20 años del Burán (parte I)

Por Daniel Marín, el 15 noviembre, 2008. Categoría(s): Astronáutica • Burán • Historias de la Cosmonáutica • Rusia • Shuttle ✎ 7

El 15 de noviembre de 1988 no fue un día corriente para el piloto Magomed Tolboyev. Ese día, Magomed despegó a los mandos de un MiG-25 SOTN junto con el cámara Serguéi Zhadovsky con una misión muy especial: filmar desde el aire el lanzamiento del primer transbordador espacial soviético, el Burán. Probablemente el interés de Magomed en el lanzamiento era muy superior al de la mayoría de los miles de trabajadores que habían colaborado en el proyecto espacial más complejo de la historia de la URSS. Porque si todo se desarrollaba según lo previsto, Magomed tenía muchas posibilidades de formar parte de la tripulación del primer vuelo tripulado del transbordador soviético.


El MiG-25 SOTN (www.buran.ru).

Mientras Magomed pilotaba su avión, el Burán esperaba en la rampa de lanzamiento 37 del Área 110, situada en el cosmódromo de Baikonur, a lomos del cohete más potente y avanzado construido por la Humanidad: el Energía. El monstruo incorporaba ocho motores: cuatro RD-0120 y cuatro RD-170. Los RD-0120 eran los primeros motores soviéticos potentes que empleaban hidrógeno y oxígeno líquidos. Los RD-170, pese a usar la combinación más convencional de queroseno y oxígeno líquido, no se quedaban a la zaga, pues estaban considerados los motores cohete más potentes de la historia.


Esperando en la rampa (www.buran.ru).

Esa mañana, 9,9 segundos antes del lanzamiento, los cuatro motores RD-0120 de la etapa central se pusieron en funcionamiento. 5,3 segundos después les siguieron los cuatro RD-170 de la primera etapa. Por fin, exactamente a las seis de la mañana hora de Moscú, el Burán, haciendo honor a su nombre («tormenta de nieve» en ruso), despegó en medio de fuertes vientos con rachas de hasta 20 m/s, cuando los criterios de seguridad no aconsejaban el despegue por encima de los 15 m/s.


Los motores de «la bestia» (www.buran.ru).


Recreación del lanzamiento (www.buran.ru).

Fueron momentos muy tensos para Magomed y los miles de ingenieros, técnicos, científicos, políticos y cosmonautas que habían participado en el proyecto. El Energía sólo había realizado un vuelo previo en 1987 y nadie podía olvidar que en esta ocasión la rampa de lanzamiento era la misma desde donde se había lanzado el cohete lunar N1. El N1 había despegado en cuatro ocasiones. Todas fueron un fracaso. Finalmente, Magomed y Zhadovsky pudieron ver el impresionante cohete emerger de la baja capa de nubes que cubría el cosmódromo. La excitación del piloto era evidente en su voz mientras transmitía los momentos críticos del lanzamiento. Ocho minutos y 2,8 segundos después, el Burán se separaba de la etapa central del cohete y encendía sus propios motores para situarse en órbita. Pero sería una misión corta, pues 2 horas, 20 minutos y 7 segundos después del lanzamiento, mientras sobrevolaba el Pacífico sur, el transbordador realizó otra ignición de sus motores para regresar a la Tierra. Durante la reentrada se perdió como era habitual la comunicación con el vehículo debido al plasma que rodeaba la nave. Sólo que esta vez la incomunicación duro tres veces más que durante el regreso de una Soyuz, ya que al ser una nave con alas, la maniobra de reentrada era mucho más suave y lenta debido a la sustentación del vehículo. A medida que el transbordador se acercaba a la pista de aterrizaje de Yubileyniy la ansiedad crecía en todos los miembros de la misión. De poco serviría el éxito del lanzamiento si la nave se estrellaba al aterrizar. Durante unos segundos, el pánico recorrió la sala de control cuando los ordenadores del Burán decidieron actuar por su cuenta y eligieron una senda de aproximación distinta a la planeada. Se llegó incluso a considerar activar el sistema de autodestrucción que incorporaba el vehículo. Posteriormente se averiguó que la elección de los ordenadores había sido correcta debido al fuerte viento cruzado que existía en ese momento.


Recreación del regreso del Burán (www.buran.ru).

Una vez más, Magomed y su cámara despegaron para interceptar al Burán, tarea dificultada por el imprevisto cambio de rumbo de la nave. Sin embargo, todo fue según lo planeado y el Burán aterrizó a 263 km/h a las 6:24:42 GMT, un segundo antes de lo previsto. Tras detenerse, y pese al fuerte viento, el tren delantero sólo se había desviado tres metros del eje central de la pista. Por primera vez una nave espacial reutilizable había despegado y aterrizado de forma totalmente automática.


El Burán tras su exitosa misión. Detrás, el MiG 25 de Tolboyev (www.buran.ru).

La hazaña tecnológica impresionó al mundo. Ciertamente, la NASA llevaba lanzando transbordadores espaciales desde 1981, pero nunca había logrado una proeza semejante. Por si fuera poco, unos pocos años antes, los servicios de inteligencia estadounidenses negaban la posibilidad de que la URSS desarrollase un sistema similar al shuttle. La Unión Soviética no disponía de la tecnología necesaria para construir motores criogénicos como los SSME, un escudo térmico cerámico o sistemas de navegación avanzados. Todo lo más, quizás podían aspirar a construir minitransbordadores o naves más rudimentarias que el fabuloso shuttle. Por eso, cuando a mediados de los 80 se conocieron las características del cohete Energía y sus motores, muchos expertos de la administración Reagan no daban crédito a semejante progreso tecnológico. Paradójicamente, la opinión pública occidental no pareció tan impresionada ante el nuevo juguete espacial: el enorme parecido del Burán con el transbordador de la NASA provocó que muchos medios de comunicación tildasen a la nave de «copia» de la lanzadera. Obviamente, y pese sus similitudes, el Burán no era una mera «copia» del transbordador. Si fuera tan fácil copiar algo tan complejo como una nave espacial, los gobiernos del mundo no tendrían más que limitarse a imitar las tecnologías avanzadas de otros países y construir bombarderos B-2 o superordenadores a placer.

Lo cierto es que el Burán fue el resultado de quince años de un esfuerzo sin precedentes en la historia de la URSS que consumió la mayor parte de recursos del programa espacial soviético. No es sorprendente que los analistas occidentales se maravillasen por la tecnología del sistema Energía-Burán: el «verdadero» programa espacial tripulado soviético, compuesto por las estaciones Salyut y las naves Soyuz y Progress, no era más que la punta del iceberg del esfuerzo aeroespacial de la URSS. Pese a todo, cuando los medios occidentales denominaron al Burán «copia», no iban totalmente desencaminados y averiguar por qué el Burán terminó por ser idéntico al transbordador norteamericano nos introduce en uno de los episodios más apasionantes de la historia de la astronáutica.

El origen del programa Energía-Burán podemos buscarlo en 1974, cuando el ambicioso Valentín Glushkó fue nombrado jefe de la antigua oficina de diseño TsKBEM, conocida actualmente como RKK Energía. Glushkó quería sustituir el malogrado cohete N1 por un nuevo proyecto: la familia de lanzadores gigantes RLA. Con los RLA, Glushkó planeaba lanzar misiones a la Luna y gigantescas estaciones espaciales. Sin embargo, al otro lado del Atlántico, tuvo lugar un acontecimiento que terminaría por alterar los ambiciosos planes de Glushkó,cuando la NASA decidió abandonar el programa Apolo y construir el transbordador espacial.


Valentín Glushkó.

El shuttle prometía ser revolucionario, ya que, al ser reutilizable, podría abaratar los costes de acceso al espacio, convirtiendo en realidad los sueños más audaces. Pero había un problema: el gobierno de los EE UU no quería invertir unas sumas de dinero tan inmensas en tiempos de crisis. Forzada por la realidad, la NASA tomó una decisión que sería nefasta: el transbordador sustituiría a todos los cohetes convencionales de Estados Unidos. De este modo, se creaba una demanda de misiones que pudiese rentabilizar el sistema. Además, el Departamento de Defensa decidió colaborar en el proyecto a cambio de modificar el diseño del vehículo. La lanzadera, pensada en un primer momento con alas rectas para tener una buena aerodinámica subsónica, debería ahora incorporar alas en delta y un escudo térmico distinto. Los militares querían que el shuttle pudiese ser utilizado en misiones militares desde la base de Vandenberg para lanzar o reparar satélites espías en órbitas polares. Este requisito implicaba que el transbordador debía tener grandes alas para realizar maniobras hipersónicas en la alta atmósfera y cambiar de plano orbital para poder regresar así a Vandenberg tras sólo una órbita si era necesario.


El Burán en el hangar MIK-112 de Baikonur (www.buran.ru).

Sin embargo, la participación de los militares estadounidenses en el proyecto del transbordador encendió todas las alarmas en la cúpula militar soviética. ¿Qué misión militar secreta podía tener esta misteriosa y novedosa nave? Los analistas rusos estaban desconcertados. La NASA pretendía usar el transbordador para llevar a cabo decenas de misiones al año, cuando en realidad, según sus datos, no existía una demanda de lanzamientos tan alta. Además, la capacidad de retornar carga desde el espacio fue rápidamente considerada como algo imposible de rentabilizar económicamente. La conclusión de la paranoica cúpula soviética no podía ser otra: la NASA mentía y la verdadera misión del transbordador sólo podía ser militar, pero, ¿cuál?. Los militares soviéticos pronto encontraron una posible aplicación de la nueva nave: llevar a cabo un primer ataque nuclear por sorpresa sobre Moscú y Leningrado antes de un lanzamiento masivo de misiles. Efectivamente, si el transbordador era lanzado desde Vandenberg podía acercarse al núcleo de la URSS desde una órbita inesperada y realizar maniobras hipersónicas para poder lanzar cabezas nucleares sin tiempo de que las defensas soviéticas reaccionasen. Los militares soviéticos se acordaron inmediatamente de su malogrado sistema FOBS, de características parecidas, y entraron en pánico. Había que diseñar un vehículo similar a toda costa.

Pero los científicos e ingenieros soviéticos no estaban de acuerdo. Consideraban que la lanzadera era ineficiente como resultado de intentar cumplir al mismo tiempo varios requisitos de diseño contradictorios. Mejor sería construir un minitransbordador como el Spiral u otra nave no reutilizable. Además, pensaban que la tecnología soviética de la época no podía desarrollar una máquina de las mismas características. Al final, la presión de la cúpula militar, en especial debido a la insistencia del superministro Dmitri Ustinov, prevaleció y se decidió seguir adelante con la construcción del Burán.


Dmitri Ustinov.

(II Parte)



7 Comentarios

  1. Para que luego vaya la gente diciendo por ahí que los militares no sirven para nada a la sociedad.
    Los americanos consiguieron que construyeran una supernave que ni siquiera a disney se le hubiera ocurrido como reclamo de sus parques de atracciones.
    Los soviéticos, cagaos, dijeron: yo también quiero una, y casi se hunden en el intento (bueno, realmente sin el casi. Eso sí, con dos cojones lo construyeron)
    No obstante hay que reconocer que los aparatos son espectaculares, el Shuttle lo tenemos muy visto, el burán, indistinguible del americano para los no iniciados, solo lo ves cuando lo buscas (y rescatas del pasado)
    Dos grandes ejemplos de lo que es capaz de construir el hombre. Lastima que al final haya quedado en eso…una demostración de capacidades… para no se sabe exactamente que.

    Enhorabuena a los ingenieros Soviéticos y Americanos.

    Y a tí, Daniel.

    Carlos Ruiz.

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Por Daniel Marín, publicado el 15 noviembre, 2008
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