Diez años de la tragedia del Columbia

Hoy hace diez años que el Columbia se desintegró durante la reentrada, matando a sus siete tripulantes. El culpable de la tragedia era conocido por todos y respondía al nombre de BX-250. Ésta era la denominación comercial de una espuma de poliuretano que la NASA usaba como aislante del tanque externo del transbordador espacial. Sin que nadie se diese cuenta, un trozo de BX-250 perforó el ala izquierda del Columbia 81,9 segundos después del despegue, condenando a los astronautas de la misión STS-107 a una muerte segura dos semanas más tarde.

Los siete tripulantes de la STS-107 Columbia en el espacio (NASA).

Pero cuando el Columbia se elevó a los cielos el 16 de enero de 2003 nadie se imaginaba que sería la última vez. Ocho minutos después del despegue el viejo transbordador alcanzó el espacio y todo el mundo respiró tranquilo. No en vano, la sabiduría popular decía que el lanzamiento era la fase más peligrosa de un vuelo espacial. Una vez en órbita ya no había nada que temer. Los siete tripulantes del Columbia se dispusieron a trabajar en sus respectivas tareas y durante casi 16 días vivieron en el espacio, dedicados en cuerpo y alma a los experimentos científicos del módulo Spacehab que se hallaba en la bodega de carga de la lanzadera.

Para algunos miembros de la tripulación, como el comandante Rick Husband o los especialistas Michael Anderson y Kalpana Chawla, estar en el espacio no era una experiencia nueva. Pero para otros, como el piloto William McCool y los especialistas David Brown, Laurel Clark e Ilan Ramon -este último el primer astronauta israelí-, era la culminación de numerosos años de esfuerzo y sacrificio. Los vídeos que enviaron a la tierra durante la misión nos muestran a una tripulación relajada y feliz que disfruta de la vida en microgravedad.

Último despegue del Columbia (NASA).

Pero no todo el mundo estaba contento. El impacto de nuestro amigo BX-250 no había pasado desapercibido. Un grupo de ingenieros descubrió el choque el día después del lanzamiento y estudiaron una y otra vez las imágenes del impacto, aunque finalmente se determinó que no había peligro alguno. Estos sucesos se habían convertido en una molesta rutina en las casi dos décadas que llevaba volando el transbordador, y eso a pesar de que el diseño original del shuttle nunca contempló este tipo de colisiones. La NASA había intentado eliminarlos a lo largo de la historia del programa, pero sin éxito. La espuma era necesaria para mantener las bajas temperaturas del hidrógeno y oxígeno líquidos que se guardaban en el tanque externo. Además, sin espuma se podría formar hielo en la superficie del tanque. Y el denso hielo era mucho más peligroso que la ligera espuma. No, eliminar la espuma aislante no era una opción.

Impacto del trozo de espuma (NASA).

Región del ET donde se desprendió la espuma (NASA).

Desalentada, la agencia prefirió mirar para otro lado y considerar los desprendimientos de espuma como un mal menor con el que había que convivir. Y eso a pesar de incidentes como el ocurrido durante la misión STS-27 Atlantis, cuando el transbordador sufrió múltiples daños en el escudo térmico por culpa de material que se había desprendido de uno de los cohetes de combustible sólido (SRB). Por suerte, innumerables simulaciones numéricas y pruebas en tierra habían demostrado que el frágil escudo térmico compuesto por miles de delicadas losetas de cerámica podía soportar los impactos de espuma a gran velocidad. Pero esta ocasión era diferente. El trozo de espuma era considerablemente más grande de lo habitual y se desprendió cuando la lanzadera viajaba a 2600 km/h, a una altura de veinte kilómetros.

Efectivamente, las losetas de la parte inferior del ala izquierda aguantaron el choque como unas campeonas, pero no así los paneles de carbono reforzado (RCC) que protegían el borde de ataque de las altísimas temperaturas de la reentrada. Curiosamente, a nadie se le había ocurrido llevar a cabo las mismas simulaciones de choques con espuma usando estos paneles en vez de losetas. Al cubrir un área mucho menor, la probabilidad de un impacto directo contra uno de estos paneles se consideró despreciable. Desgraciadamente, el trozo de BX-250 que se separó de la parte superior del tanque externo del Columbia (ET-93) tenía muy buena puntería y atravesó limpiamente el panel número ocho del ala izquierda, dejando un bonito boquete de 15 a 25 centímetros de diámetro. Lo suficientemente pequeño como para pasar desapercibido y no afectar a ningún sensor o sistema de importancia, pero lo suficientemente grande para ser mortal.

Geometría del impacto del trozo de espuma con el borde de ataque del ala izquierda del Columbia (NASA).

Boquete en uno de los paneles de carbono causado por el impacto de espuma durante las pruebas en tierra que se hicieron tras la catástrofe (NASA).

Estructura interna de los paneles de carbono-carbono (NASA).

Viendo las imágenes del despegue era imposible determinar si el trozo de espuma había causado algún daño en el escudo térmico, así que los gerifaltes de la NASA pronto pasaron página. Total, si de verdad se había producido algún destrozo importante no había nada que hacer y la tripulación estaría condenada. No había forma alguna de que el Columbia pudiese alcanzar la estación espacial internacional (ISS) desde su órbita y en cualquier caso no disponía de un sistema de acoplamiento. Además, en esta misión el Columbia no llevaba un brazo robot capaz de inspeccionar las alas y de todas formas los astronautas carecían de herramientas para reparar el escudo térmico. Mejor que la tripulación no supiera nada y viviese tranquila hasta el fin.

Muchos técnicos de la NASA no estaban de acuerdo con la decisión de sus superiores de olvidarse del asunto del impacto. Según ellos, de haberse confirmado el daño catastrófico durante los primeros días de la misión se podría haber intentado salvar a la tripulación mediante un plan muy arriesgado. De acuerdo con esta estrategia, los astronautas habrían apagado todos los sistemas no esenciales para ahorrar energía. Mientras, la NASA intentaría preparar a toda prisa otro transbordador para lanzarlo lo antes posible. Una vez en órbita, los astronautas del Columbia viajarían hasta el transbordador de rescate mediante varias salidas extravehiculares. Era una locura, pero podía funcionar… siempre y cuando se diese luz verde al plan lo antes posible. Pero no pudo ser. El cuartel general de la NASA dijo que no.

Y probablemente hizo lo correcto en base a las pruebas disponibles, ya que lanzar otro transbordador a toda prisa podría haber puesto en peligro más vidas. No obstante, a día de hoy sigue existiendo un elemento que enturbia este asunto. Y es que no sabemos si los satélites espía KH-11 pudieron observar los daños en el escudo térmico del Columbia para determinar la verdadera gravedad de la situación. Lamentablemente, las capacidades y operaciones de estos satélites siguen siendo absoluto secreto, así que resulta imposible juzgar hasta qué punto la cúpula de la NASA tomó la decisión más acertada con las pruebas de las que disponía.

La tripulación del Columbia en órbita en sus cubículos para dormir (NASA).

Los astronautas fueron informados del choque con el trozo de espuma, pero no lo consideraron algo especialmente grave. Es posible que el piloto y el comandante se sintieran un poco más preocupados de lo normal, pero de ser así no lo demostraron en las sesiones de comunicación con Houston. Y finalmente, tras una misión impecable, llegó la hora de volver a casa. El 1 de febrero de 2003 a las 8:15, hora de la costa este de los EEUU, el Columbia efectuó el encendido de los motores OMS para frenar su velocidad orbital mientras sobrevolaba ‘cabeza abajo’ el Océano Índico. Media hora después dio comienzo de forma oficial la fase de reentrada sobre el Pacífico, aunque la tripulación no notó nada extraño. A las 8:53 el Columbia sobrevoló la costa oeste de los EEUU a unos 71 kilómetros de altura mientras volaba a Mach 23. En estos momentos la nave está rodeada de una bola de plasma que bloquea las comuniciones de radio de forma intermitente, mientras el morro y el borde de ataque de la nave alcanzan temperaturas superiores a los 1500º C. Justo donde se encuentra el boquete causado por el choque con el trozo de espuma.

A medida que el Columbia desciende, el aire se hace más denso y comienza a penetrar por la herida del panel de carbono dañado. A las 8:54 la telemetría muestra que los sensores del ala comienzan a dar lecturas extrañas y cinco minutos después el control de la misión observa preocupado como los sensores de presión de las ruedas del tren de aterrizaje izquierdo dejan de emitir. Sin que Houston ni los astronautas lo pudiesen saber, el aire sobrecalentado estaba derritiendo lenta pero inexorablemente la estructura interna de aluminio del ala izquierda, destruyendo los sensores en el proceso. El Capcom informa a los astronautas de los fallos en los sensores y el comandante Husband replica con un “Roger, uh, bu…” justo antes de que se corte la señal. Sería la última comunicación con la tripulación, aunque en Houston piensan que se trata de una interrupción normal de las comunicaciones por culpa del plasma.

Amanecer visto desde el Columbia (NASA).

Pocos segundos después de que Husband pronunciase su frase, la alarma general saltó en el panel de mandos del Columbia. Se había perdido la presión hidráulica del ala izquierda y las superficies aerodinámicas no respondían. Los ordenadores de la nave intentan mantener la nave en la orientación correcta, pero es una batalla perdida. El ala izquierda del Columbia se está rompiendo y el orbitador comienza a girar de forma anómala. En este momento la tripulación tuvo que darse cuenta de que algo no iba bien. A las 9:00 el Columbia comienza a desintegrarse al no poder mantener la orientación adecuada con respecto a la dirección de avance. Las fuerzas aerodinámicas destrozan el vehículo ayudadas por las elevadas temperaturas de la reentrada. Desde el suelo, el Columbia se ha convertido en una estrella fugaz que desprende trozos luminosos a su paso. Pero no es el fin para la tripulación. Todavía no.

Estructura interna del ala del Columbia (NASA).

El compartimento presurizado con los siete astronautas se separa del resto de la lanzadera e inmediatamente los tripulantes se quedan a oscuras e incomunicados. Las células de combustible, encargadas de suministrar la energía eléctrica, se han quedado atrás, en la bodega de carga. En una triste repetición de lo sucedido con el Challenger en 1986, la cabina de la tripulación resiste intacta la destrucción del vehículo. Pero, a diferencia de la tripulación del Challenger, los astronautas del Columbia van protegidos por trajes de presión ACES capaces de prolongar su agonía algunos segundos más. Los tres tripulantes de la cabina inferior, Ramon, Clarke y Anderson, deben afrontar sus últimos momentos en una oscuridad casi total. En la cubierta superior, Husband, McCool, Brown y Chawla pueden ver claramente por las ventanas cómo la cabina gira sin parar. Probablemente, Husband y McCool intentaron retomar el control del vehículo hasta el último momento, aunque ya no quedaba vehículo que controlar.

Trayectoria del Columbia con los restos encontrados (NASA).

Ramon, Clarke y Anderson en la cubierta inferior del Columbia en el simulador (NASA).

Las aceleraciones que experimentaron los astronautas no superaron los 8 g, así que ninguno tuvo la fortuna de desmayarse por culpa de los bruscos giros de la cabina. Tampoco hubo ninguna dramática explosión final. La muerte sobrevino por hipoxia cuando la cabina se despresurizó -los astronautas no habían presurizado los trajes ACES en el momento de la fragmentación del orbitador- o por traumatismos severos cuando el compartimento se deshizo finalmente en la atmósfera a 32 kilómetros de altura. Desgraciadamente, no fue un suceso instantáneo, ya que la desintegración de la cabina se prolongó durante 24 largos segundos. Afortunadamente, se cree que 15 segundos después de la despresurización los siete miembros de la tripulación ya estaban inconscientes. Pero mejor dejamos los detalles más escabrosos al margen. La muerte a Mach 15 no es un asunto agradable.

Secuencia de desintegración del compartimento de la tripulación del Columbia (NASA).

Lo más duro estaba por llegar. Los familiares y amigos de la tripulación esperaban ansiosos en la pista del Centro Espacial Kennedy para contemplar el majestuoso regreso del Columbia. Pero el transbordador nunca aterrizó. En Houston ya era evidente que la tripulación había muerto. Nadie puede sobrevivir a un accidente de este tipo. Sin embargo, y a pesar del retraso, en Florida los familiares no eran conscientes de lo sucedido. Los astronautas veteranos que los acompañaban se miraban entre sí. Sabían que algo había ido tremendamente mal. En el transbordador, o aterrizas a la primera o no aterrizas. No hay segunda oportunidad. Y no hay retrasos. Pocos minutos después, los teléfonos móviles comenzaron a sonar, confirmando los peores temores.

El Columbia había desaparecido. En los meses siguientes se recuperarían los restos de la tripulación y unas 84000 piezas (el 38% del orbitador) repartidas por el sur de los Estados Unidos. En cierto modo, la NASA tuvo suerte de que el Columbia se desintegrase mientras sobrevolaba los EEUU, lo que permitió recuperar un gran número de piezas y determinar a ciencia cierta la causa de la tragedia (por suerte, las tres cámaras de combustión de los motores principales, de casi dos toneladas cada una, no causaron daños materiales cuando impactaron con el suelo a velocidades supersónicas). Y es que en misiones anteriores, el transbordador solía pasar sobre el Golfo de México durante la reentrada.

Vídeo de la reentrada del Columbia que se encontró en una cinta recuperada de entre los restos:

Vistas de la cabina del Columbia durante la reentrada, minutos antes del fatal desenlace (NASA).

Una de las ventanas del Columbia (NASA).

Además de la pérdida de siete vidas, la tragedia del Columbia trajo consigo el fin del programa del transbordador. La administración Bush anunció en 2005 su intención de retirarlo en 2010 y sustituirlo por el Programa Constelación, cuyo objetivo era poner un hombre en la Luna antes de 2020. La ISS salvó al shuttle de una cancelación fulminante, ya que de no ser por el transbordador no se podría haber completado su construcción. Finalmente, en 2010 el presidente Obama cancelaría el Programa Constelación y, una vez finalizada la ISS, el año pasado el transbordador fue retirado sin tener un sustituto listo. Diez años después, la principal lección de la tragedia del Columbia sigue siendo que la exploración espacial tiene un precio. No importa lo avanzada que sea la tecnología: antes o temprano tendremos que hacer frente a algún accidente.

Entre los efectos personales de los tripulantes del Columbia se encontraba un curioso dibujo llamado ‘Paisaje lunar’. Es una imagen a lápiz de la Tierra vista desde la superficie de la Luna, un simple dibujo que difícilmente llamaría la atención, de no ser por un detalle. El dibujo es obra de Petr Ginz, un chico judío de 14 años que lo creó mientras estaba internado en el campo de concentración de Theresienstadt en 1942. Desgraciadamente, nunca pudo ver cómo su dibujo se hizo realidad cuando las misiones Apolo nos enseñaron la Tierra desde nuestro satélite en los años 60. Ginz murió en Auschwitz en 1944 y su dibujo fue rescatado por la madre del astronauta Ilan Ramon, una superviviente del Holocausto.

El dibujo de Ginz nos enseña que en los momentos más lúgubres y en las circunstancias más horribles que uno pueda imaginar, la humanidad sigue soñando con explorar y viajar a otros mundos. Diez años después, el mejor homenaje que le podemos hacer a la tripulación del Columbia es no olvidar este espíritu.

Paisaje lunar, de Peter Ginz.

Sirva esta entrada de homenaje a todos aquellos que han dado su vida por la exploración del espacio. Per aspera ad astra. Semper Exploro.

Referencias:



38 Comentarios

  1. Daniel menos mal que nos pones ese final porque sino te queda el cuerpo mal; y todo por culpa de un “simple” poliuretano, no de un micrometeorito, pero a esas velocidades ya deja de ser tan simple.

  2. se te ponen los pelos de punta al leer la entrada. Parece una novela de terror y eso que , con buen criterio, te has dejado las partes mas escabrosas

    muy buen post

  3. Magnifica entrada, recuerdo como a posteriori todo el mundo hablaba de lo sencillo que era ver el riesgo tras el impacto y lo ciegos que estaban los de la NASA.

    Una duda creo que precisamente esa mision tenia paseos extravehiculares, programados o me confundo? Visto friamente ¿cuanto tiempo les hubiera costado revisar la parte golpeada durante uno de los EVAs? ¿Tanto se hubiera salido del programa ya ajustado que tenian?

    Otra cosa, no se usaron o al menos no se intentó usar los satelites militares porque la propia NASA retiro la solicitud que habian hecho previamente al departamento de estado.

    1. No había Evas Programadas para la STS-107. En cuanto a la solicitud de la NASA,todo lo que rodea a las operaciones de los Keyhole es secreto, así que no sabemos si se observó o no el Columbia mediante estos satélites.

      Saludos.

    2. La STS-107 no tenía EVAs programadas. Y lo que es peor, sin brazo robot no podían inspeccionar el borde de ataque, a no ser que se hubieran decidido por una actividad muy peligrosa. En cuanto a los KH-11, las operaciones de estos bichos son totalmente clasificadas, así que no sabemos si finalmente se tomó alguna imagen del Columbia. O al menos la resolución efectiva del sistema.

      Un saludo.

  4. Una entrada escalofriante… pero recordemos algo… ¿acaso despues del Challenger la NASA no iba a tomar medidas de seguridad??? al fin y al cabo todo sigui mas o menos igual. más que a la espuma yo diria que la agencia tuvo la culpa. así como en el caso de la Soyuz 1 no fué la nave sino los hombres que mandaron a volar un aparato con fallos.
    de igual forma es morbosa la incidencia los numeros “1” Apolo 1, Soyuz 1 y 11. Columbia el primer transbordador (1)… solo se salva el challenger.

  5. Estupendo artículo para la “semana horribilis” de la NASA.
    Yo siempre culparé a la NASA de la perdida de vidas de este accidente: sabían del desprendimiento, tenían herramientas para ver el alcance (los satélites espia), y los considero (como demostraron con Apolo XIII) capaces de poner toda su materia gris y maquinaria a idear un plan de salvamento… sin embargo optaron por el “bah… no será nada” y dejaron morir a sus astronautas.

    Ya que introduces el bonito dibujo del chico judio, se te olvidó citar la conspiranoia que en las primeras horas se oyó en algún medio, sobre un ataque terrorista musulmán hacia el Columbia por el hecho de que viajara a bordo un astronauta israelí.
    Saludos.
    Carlos

    1. Y no olvides que las primeras imágenes de la nave desintegrándose que se dieron a conocer en TV nacional en los Estados Unidos fueron filmadas sobre un pueblo llamado “Palestina”, en el estado de Texas…

  6. Un tragico final para unos valientes, se me pone la piel de punta con tan solo pensar cuando vieron que la nave se desintegraba y que sus vidas ya estaban condenadas. Como bien has dicho Daniel la exploración del espacio tiene sus riesgos. La vida es como un gran arbol de raices amargas pero de frutos muy dulces.

  7. Escolofriante entrada y magnificamente explicada, para tus lectores es un lujo tu forma de escribir y enseñarnos.

    En realidad toda la exploración humana ha tenido y tiene sus riesgos. Negarlo, seria contraproducente. Recordemos que las misiones Apolo solo tenian un 50% de posibilidades de salir bien…y salieron bien.

    Lastima que no pusieran en marcha la misión de rescate, quizas se hubiesen salvado 7 vidas y quien sabe si hoy por hoy todavia estarian volando los Shuttles.

    Por cierto Daniel: Si hubiesen hecho la misión de rescate, ¿como hubieran dejado reentrar el Columbia? ¿Se tendria que haber sacrificado algun tripulante, o podia hacerse de forma automatica?

  8. Curioso me parece el punto que expuso Daniel sobre que las cabinas sobrevivieron, en primera instancia, a los accidentes de Columbia y Challenger. Supongo que en ambos casos la rotura se produjo en la unión de la cabina con el hangar.

    Es evidente que a los shuttles ya no les servirá de ayuda, pero futuros diseños de este tipo de aeronaves deberían estudiar la posibilidad de crear los habitáculos de forma que no solo aguanten este tipo de desintegraciones por fuerzas aerodinámicas (que por la experiencia que se tiene se ve que algo totalmente viable) sino que estén preparados para “desintegrarse” salvaguardando este habitáculo y ofreciendo sistemas que aporten una oportunidad de sobrevivir a los tripulantes.

    Algo tan simple como añadir algunas baterías en la cabina para evitar el corte de suministro eléctrico junto con bombonas de aire (salvaguardando el soporte vital y las comunicaciones) y la inclusión de paracaídas para velocidades supersonicas situados en la parte posterior del habitáculo (el habitáculo se desintegra al empezar a rotar erraticamente), si el paracaídas es capaz de “enderezar” y reducir la velocidad hasta un margen de seguridad aceptable, la nave podría aterrizar con paracaídas y al menos salvarse alguien.

    El concepto de shuttle volverá tarde o temprano (simplemente no lo mejoramos mucho en los años que estuvo de servicio) y este tipo de medidas podrían ahorrar muchas desgracias.

  9. Bueno, el concepto de accidente es elástico. Que se lo digan a las compañías de seguros.

    Puede resultar un poco duro y hasta parecer inhumano, pero yo no aplicaría “accidente” a este suceso. Incompetencia, negligencia y descontrol criminal le cae mucho mejor. Que todo esto va asociado con las formas de orgnizarnos los humanos: sin duda. Pero un accidente es un accidente de verdad, algo impresivisible y más allá de toda precaución.

    Es criminal que la lanzadera no llevase un puerto de atraque. Se podía enviar otra lanzadera en automático para prolongar su estancia. Es criminal que no se explorasen las superficies de ataque, como se hizo sistemáticamente después. Es criminal que tenga que haber un accidente para que se cambien los protocolos. Es criminal que no se prevea que el vehículo pueda quedar varado en el espacio. Es criminal que no se diseñe una estructura protectora desechable para los lanzamientos que proteja de las colisiones de la espuma. Es criminal el cuajo de algunos en la NASA, porque lo de frivolidad a estas alturas ya no cuela.

    Es indignante, además, porque esto nos perjudica a todos. Ya tenemos los humanos bastantes problemas, como para que nuestra tecnología más punta se convierta en otro altar de sacrificios humanos inútiles. Este tipo de cosas, con razón me temo, además, agreden a los programas espaciales tripulados.

    Pero es la forma de funcionar en Occidente. La pasta primero, la gente después.

  10. Yo tenía entendido que la exclusa para los paseos espaciales era inutilizable en es misión porque llevavan un laboratorio en la bodega de carga.
    Las simulaciones informáticas predijeros que no había peligro pero cuando pasaron de simulaciones a los ensayos la cosa apareció muy clara.
    Casi mejor que murieran sin saber nada porque yo dudo mucho que los pudieran rescatar sin asumir riesgos insumibles. Mejor morir durante la reentrada que saber que vas a morir en un plazo corto(2 o 3 semanas). Eso si que hubiera sido horrible.
    Yo creo que la NASA no intentó nada por eso, porque no quisieron arriesgarse a enfrentarse a semejante escenario.

    1. Yo creo que la NASA no intentó nada porque han cambiado mucho las cosas desde 1969. Si intentan algo, después hay dimisiones, depuración de responsabilidades, cabezas que ruedan y demás, todo públicamente, eso si el rescate sale bien, si sale mal hay guillotinas para parar un tren. En cambio, si se va todo a la mierda, duelo nacional, gran catástrofe, prohibido mentar a la bicha, es mal patriota quien critica, hacemos una comisión de enjuagues donde nadie va al trullo y todos son buenos como panes, y después ya haremos la limpieza por la puerta de atrás sin ruido, sin cámaras, sin luces y sin taquígrafos. Y les buscamos un sitio a todos en la empresa privada.

      A los muertos que les den por el culo. Iba en el sueldo. Aquí hay mucha mierda que tapar.

      Occidente está muy podrido de Dios. Como todo lo decadente.

    2. Etxazpi: el Columbia podía realizar EVAs, lo que no podía era acoplarse con la ISS (suponiendo que estuviese en el mismo plano orbital, que no lo estaba). Las normas de seguridad de la NASA obligaban a una EVA de contingencia para cerrar manualmente las puertas de la bodega de carga en cualquier misión.

      Saludos.

  11. Buenos días, otra gran entrada Daniel. Me gustaría saber que es lo que se podría haber hecho con el Columbia estando en órbita en el caso de haber mandado otro transbordador y haber podido pasar la tripulación de uno a otro mediante las EVAS necesarias.

  12. Es interesante notar que los ingenieros de la NASA que observaron una y otra vez el video del lanzamiento vieron al impacto de la espuma contra el borde de ataque del ala “desde abajo”, o sea nunca vieron en realidad que le pasó al borde de ataque. O sea, no ven nada, conclusión: No hay problema…

  13. ¿Qué no suponía ningún peligro?

    http://www.microsiervos.com/archivo/ciencia/raqueta-ping-pong.html

    Cálculos coño, cálculos, así a ojo y sin saber la resistencia del material, con la densidad del BX-250 supuesta por lo bajo, a esa velocidad, muuuuuuuy resistente tenía que ser el ala no me jodas.

    Magnífica entrada Daniel, consigues que tu blog no me canse después de muchos años, eres un grande.

    R.I.P. por la tripulación del Columbia.

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Por Daniel Marín
Publicado el ⌚ 1 febrero, 2013
Categoría(s): ✓ Astronáutica • NASA • Shuttle • sondasesp