin de ser reutilizados en otros vuelos, pero estos sistemas no se habían instalado aún. Pasados 190 segundos después del despegue el Burán ya no podía regresar a Baikonur en caso de emergencia y debería usar otra pista alternativa. Desgraciadamente, para esta primera misión no existía ninguna que garantizase un aterrizaje seguro. Los técnicos del control de la misión cruzaron los dedos. Los motores criogénicos del bloque central se apagaron 467 segundos después del lanzamiento y quince segundos más tarde el Burán se separó del Blok Ts.

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Otra vista del despegue.

El Burán ya estaba en órbita, pero en una órbita con un apogeo de 154,2 kilómetros y un perigeo de tan solo 11,2 kilómetros. Si la lanzadera no hacía nada, reentraría en la atmósfera a los pocos minutos. Mientras volaba boca abajo, 3,5 minutos después de la separación el Burán encendió uno de sus motores de maniobra orbital DOM a base de queroseno y oxígeno líquido. El encendido de 67 segundos generó una Delta-V de 66,7 m/s y fue seguido por otro que tuvo lugar 46 minutos después del despegue y que proporcionó una Delta-V de 41,7 m/s. Las dos igniciones sirvieron para situar la nave en una órbita circular de 263-251 kilómetros con una inclinación de 51,6º. La nave ya estaba en una órbita segura. A continuación el vehículo maniobró hasta situar el ala izquierda en dirección a la Tierra para controlar mejor el gradiente de temperaturas. Con una masa de unas 79,4 toneladas, el Burán se había convertido en la nave espacial soviética más pesada jamás lanzada.

El vuelo transcurrió normalmente y la nave se comunicó con el control de tierra hasta en cuatro ocasiones. Durante estas sesiones se enviaron datos sobre las efemérides orbitales para que los ordenadores de a bordo preparasen el regreso a casa. A las 7:31:50 hora de Moscú se activó el ordenador encargado del descenso y comenzó el trasvase de combustible desde los tanques frontales a los traseros para posicionar correctamente el centro de gravedad de la lanzadera, al mismo tiempo que la nave se daba la vuelta para volar con la cola ‘por delante’. A las 8:20, mientras sobrevolaba el océano Pacífico durante su segunda órbita, el Burán encendió con éxito uno de sus dos motores orbitales DOM durante 158 segundos, frenando su velocidad en 162,4 m/s. Una buena noticia, porque de no haberlo conseguido habría tenido solamente otros tres intentos adicionales. Sin radiadores ni células de combustible, la nave se habría dado por perdida a partir de la cuarta o la quinta órbita.

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Trayectoria de reentrada del Burán (www.buran.ru).

La reentrada propiamente dicha comenzó a las 8:51 mientras la nave volaba sobre el Atlántico a 27330 km/h con un ángulo de ataque de 39º y a una distancia de 8270 kilómetros de Baikonur. Cuando el Burán llegó a los 90 kilómetros de altura las comunicaciones se interrumpieron durante 18 minutos por culpa del plasma que rodeaba el vehículo. De acuerdo con los sensores, la temperatura alcanzó 924º C en el borde de ataque de las alas. Esta baja temperatura -el escudo térmico estaba diseñado para aguantar hasta 1300º C- se debía a que la nave no llevaba ninguna carga significativa en su bodega. Durante la reentrada el Burán llevó a cabo una serie de maniobras a la izquierda y a la derecha describiendo una trayectoria en forma de ‘S’ para reducir su velocidad, de forma similar al transbordador norteamericano. La órbita del Burán le habría llevado muy al oeste de Baikonur, pero pudo usar su enorme superficie alar para alcanzar el cosmódromo, una maniobra imposible de realizar para una cápsula convencional. Al seguir un rumbo menos empinado, la reentrada del Burán duró unas tres veces más que la de una Soyuz.

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Representación artística del Burán regresando a casa (Vadim Lukashevich/www.buran.ru).

La nave restableció las comunicaciones con el centro de control TsUP de Moscú a las 9:11, cuando su altura era de 50 kilómetros y su velocidad diez veces la del sonido. Era la primera vez que el TsUP hacía uso de la nueva sala de control para el Burán, una sala que por cierto se emplea hoy en día para controlar los vuelos espaciales rusos a la ISS. Los radares del sistema Vympel de Baikonur también detectaron el vehículo. A las 9:19 la nave ya se encontraba a veinte kilómetros de altura y debía iniciar su maniobra final para encararse con la pista de aterrizaje. Esta maniobra consistía en dar casi una vuelta completa alrededor de dos cilindros imaginarios de seis kilómetros de radio situados al norte y al sur de la cabecera de la pista. Dependiendo del viento y otros factores, la nave debería escoger entre uno de los dos cilindros de cara a la aproximación final. Para horror de los técnicos, el sistema de control del Burán decidió girar 45º a babor en dirección noreste. Justo la dirección contraria a la esperada por el TsUP. Por suerte, los ordenadores habían tomado la decisión correcta, pero durante unos segundos los controladores pensaron en activar el sistema de autodestrucción del vehículo. El Burán seguía descendiendo como un ‘ladrillo volante’ y a 15,3 kilómetros de altura la nave ya estaba en régimen subsónico. Tras describir casi una circunferencia completa, comenzó a usar los datos de los sistemas de navegación de la pista a 11 kilómetros de altura. A siete kilómetros de altura, el MiG-25 de Magomed Tolboev -que había vuelto a despegar- interceptó la nave espacial y comenzó a filmar el descenso final del aparato desde atrás (en esta ocasión el cámara era Valeri Korsak).

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Trayectoria de aproximación del Burán (Vadim Lukashevich/www.buran.ru).

A las 9:24:42 hora de Moscú -sólo un segundo antes de lo previsto- el tren de aterrizaje trasero izquierdo del Burán tocó tierra a 263 km/h, en la parte derecha de la pista del aeropuerto de Yubileyny mientras volaba en contra de un viento de 20 m/s. Tras desplegar los tres paracaídas de frenado -algo único, ya que por aquella época el shuttle no los utilizaba- y recorrer 1620 metros las ruedas delanteras quedaron situadas a tan sólo tres metros del eje central de la pista.

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El Burán en la pista Yubileyny de Baikonur después de su misión.

La misión 1K1 (la primera de la nave 1K) había sido un total y absoluto éxito. El Burán fue trasladado al edificio MZK de Baikonur y allí se retiró el oxígeno líquido restante y la hidrazina de las APUs. Posteriormente se envió al edificio MIK KA, donde se inspeccionó en detalle el escudo térmico. El transbordador había perdido siete losetas térmicas y varias decenas más resultaron dañadas, probablemente por culpa de impactos de trozos de hielo durante el lanzamiento. En mayo de 1989 la lanzadera fue colocada por primera vez sobre el mayor avión del mundo, el Antónov An-225 Mriya, diseñado exclusivamente para el traslado de piezas del programa Energía-Burán. En junio de ese mismo año el An-225 voló con el Burán hasta el Festival de Le Bourget, en París. El mundo se maravilló ante esta impresionante obra de ingeniería y los medios de comunicación occidentales especularon sobre la fecha del siguiente vuelo. Pocos sabían por entonces que la primera misión también había sido la última.

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Integración del Burán con el An-225 Mriya en Yubileyny.

26 Comentarios

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CiriloCirilo

Es triste ver lo que pudo ser y no fue.

Probablemente la URSS hubiera echo mucho mejor en dedicar su dinero a la exploración espacial, que a un descomunal presupuesto militar que contribuyó a llevarla a la ruina,

CiriloCirilo

Y en el proceso de matar a Hiltler los rusos violaron a un cuarto de millón de alemanas.

No lo olvides, porque ellas nunca pudieron hacerlo.

ProletarioLibertarioProletarioLibertario

Lo dices como si hubiera tenido la opción de elegir, si no gastara en la carrera militar la URSS hubiera sido aniquilada por sus enemigos, la famosa Entente.

CiriloCirilo

En realidad hubiera ganado la guerra fría si hubiera invertido más en el pueblo, y menos en reprimirlo.

Lectura recomendada para averiguarlo: “Archipiélago Gulag”

JagaskywalkerJagaskywalker

Sin palabras…

Aun guardo el recorte de prensa del dia del lanzamiento…

¿ no existen videos desde el MIG tras el lanzamiento ? Es una pena que solo tengamos unos focos fotogramas del despegue…

En fin… Una pena todo esto…

Jimmy MurdokJimmy Murdok

Que lástima la falta de continuidad, al menos del lanzador. Ojalá tuviéramos estrenos de este calibre hoy en día.

Por cierto muy chulo el nuevo blog, ligero, límpio y rápido además en la página principal se muestra solamente un trozo de artículo permitiendo hacer un overview rápido sobre lo reciente. Felicidades!

Daniel FernandesDaniel Fernandes

Una auténtica pena… ¿Cuando verá la humanidad que el futuro ni está en el catapum nucelar sino en el catapum de un motor cohete (o un SABRE que es lo que mas posibilidades de éxito tiene ahora mismo)?
Cada vez me siento más confuso aquí… La NASA desaparecerá dentro de poco (ojalá me equivoque, pero está llendo gradualmente a. menos y en un momento dado colapsara), la ESA… Depende de muchos paísescuyosgobernantes solo se miran el ombligo la mitad de las veces. Rusia… Bueno, Rusia yo creo que podría salvarse… La gran esperanza de la humanidad en el espacio la veo en China y en compañias privadas. No puedo evitar compararlo con una sociedad feudal… Los nobles siguen invirtiendo en atrasados talleres artesanos controlados por gremios y en tierras. Esperemos que haya un cambio de mentalidad o esto ira muy mal… Las que llevaran la iniciativa seran las empresas de mineria. Pero creo qye eso abrirá un gran sector. Saludos.
PD:Daniel, tienes pensado escribir algo sobre SKYLON? Gran trabajo en el blog como siempre.

JUAN MORENOJUAN MORENO

Ojala y la publiques pronto esa nave parece como de ciencia ficcion, tengo mucho tiempo leyendo tus articulos, Gracias por tomarte el tiempo de escribirlos. Saludos desde mexico

Jonay VeraJonay Vera

Es una pena que tan tremenda obra de ingenieria. E incluso mejor que el buque insignia como fue el transborador espacial nortamericano, solo haya tenido una sola mision de ida y vuelta y encima se esten pudriendo en edificios abandonados.

manuel cmanuel c

una verdadera lastima que esta obra maestra de la INGENIERIA EUROPEA termine en un solo y espectacular vuelo orbital.

GENIAL ATERRIZAJE CON LA COMPUTADORA AL MANDO !!! .

Para colocar este vuelo en el contexto de la URSS de los 80s, reflexionemos sobre el hecho de que el presupuesto o PIB de esta “potencia”, nunca fue superior a LA QUINTA PARTE DEL PIB DE ESTADOS UNIDOS.

La amenaza continua por parte de USA durante mas de 30 años acabo con los recursos de la URSS. Ni en los mejores tiempos lograron equipararse al poderio norteamericano. Alguien dijo que el verdadero poder de las armas no esta en su poder destructivo (que es real) sino en lo que evitan destruir.

Con el triunfo norteamericano en la guerra fria SE AHOGO TODA POSIBILIDAD DE EXITO SOCIALISTA. Habia que destinar millonarios recursos cada año para la defensa de un posible ataque nuclear. NO OLVIDEMOS QUE LA URSS SI QUE SABE DE ATAQUES A SU TERRITORIO. 1941-1945 = 27 millones de muertos.

BAJO ESTAS CIRCUNSTANCIAS HISTORICAS Y ECONOMICAS AGOBIANTES, EL UNICO VUELO DEL BURAN, ES TODA UNA OVACION A LA INGENIERIA RUSA, A LA INGENIERIA EUROPEA.

GRACIAS DANIEL DESDE COLOMBIA.

AlexisAlexis

SE AHOGO TODA POSIBILIDAD DE EXITO SOCIALISTA???????????? jajajajajaja
Entonces por qué la NASA esta muriendo y CHINA es potencia???

LattisNetLattisNet

Daniel felicitaciones por tu mudanza! Por cierto, ahora se nota lo que mencioné hace bastante tiempo cuando al cargar la página también caragaba los artículos al completo y la hacía muy lenta. Ahora solo carga los encabezados y es más ligera. Nuevamente felicitaciones.

Con respecto al Burán, recuerdo un artículo en Mecánica Popular de la época que en la portada apareció este monstruo montado sobre el otro monstruo. Quedé embelesado por las fotos.

Es una lástima que el programa falleciera. Por cierto, viendo los datos me doy cuenta que este transbordador y su sistema de propulsión superaba con creces al norteamericano. Ahora me doy cuenta por qué Arthur C. Clark decía que Transbordador Espacial es el DC1 y no el DC3 que todos quisiéramos.

Mi pregunta es: ¿qué posibilidades hay si Rusia o alguna otra nación decidiera construir su propio transbordador o una nave parecida?¿Los costos se dispararían?¿Qué perpectiva en cuanto eficiencia tendría una nave así?¿Sería conveniente volver a surcar los cielos o un desperdicio de dinero?

Saludos!

PacoBGTPacoBGT

Seguramente hay comentaristas aquí más capacitados para responder, pero me da la impresión que las “naves-avión reutilizables” son menos flexibles de lo que se pensaba y muuucho más costosas de explotar.
En primer lugar, tienes mucha más carga muerta por lanzamiento que en un cohete tradicional (ergo, menor carga útil por unidad de combustible), una flexibilidad de misiones relativa (las misiones soportadas por la lanzadera -por ejemplo, Hubble- se diseñaron exprofeso con ese condicionante. Se hubiese podido enviar con otro diseño que hubiese permitido un mantenimiento robótico, por ejemplo.
Supongo que tenía mucho más sentido un avión reutilizable estilo Hermes o las lanzaderas soviéticas de las que deriva, aunque las cápsulas modernas son muy refinadas y bastante más capaces de lo que la mayoría suponemos.
Además, tanto los Shuttle como Burán tenían unas notables condiciones de diseño procedentes del estamento militar donde, ya se sabe, el presupuesto no es una restricción primaria, y la astronomía y astronáutica un medio y no un fin.
Esperemos comentarios mejor informados 😀

RaúlRaúl

Siempre que veo estos artículos “X años desde..” pienso lo mismo. En cierto modo, en la exploración espacial, la humanidad se está quedando estancada.

Carlos TCarlos T

Ya lo dije en su día cuando Daniel hizo el post sobre el fin de STS. En temas astronauticos hemos vuelto a la Edad Media.

Al igual que con la caida del Imperio Romano la humanidad retocedio en todos los aspectos técnicos, nosotros, tanto con la retirada del STS y la no continuidad del programa Energia-Burán, hemos retrocedido en tecnología espacial.
De tener magnificos anfiteatros y circos (= Saturno V, STS, Energía-Burán) pasamos a “insulsas” catedrales romanicas (= Atlas y derivados, Soyuz, Proton, etc). De magnificas carreteras llamadas Vías Romanas (= Columbia, Discovery, Buran, etc) a tener caminos de tierra (= Orión (si es que no se cancela), Soyuz, Senhzhou )

De verdad es una lastima y un pena, con lo que se podria hacer con semejante monstruo (Energía) en desarrollo espacial. ¿No seria una buena idea que se volviera a fabricar, quizás con la ayuda economica de los USA (y de paso estos se olvidaran del caro y lejano SLS)? Marte a la vuelta de la esquina (¡¡¡)

MikMik

Me he leído un poco en diagonal el artículo (para esta noche con calma), así que mis disculpas si no lo he visto pero ¿cual es la razón del abandono del programa? ¿la caída por esa época de la URSS y falta de fondos?

Un saludo.

caballero73escaballero73es

Daniel, Roscosmos ha enlazado en su facebook este video de youtube, donde se ven muchas de las cosas más curiosas del Burán, incluyendo un despegue y vuelo con motores externos; y un vuelo sobre el lomo del Myasishchev VM-T Atlant que, yo al menos, no había visto nunca.

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